涡轮增压并没错，马力的约束毁了奔驰！
作者：1194
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]科尔维特胜了AMG和保时捷
462马力的奔驰AMG GT突然闯入这一场雪佛兰科尔维特和保时捷911之间的对决。这三位成就了一场史无前例的精彩赛跑。但最后战...
科尔维特胜了AMG和保时捷& & 462马力的奔驰AMG GT突然闯入这一场雪佛兰科尔维特和保时捷911之间的对决。这三位成就了一场史无前例的精彩赛跑。但最后战绩如何却不是评判胜负的标准了，价格和个人嗜好才是决定性的。现在，竞争对手又聚在了一起，开战不可避免。不过有些东西却改变了，比如竞争形势，评分方式，以及其他状况。科尔维特上一次面对艰巨的考验：还没有走出国门就已经被比来比去。但这一次，雪佛兰科尔维特Stingray却是有备而来。它知道自己的强项在哪里。我们也知道，它确实有很多拿得出手的地方。不过保时捷也同样进步了。那时保时捷只需用它的911 Carrera S来迎战科尔维特，"只"字需要打个引号，因为当时的它被认为是不可战胜的。现在车型又有了新的发展，GTS出现了。& & 这两位对手性能接近，但价格相差很大。也就是说，它们之间对决的本质没有变，仍然是经济适用男和高帅富欧巴之间的较量。这时候我们这帮记者也忍不住来凑热闹了。我们以平均每马力多少欧元来算性价比，用这种比较法，科尔维特显然要占优势。不过我们很快意识到，车子如何不是只跟发动机有关，而应该做整体全方面的评估。简单的说，要想打败别人，光凭马力的强大是不够的。奔驰AMG GT 加入争夺“跑车之冠“的恶战& & AMG GT有绝对优势吗？现在对抗的形势完全改变了吗？那倒不是。但至少胜者的产生由二选一变成了三选一。因为他们个个都有机会登上冠军宝座。唯一的区别是，和之前捷豹XKR-S参与的较量不同，当时它和它的对手们的状态都不太佳。这次的奔驰AMT GT可是雄心勃勃，绝不是只为了争个第三名的头衔。正相反，它的加强款车型AMT GT S，早就对保时捷911 Turbo发起了挑战，在刹车上把911比下去了，另外相对保时捷，它还有价格上的优势。& & 奔驰AMT GT的野心比加强款的AMT GT S其实少不了多少。不过AMG GT和AMG GT S之间的区别当然还是有的，最起码从数值上看是这样的。比如，462PS代替了510PS，600Nm代替了650Nm，1.1巴的增气值代替了1.2巴的。其他方面基本款的数值也都要小一些。AMT GT的机械式后轴差速器比AMG GT S的电子差速器，据说在灵敏度上要差一点。同时AMT GT没有提供选装Dynamic-Plus-Paket操控增强套件，所以采用的也是和AMG GT S不同的轮胎，发动机底座和变速器轴承。不过结构上两者没有区别，都是铝合金空间架构，4.0L双涡轮增压V8，干式油底壳，为了缩短排气歧管与废气涡轮的距离，增压器被安装在气缸之间。这么说吧，奔驰并不是每一次都以最好的条件参与比赛的。但这一次它更是压力山大，太多车想要成为保时捷的对手，但奔驰的目标是全面战胜保时捷，而不是仅仅用价格打败它。& & 奔驰的潜力还是有的，但是时间对它来说有点紧迫。因为991系列马上就要作一次车型的调整- 和某些生产商不同，保时捷所谓的调整，不是对它美美容，而是要做一次彻底的大变身。最近一位祖芬豪森的工程师跟我说：“ 请您相信我，保时捷的新一代车型绝对不可能比它的上一代车型慢的。”对此我们没有怀疑，不过还是稍有点担心的。毕竟911要做的是一次根本性的改变，或许象911的铁杆粉丝所认为的，保时捷这样做简直是在开启自杀模式。雪佛兰科尔维特，老顽固还是原始美？& & 直到最近这个问题才变得尖锐起来。自然吸气是基础，涡轮增压是主流，有各自的特点，传统和魅力。法兰克福车展上，科尔维特加大攻势，不断扩张，让Carrera都颇有压力。战火已全方位燃起，无法避免。形势严峻啊。在这一级别的车里，只有科尔维特还将继续搭载自吸式发动机。所以大家可以想象，它有多抗拒时髦的东西。讨厌它的人说它是老顽固。它的粉丝称其为原始美。但不管你属于哪个阵营，有一点却是共识，就是它把传统和现代和谐统一。6.2升排量，466PS的V8自吸式发动机采用直喷技术，在部分负荷运转时，控制阀门可自由调节，能将气缸关闭。它的凸轮轴和以前一样是采用中置式的。& & 讲得明白一点就是，宝马502是德国车里最后搭载这种类型的八缸发动机的，而它是50年代中期生产的。不管大家对此是不是和对后轴的横置式板簧悬挂有同样狂热的评论，但这些对性能实际上并没有影响。换句话说，科尔维特可能不是在所有方面最时髦的，但是说它在技术上落后那目前为止还没看出来。当然前提是，你要正确的操作它。它不是那种需要小心翼翼呵护的跑车，简单说就是，它就不是走精致路线的。日常生活里雪佛兰科尔维特总展示出狂野大气，不拘小节的个性。怠速慢行时，发动机不断震颤，咕隆作响，蓄势待发，如果把它换到下一个挡，它忽然一振，随后便脱鞘而出。加上野猪般的嚎叫，排气管的轰鸣声，发动机发出有节奏感的声浪，如果把目光越过发动机罩，就会发现它就象一把战斧在曲折的乡村公路正一路劈下去- 没错，就是这感觉。保时捷911 GTS，时间越长你越爱它& & 科尔维特虽然加速要比保时捷只慢一点点，但无论如何也说明了他们之间有差距。保时捷911的动力输出更出色。虽然保时捷的峰值扭矩没有科尔维特的大，但是通过高转速来实现的峰值扭矩输出，仍然让它力量强劲，耐力十足。通过对气缸，吸入路径，空气传输方面的改进，加上变得更加灵敏的凸轮轴，这个3.8升的发动机比市面上出售的Carrera S要多释放出30马力。& & 但实现最大扭矩需要的转速也要比Carrera S再高一点。在驾驶GTS的时候，一开始并没有感觉到它附加功能的作用，但是慢慢的它的推力越来越明显。第一个小高潮是在转速达到4000rpm时，第二个就是在赛程即将结束前，这个好像有点晚。加速至100km/h需要4.4秒，尽管起跑时发动机转速达到了5000rpm的转数，装的是保时捷双离合器。5000rpm对手动变速的科尔维特来说是足够了，但在保时捷这里就不行了，除非环境条件是：35度，闷热到足以影响科尔维特6.2L V8自吸发动机的进气效率。& & GTS能如此让人着迷的原因在于它不但性能有提升，而且一些小细节也设计的很别致，比如转速表的红色刻度盘，粗犷的运动型排气管。所谓，更宽，更帅，更有个性。具体点说就是，20英寸轮毂结合中央差速器锁止系统和它搭配的305轮胎。跑得快是保时捷911 Carrera GTS与生具来的特质，但保时捷动态底盘控制系统PDCC和保时捷主动悬挂管理系统PASM结合主动式发动机底座，让保时捷跑起来快上加稳。这两种系统都能减少讨厌的晃动，保持车辆稳定，但两者都不影响路感的传递。这一点对驾驶员来说还是挺重要的。为什么这种情况就算赢了& & 看来就剩下让它们在牵引力，精确性和性能这方面作较量了。开保时捷911，你得做到人车合一，就好像你成了钟表里的一个齿轮，需和其他齿轮做到齿齿相扣。尽管它本身的运动机能已很完善，所有的元件仍相互协作，性能优异的碳纤陶瓷刹车盘，精准的转向装置，高灵敏的六缸发动机。另外千万别小看它那苗条的车身。最后才造就了保时捷独特的卓越行驶性能，这使得它在绕桩测试中显得特别与众不同。和在赛道上不同，在绕桩测试中三者会决出胜负。不过今天他们最终都能如谚语所说的，条条道路通罗马。说明白就是：不是说那种风格是最好的，因为好与不好不是绝对的。它只在于，是朝哪个方向发展-
最终决定了你想要什么样的风格。雪佛兰科尔维特C7有着非常灵敏的牵引力控制& & 科尔维特还是继续按照自己的风格前进。驾驶它不容易，但它喜欢被驾驭。千万别误会，911也不会逃离你的掌控，相反，操控它充满乐趣。不过科尔维特更粗暴，虽然不是野牛，但也绝不会是温顺的小马驹。除了针对恶劣天气，赛道等可设置的不同驾驶模式，针对牵引力控制还有5种附加设置。特别之处在于：在对付打滑这个问题时，它不是在等到出现这个问题了才开始应付，而是在问题要出现时就开始了。防患于未然。& & 具体讲就是，代替ESP对车轮的控制，通过对节气门打开时的发动机的燃烧控制，来控制发动机动力输出，从而限制扭矩的大小。这一切进行的干脆利落，伴随着的是那种独特的声响，就像大家从老早的一级方程式比赛中听到的那种类似小鹿和老鼠发出的叫唤声。不管怎样，科尔维特确实不错，特别是从C7这一代开始，它的魅力越来越大。只是有两个缺陷依然存在，那就是，偏高的座位和笨重的车身，因此在狭窄的道路上，要展示它的性能变得比较困难。奔驰-AMG GT的强大推力和牵引力令人振奋& & 奔驰-AMG GT就是以此来参战的。就设计概念来讲，它和科尔维特很相似：变速驱动桥结构，前中置发动机，长发动机盖，8缸发动机。不过它让这些都巧妙的各就各位，车身设计紧凑，富有美感。这辆V8猛兽粗犷中带细腻，刚中带柔，恰到好处，可惜它就是重了点。不过它的上一代车型SLS AMG出于技术考虑只能设计成这样，但这次它只是选择设计成这样，因为这一次车子的比例本身就已经很协调。奔驰AMG GT的座位很低，而且和后轴靠的很近，坐在里面就如同置身于一个让人疯狂的环绕音响中。& & 一边是V8发动机发出的高频声浪，另一边是排气管发出的野兽般的怒吼，中间还穿插着双离合器换挡时的噼啪声。至于为什么茶杯托架必须为换挡杆完全让道，到目前还是一个谜。在奔驰-AMG GT身上，主要的部件都被安置的恰到好处。特别是它的双增压发动机，能实现出色的动力输出。在柏油路面上，加速到100km/h，它用时3.7秒。这比它的出厂数据要快，比它的对手就更快了。虽然天气对它的影响不是很大，但当天的气温对它来说也不算合适，不过相对于自吸式发动机，氧气到最后耗尽，它却可以通过增压压力在一定范围内加以补偿。赛道上总分不相上下& & 为了突出综合实力，我们当然是要把它们带到霍根海姆赛道上的。在册尔格阿登（Zielgeraden）时，AMG GT的速度比其他两位大概快了差不多10km/h。但刚开始它可是好不容易赶上他们的。开保时捷911和科尔维特你可以很快上手，也知道它要什么，能感觉到极限在哪里，但驾驶奔驰-AMG GT一开始不太顺手，你需要点时间去适应。陶瓷刹车盘很容易触发防抱死系统，转向装置操控起来也不太容易。它的反馈不太准确，但对车子中间位置的信息反馈却非常直接。& & 在乡间公路上它显得斗志昂扬，但在赛道上却表现的很不稳：转弯，转向不足，平衡，转向过量，啪嚓，一个回合。过上一会，一旦你熟悉了它的节奏，操作起来也更有感觉。不过它在直道上取得的优势，在每一个弯道都会丢失一点，直到奔驰AMG GT又被另两位赶上。可惜，霍根海姆赛道这一战并不是决定性的：这三辆车打了个平手，就像之前所说的，关键还是你喜欢什么风格的。不过在另一个项目上，他们的差异就显示出来了。在绕桩测试中，AMG GT的成绩落后其他两位。倒不是它太笨拙，而是对手在这方面太强大。这让这场较量又变成两两对决，跟以前一样保时捷和科尔维特又一次不相上下，所以这时价格又成了关键。【豪车汇 关注公众号:haochenews】有态度的豪车资讯
点赞，为作者喝彩
是汽车之家用户？欢迎
公众号管理
汽车之家温馨提示您：留言中请不要恶意攻击国家、其他用户及工作人员，不要发布任何广告性质的留言，我们会在第一时间永久封杀违反以上规定的ID。流畅沟通、观点鲜明、善意提醒是我们推崇的良性留言氛围。
说客是汽车人的自媒体平台，我有我的主张，
每篇文章仅可“赞”两条评论，请先取消一条后再“赞”此条”
公众号管理
大家都点赞
作者：106作者：48作者：228作者：50作者：129作者：187作者：98作者：92111作者：2158作者：93
一周热门作者排行榜
取消成功！& 传祺GS4是1.3T涡轮增压的车子求解是多少的排量马力会小吗
传祺GS4是1.3T涡轮增压的车子求解是多少的排量马力会小吗
用微信扫一扫，分享至朋友圈或给您的好友，
传祺GS4是1.3T涡轮增压的车子，马力不会小
臨事而懼，好謀而成
89马力的。
遇事谨慎戒惧
广东放心蔡-kiwis粤西小蔡农
易车爱心联盟达人
完美口碑勋章
精华口碑勋章
你好，马力相当于1.5左右了，不过涡轮要在速度起来才生效，不是四驱车那种力度
我已阅读并同意《》
上一主题：
下一主题：1.6T涡轮增压汽油发动机,最大功率180马力,峰值扭矩230Nm,功率大小可以体现轿车的什么?高速还是加速快?峰值扭矩能表现什么?
1.6是发动机容量,T是涡轮增压.功率大的话就是汽车的力气大,速度快,拉的货也越多.而大扭距的话气车底速时的加速也就越快.而且爬坡能力也就强需要注意的是汽车的扭矩与发动机的转速不是承正比的一般在发动机传速指针在接近红色区域时扭距最大,而超过或不到这个值就会变小.峰值扭矩就是最大扭矩,若果你陷坑了,扭矩超过最大扭矩,可能就会憋火
为您推荐：
其他类似问题
扫描下载二维码[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？_马力-牛宝宝文章网
[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？ 马力
[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？同样排量的发动机一个马力稍大些，但扭矩却小些，另一个相反，若比较动力性，谁更强？可以以下面几个例子说明。谢谢～下面就看看www.niubb.net小编为您搜集整理的参考答案吧。网友无往对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：首先直接回答关于题主的两个问题1.汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？2.列表中的哪个发动机动力性更强？对于问题2，回答是列表信息严重不足，无法比较。（说实话，列表列的是什么，我没看明白）大部分人应该对问题1更感兴趣，这个问题比较有意思。一般你看汽车网站，汽车杂志什么的，编辑似乎喜欢强调这个车扭矩多大多大，百公里加速多少多少，很容易让你产生一种扭矩大，加速性就好的感觉。―――――――Content――――――――1.动力性是指什么？2.如何理解扭矩和功率（马力）？3.扭矩和功率与动力性的简单关系。―――――――没错，是我！我是分割线！―――――――――动力性是指什么？通常，对于一般乘用车而言，衡量汽车的动力性的指标有3个：最高车速，最大爬坡度和加速能力（很多时候会用百公里加速时间来衡量）。这3个指标与发动机的性能有极大关系，同时也与车的设计（车重，外形，轮胎选型，传动效率等），变速箱也都有很大关系。可以看到，这3个指标都没有对发动机的参数进行直接考量，因此，脱离开车的设计因素，单单拿发动机的参数来评价汽车的动力性，是没有太多意义的。接下来先上一个简单暴力的结论：不考虑车的设计这方面因素， 最高车速与发动机最大功率有关；加速能力跟输出到车轮端扭矩有关；最终由发动机功率决定。什么，你说那爬坡呢？其实，除非你在考虑买一辆载重货车或是汉兰达，一般家用买菜车可以不用太在意这个细节啦。这里我们就不多讨论这个指标啦，我想你应该对最高车速，尤其是加速能力更关心一点吧，太多太多汽车杂志和网站喜欢告诉你这个车百公里加速多少多少啦。―――――――基础―――――――如何理解扭矩和功率。首先我们先来看扭矩和功率是什么东西（我不会告诉你，精髓在英文）：扭矩可以简单理解成可以使物体旋转转动或转动趋势的一个力。Torqueis a force that tends to rotate or turn things.如下图:而功率则是做功的快慢的一种量度。POWERis the measure of how much WORKcan be done in a specified TIME 。 那么扭矩和功率是什么关系呢？感兴趣的同学可以自己推导一下， 他们之间用数学表达就是：;――Power，单位Kw;
――Torque，单位Nm； ――转速，单位r/min。这个公式很重要，如何理解这个公式是这个问题的精髓所在。其实，发动机功率不是直接测量得来的，在台架上可以通过测量扭矩和转速，根据上面式子算出来的。――――――――风骚的分割线――――――扭矩和功率与动力性的关系先来看最高车速吧。现在，看看上面的公式，那些变量哪些是与时间有关，然后根据你的直觉大声回答我：最高车速是由上面公式中那些变量决定？如果你不能回答出来，让我很伤感，因为第1节就给出答案了你都没有看，我白写了（T T）。而且很明显嘛，想想都知道，上面公式中扭矩T和功率P就P与时间有关系，不难猜出来是功率。擦干眼泪，无往继续带你用最简单快速的方法推导一下吧。（这个公式我就不推导了吧，中学物理水平）最大车速下，汽车的所受阻力只剩下空气阻力和滚动阻力了。滚动阻力基本可以看成是定值，空气阻力与速度的平方成正比，于是上式可以变成了：a, b是一个常数，你可以理解为a，b都跟车的设计有关的参数，每款车都不一样。当然汽车设计过程中是不会就这么粗略去计算a，b这个值的，而是会引入更多的更复杂的公式和模型。这里只是为了简单说明问题。到此可以得出结论，不考虑车的因素，单单考虑发动机，最高车速由最大功率决定。PS：如果你们对空气阻力感兴趣，可以跟 @Rosier 聊聊。嗯，就酱！不用谢！接下来看加速能力。相信你肯定听过这样的说法：“扭矩决定加速性能”。这个说法到底对不对呢？我们还是从源头说起，根据伟大的艾萨克?牛顿爵士告诉过我们的定律：；车子的重量 m 一定，要想获得大的加速度 a ，使轮子转动的力 F 一定要大。根据上面的基础知识，扭矩不就是使车轮转动的力嘛，于是：;
T为扭矩，r为轮子半径。到此，我们可以得到第一个初步结论――由于车子的重量 m 和轮胎半径 r 为定值，决定车子加速的是施加到轮子上扭矩 T。到这，有同学就说了：我就说了嘛，扭矩决定加速度嘛！但是，等等！这里的扭矩是指“轮子上的扭矩”，我可没有说是发动机的扭矩啊。这时候就该变速器登场啦。变速器将发动机输出的扭矩改变传送到轮子上，改变的倍数为传动比GR (Gear Ratio):同时将发动机的输出转速改变传送到轮子上，改变的倍速同样为传动比GR。传动比你就简单理解成输出与输入的齿轮的半径之比就好了。很绕是吧，关于变速器的作用,你可以记住一个关键词――“减速增扭”就好。当然看得懂下面这张图更好。如果你非要问为什么要减速增扭，我之前回答过一个汽车为什么要换挡的问题，虽然答得不好，但是感兴趣可以去找来看一下。说到这，有同学问了，人家问的是功率大还是扭矩大的发动机动力性好，你扯变速器干啥？别急，刚才说了，变速器的作用其实是――扭矩放大器（Torque Multiplier）！也就是说变速器可以将发动机输出的扭矩放大后传动到车轮上。回到题主的问题，相同的汽车，两辆功率扭矩相近的发动机，一台扭矩更大，另一台功率更大。扭矩较小的一台发动机可以选择更大一点的传动比，从而使输出到轮子的扭矩更大。到此，我们也基本得到结论，发动机的最大输出扭矩并不能决定汽车的加速性能，通过改变速比可以来获得不同的到轮边的输出扭矩。为什么说是功率决定加速性能呢？我们将上面的公式简单处理一下，可以得到：;这个公式告诉我们什么呢？在一定车重和一定速度下，汽车加速度是由发动机的功率决定的。在一定功率下，车速越高，加速能力越小。那么是不是一辆车发动机的最大功率越大，那它的加速性就越好呢？举一个例子吧，如下图，同样的车重，变速器一样，配备下面的两个发动机，哪一个加速性能更好？哪一个会最终车速得更高？最终车速更高的将会是蓝色发动机。加速性能更好的将是红色的发动机，为啥不是蓝色的呢？因为红色的发动机在大部分转速/车速范围内有更大的功率，根据上面的加速与功率关系的公式，同样车速下，P越大，a也就越大。To be continued. 有空再更新吧。----------------更新部分见下面回答---------电动车为什么不需要很多前进档？电动汽车提速比内燃机快吗？P85 为什么加速那么快？ - 无往的回答网友车师傅对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：马力，也就是功率。比起扭矩来说更加重要。尽管扭矩大了看上去加速快，但如果同功率发动机更换传动比，一样可以做到相等的加速度。但同扭矩的发动机，功率大的基本上在速度和加速上占优势。我爱举栗子。现款福特福克斯，在欧洲市场上汽油和柴油都有1.6排量涡轮增压发动机配置。汽油机高功率版是182马力，最大扭矩是240牛/米。柴油机高功率版是115马力，最大扭矩是270牛/米。看上去柴油机扭矩高，应该提速猛，可是啊。汽油机百公里加速8.1秒。柴油机百公里加速10.9秒。对于速度、加速度来说，谁更重要，高下立现。举栗子完毕。网友蒙面大侠对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：这个问题也能吵这么多回答我也是醉了。。。排名第一的 @鱼非鱼 的答案部分正确，但是他说的太绕了，而且对于最大扭矩无效一点我表示怀疑，最大扭矩对应普通人来说还是很值得参考的一个参数。我还是写个通俗版答案如下吧：同样排量的发动机一个马力稍大些，但扭矩却小些，另一个相反，若比较动力性，谁更强？这个问题呢问的十分不严谨，所以答案也不要指望太严谨了，简单答案如下：你要是赛车手开法，马力大的对你来说动力性强。你要是日常开法（非最大转速换挡），扭矩大的对你来说动力性强。要理解这个答案，首先要理解马力（功率）和扭矩的关系。我们不管说发动机的马力还是扭矩，除了是说的最大马力和最大扭矩外，后面都有个@xxxxrpm的后缀，似乎大家都忘记了这一点。实际上发动机的马力和扭矩都是个动态曲线，你看所有的图，横轴都是发动机转速，并且任一点发动机的马力都等于扭矩x转速再x某个常量。回过头看问题，同样排量的发动机一个马力稍大些，但扭矩却小些，另一个相反，实际上是说发动机的最大扭矩和最大马力，那么问题出来了，既然发动机A最大扭矩大，那为什么发动机B最大功率反而大（为了简化讨论，假定两个发动机扭矩曲线斜率一致，即A扭矩在任何能达到的转速下均大于B）？答案只有一个，发动机B能在更高的转速进行出力，而发动机A转速到一定速度就上不去了。也就是说，发动机A的最大功率假定为200马力@5000转达到，发动机B的最大功率肯定是240马力@6000转这样子，如果发动机B的最大功率出现点早于5000转，那么和题设是矛盾的，因为早于5000转达到240马力必然意味着扭矩也大于A了。@鱼非鱼
提到过，汽车的最大加速度理论上只与最大马力有关，他是对的。但是他有一点忽略了，发动机并不能时时刻刻处于最大马力出力状态。回过头看发动机A和发动机B，那个动力性强？如果你是赛车手，每次换挡都要到红线，比如发动机A是5500转换挡，发动机B就是7500转换挡，这个时候我们叫你为压榨发动机动力的大师，对你来说，发动机B的动力要强。为什么呢？假定两个车质量一致，受到的阻力一致，轮胎大小也一致，要记住发动机的出力是要经过变速箱和尾牙等一系列传动装置再传递到轮上，这之间的变化我们略过，记住一点，最终减速比乘以当前发动机扭矩决定了汽车的加速度，发动机转速除以最终减速比再乘以轮胎半径又决定了汽车的速度。最终减速比，记住这个，很重要。轮胎半径是不变的，因此某一时刻汽车的最终减速比和发动机转速以及当前转速下的扭矩决定了汽车的速度和加速度。例如汽车时速90公里，假定A发动机处于最大扭矩发力区间4500转，此时最终减速比为xB发动机处于最大功率发力区间6000转，因为轮子大小一样，必然B车的最终减速比为1.3333x此时A虽然扭矩大，但是最终减速比小，实际轮上受到的推力小于B车，所以B车加速性能更优，动力性更好。所以，如果你每次踩油门都能踩到发动机处于最大功率区间，那么马力大的车必然动力性好。这也是 @鱼非鱼
的结论。但是，他漏了一点，一般人不是赛车手。我们换挡的原则是什么？不管是手动换挡还是自动换挡，大多数人都是转区间换挡。假定你每次都是3000转换挡。那么，对A和B发动机来说，当你人为限制了发动机的转速区间，还记得功率和扭矩和转速的关系吗？转速恒定，那么扭矩大的功率大！也就是说这时候你每天使用的到的发动机功率实际上是A发动机更大。那么在同样速度同样转速的情况下，减速比也是一样的，A的扭矩更大，传递到轮上的推力也更大，所以A车加速性能更优，动力性更好。对于普通人来说，由于换挡发动机转速有限，无法发挥发动机全部功率，此时低转速扭矩大的车必然动力性更好。这也是大家纠结和反对的根源，一部分人是讨论发动机最大马力情况下的动力表现，一部分人是讨论发动机低转速情况下的动力表现，必然鸡同鸭讲。但是，记住，这是你人为封印了一部分B发动机的动力的情况下的表现，人家B车只要舍得踩油门轰高转速，分分钟秒你。一般我们说A车这种扭矩大功率小的发动机叫低转扭矩表现亮眼，适合城市使用。等到跑高速超车的时候你就知道功率小的坏处。B车这种功率大扭矩小的发动机叫高转动力底气十足，适合高速。等到市区走走停停的时候，你就知道什么叫低转乏力，高转费油。如果低转扭矩又强，高转马力又大，尼玛这种发动机就不是一个级别的，属于更新换代产品，就别纠结了好吗！网友蒙面大侠对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：如何定义动力性能？怎样算性能好？如果定义为：极速（最高时速）越高性能越好；那么只要变速箱合适，最大功率越高，极速一定越高，性能越好。回答结束。如果定义为：加速越快性能越好；那么在给定的一个时间点，瞬时功率越高，瞬时加速越快。但是现实中比拼加速，比的是某一个时间段内的加速，如：0～100kph、80～120kph、0～400m而不是某一时刻的瞬间加速度那么在加速的这段时间内，发动机做的功越多，整段的加速一定更快。怎样让发动机在某一时间段内做最多的功？用CVT无级变速，无论什么车速，发动机转速都能保持在最大功率输出的转速。搞定！但CVT有CVT的问题，在此暂且不表，下面考虑非CVT变速箱的情况：首先，发动机的转速必然随车速、档位的变化而变化车速提升转速也要提升（二者是否成线性关系由变速箱的类型、工作状态决定），不可能像CVT变速箱那样在加速过程中，转速保持不变。其次，发动机的瞬时马力和扭矩实际上是一回事瞬时功率(kW)＝瞬时扭矩(Nm) × 转速(rpm) × 2π ÷ 60 ÷ 1000如下图，瞬时输出功率的高低分布与瞬时扭矩的高低分布有直接关系。以某车型为例（同时提供装备3.0T柴油和3.0T汽油发动机的两款车型）：3.0T柴油发动机，最大扭矩550Nm，最大功率190kW：约1700rpm开始爆发高达550Nm的骇人扭矩（瞬时扭矩／功率相当于5.5L排量自然吸气汽油发动机）发动机功率曲线快速上扬；超过3000rpm后，随着转速攀升，扭矩开始迅速衰减，功率曲线上扬速率持续减小。至4000rpm时，扭矩只剩下450Nm（瞬时扭矩／功率相当于4.5L排量自然吸气汽油发动机）；超过4000rpm后，转速的提高不足以补偿扭矩的衰减，于是最大功率输出定格在4000rpm；至5000rpm时，扭矩已疯狂衰减至300Nm（瞬时扭矩／功率只相当于3.0L排量自然吸气汽油发动机）；3.0T汽油发动机，最大扭矩450Nm，最大功率250kW：约1500rpm开始输出460Nm的扭矩，扭矩较低，功率曲线的上扬速率较小；然而460Nm的扭矩可以维持到5000rpm，功率曲线上升斜率虽然小，却够爬得更高；超过5000rpm后，扭矩开始衰减，但正好能够被转速的提升补偿，于是从5500rpm到6500rpm都能够维持250kW的功率输出；假设你驾驶的是3.0T柴油发动机车型，和你死磕的对手驾驶3.0T汽油发动机车型，你们二位发动机转速都在2000rpm，以同样的初速开始比拼加速，参考上面功率曲线图下面几种情况你会赢（上蓝色区域 vs 下蓝色区域）：在城市街道，大家都是文明人，不想炸街，又或者你们都想着要低碳、要省油，于是转速一到3000rpm都升档；你的对手车辆还在磨合期（说明书不让转速超过4000rpm），又或者你的对手是小白，刚拿到执照（驾校师傅教导说：转速都过到3000rpm了，还不赶快升档！）下面的情况你会输：你的对手降档，发动机转速提升至4000rpm，有了约200kW的瞬时功率；此刻你的发动机扭矩虽大，但他有高转速做靠山，瞬时功率还反超了你最大功率10kW（上蓝色区域 vs 下红色区域）；于是你也降档，转速升至4000rpm，用190kW的最大功率拼了！但转速指针划向5000rpm的过程，扭矩却开始一泻千里（上红色区域 vs 下红色区域）。这时候要不要升档？升一档，扭矩或许能回到强大的550Nm附近，但转速降低后不知有多少功率可用；不升档，功率越来越小，感觉有点鸡肋；反观你的对手，用脚趾头想了一下，档位不升不降，一路踩油门到6500rpm，功率输出是渐入佳境。。。（上红色区域 vs 下绿色区域）以上对比有些简陋、极端，但希望能借此说明一些问题。，扭矩大加速快还是功率大加速快，最终取决于：发动机高功率输出的转速区间分布要合理，要能用：这必须变速箱的配合，合适的齿比、合适的档位数才能让发动机转速更长时间的保持在高功率输出的转速区间。你驾驶过一些4AT或5AT的车辆，就会发现在80kph时速作急加速时，若降两档转速已经去到离红线不远了，只好只降一档到3000rpm慢慢磨（4000rpm～5000rpm是大多数买菜车自燃吸气发动机输出高功率的转速区间）；所以8AT／9AT不单是为了省油，加速时也很受用。（诚然变速齿比若不合适，过多的换挡也无益）发动机高功率输出的转速区间要会用：关注性能的你，一定要了解你的发动机在不同转速的功率输出，要熟悉你的变速箱档位、齿比，知道在什么速度需要急加速时，最合适用几档；例如：在国道上必须要超越前方的大货车，降档太多太少，发动机输出高功率的区间都得不到充分发挥。最好的情况下是你超车的过程，刚好用完了发动机的高功率输出的转速区间，其间无需进档（加速过程中换挡浪费时间浪费动力，所以需要DSG/DCT/PDK 双离合变速箱）。另外，发动机在高转速（例如：5000rpm或6000rpm以上）噪声大，会削弱你对加速（推背）的感觉，或者说会提高你对加速感的预期。因此，不考虑变速箱齿比、驾驶技术，不做肩并肩比对的情况下：同样型号的发动机，一个低转速大扭矩调教，一个高转速高功率的调教，尤其在城市街道驾驶，你会觉得前者动力性能更强；同样最大功率的发动机，一个自然吸气（排量较大，最大功率输出转速接近6000rpm），一个涡轮增压（排量较小，最大功率输出转速在rpm），不考虑气压的影响（自然吸气发动机输出功率受海拔、气压影响较大），你会觉得后者动力性能更强。网友芦建斌对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：11月12日更新和 @鱼非鱼 私信讨论了一晚上，基本达成共识。他的答案，讨论的是直接弹射起步跳过低转速情况的理想极限理论；我的答案，讨论的是一般起步的现实普适理论。尽管我认为有些东西不能忽略，但看问题的角度不同，得到的结果也不同。+++++++++++++++++++开始答题++++++++++++++++下方看图说话，原谅我只有书本，没有电子版书本为德国某顶尖大学汽车专业教材左图是发动机工况图，x轴为发动机转速，纵轴为发动机扭矩实线为扭矩曲线，虚线是发动机最大功率（定值）。由于扭矩M与转速n的乘积和功率P成正比，所以作为定值的P在图中是反比例函数曲线。扭矩曲线和最大功率曲线相切于一点，这一点，是发动机实际输出最大功率点。这一点往往比扭矩最大点来的迟一些由于实际驾驶中变速器档位的原因，忽略其中的损失，其输出扭矩=发动机扭矩×传动比档位越低，传动比越大，你想象下左图曲线的每个点数值乘个倍数，就会变成右图中的1至4档扭矩曲线。由于输出转矩÷轮毂半径=牵引力，牵引力÷汽车质量=加速度所以牵引力曲线和加速度曲线见下方左右两图。右图中实线为理想情况加速度曲线，虚线为实际情况加速度曲线（考虑车身重量在低速时的阻力参数e&1）说到这里，你会发现，虚线就是实际情况不同档位的加速曲线，那么，我们该怎么换挡呢？如上图如上图当不同档位加速度曲线相交时，就是完美的换挡点，因为高档位加速度大于低档位而这个点位确实需要你轰油门轰到很高转速，因为往往在每个档位的末端而我们平常采用的换挡点都比较靠前，所以换挡时会有加速度的突变，低档时可能会产生顿挫。这个问题可以通过改变转矩曲线，或者增加档位来改善。讲了这么多，感觉你如果仔细看的话应该能读明白了。那么，回到最初的问题，汽车的运动性到底靠什么？其实，这是个综合的因素，和很多方面都有关，比如最大功率、最大扭矩、扭矩曲线、档位设置等等。比如，你增大了最大功率如右图红色虚线所示，相应的每档扭矩曲线如绿色实线，加速度曲线类似变化，你自己大概画画，加速度均值是比之前提升了。如右图红色虚线所示，相应的每档扭矩曲线如绿色实线，加速度曲线类似变化，你自己大概画画，加速度均值是比之前提升了。再比如，你改变扭矩曲线，其加速度曲线相应改变，其加速性能随之改变。描述转矩曲线，也就是发动机工况的参数有两个，em=最高扭矩÷达到最高功率时扭矩en=达到最高功率时的转速÷达到最高扭矩的转速如下图所以，来个表上述这两个参数em和en，其值越接近1，其运动性越好（见上图）设想一下，如果两个参数都为1，其曲线应该是什么样子？不能想象，就是发动机扭矩最高值和功率最大值在同一转速达到（如下图红色曲线）如果你之前都明白了，相信你能理解，这样，确实加速度能更高。+++++++++++++++++结论++++++++++++++++++++++++==所以，最后的结论是，想让车运动性最好，最大马力尽量大，最大扭矩尽量大，档位尽量多，换挡尽量完美，发动机工况曲线中两个参数尽量为1，等等等等其实，这也只是理论实际情况，远远比这还复杂。++++++++++++++++11月10日更新++++++++++++出去玩了几天，没想到这个话题引起这么大争论，好多同学都积极参与到讨论中来。我把下面的评论再回复一下你后面画的绿线的图，是不是说明只要功率增大，每个输出速度下的最大加速度都上升？如果你只增大低转下的最大扭矩，那么对每个输出速度下的最大加速度几乎是没有影响的。然后在最大扭矩不变的情况下，你想想减小em和en的作用是什么？是不是增大最大功率？而在最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，是不是em和en不一定会减小，反而可能会增大？em和en越小，动力性能越好，只是在最大扭矩不变的时候成立。而最大扭矩一般代表了发动机的技术，也一般是同排量同类型发动机的瓶颈所在。转速跟汽车速度是两码事。理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速。@鱼非鱼的质疑质疑1：然后在最大扭矩不变的情况下，你想想减小em和en的作用是什么？是不是增大最大功率？em=最高扭矩÷达到最高功率时扭矩希望em尽量小，在最高扭矩不变的情况下，是希望发动机在达到最大功率时的扭矩尽量大；换句话讲，就是扭矩在过了峰值后不要衰减的太厉害，越能保持高扭矩越好。与最大功率是多少无关！en=达到最高功率时的转速÷达到最高扭矩的转速希望en尽量小，是希望达到最高扭矩的转速与达到最高功率的转速尽量接近。与最大功率是多少也无关。回答：然后在最大扭矩不变的情况下，我想了想减小em和en的作用如上所述。不是增大最大功率！=================================================质疑2：而在最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，是不是em和en不一定会减小，反而可能会增大？回答：最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，em和en怎样变不一定，可能增大，可能减小，可能不变，可能一个增大一个减小，一切要看具体的工况图。===============================================质疑3：转速跟汽车速度是两码事。理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速。回答：我同意，理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速；但是不要忽略，你想要达到5000转，必须要经过4000转这个区间哦，难道这个区间的加速度就不考虑了么？@杨明的质疑：图不用画了，基本的物理概念不搞清楚，画的图越多，就越糊涂。 你拿出国人的教材，搞了一大堆的图，费了半天劲，得出一个错误结论，可惜了你读书付出的时间、金钱、…… “马力”是怎么定义的？1秒钟时间，把75千克的物体提升1米，就是1马力。 定义里没有拉力，没有步幅，没有步频，更没有怎么“换档”，1马力就是1马力，无论如何组合，做功能力是相同的，如果你能通过某种组合，得到更大的做功能力，那你就发明永动机了！ 无论蒸汽机、电动机、内燃机，最终都表现为一根旋转的轴，功率相同的情况下，无论你的转速与扭矩怎么组合，它的做功能力都是一样的。扭矩可以任意放大，如果扭矩大做功能力就强，那不是现成的永动机么？此其二。 大道至简。定义马力的人没有画一大堆图，但他是真正的学者，他忽略所有枝节，紧紧抓住本质回答：我懂了，以后赛车应该比谁油箱大，谁的油箱大谁跑的远，紧紧抓住本质！另外我会和德国教授联系一下，说他们的书有问题。谢谢你的初中物理知识讲座，受益匪浅！网友孙钧对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：简单说，马力决定最高车速，扭矩决定提速的快慢网友星夜听雨对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：功率的大小反映了发动机在高转速下维持扭矩的能力。很多人都没有意识到功率和扭矩的关系。网友铁波子对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：这个用柴油发动机和汽油发动机的具体案例一比较就很清楚了吧，“鱼非鱼”的答案我觉得道理上已经讲的清楚了，只是没有具体例子做参照。其实只要拿一台柴油SUV和一台汽油SUV比较就很清楚了，柴油机单讲扭距随便秒一台高端汽油车机，可整车比加速度是比不上的，因为发动机转速上不去，再经过变速箱减速传到轮胎和推动车身也比不上几倍高转速的汽油机，哪个敢说柴油车的扭距大，加速度就好，运动性就好？网友鱼非鱼对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：可能我答案太长，有些朋友没看完，我把最核心的写在这加速度=（牵引力-阻力）/车重，车重一定，任意给定速度下阻力也一定，所以加速度决定于牵引力。牵引力=轮上扭矩/车轮半径=发动机扭矩*扭矩的放大倍数/车轮半径=发动机扭矩*(发动机转速/车轮转速)/车轮半径=发动机功率/(车轮转速*车轮半径)。车轮半径一定，在任意给定速度下，车轮转速是一定的，所以看加速度能达到多大的水平，就应该看功率.对于某些汽车专业的人对我的反驳，因为提高自然吸气发动机最大扭矩比较难 ，在最大扭矩一定的情况下，希望最大扭矩尽量保持住，或者说最大扭矩和最大功率转速尽量接近，是不是就是增大最大功率？其他车迷朋友，请想一想为什么本田的高转发动机和马自达的转子发动机是这样设计的。也可以去试一试差不多水平的最大扭矩大， 最大功率小的柴油车，和扭矩小，功率大的汽油车，哪一个日常使用感觉动力比较充沛，哪一个极限加速比较快。另外，车子从静止开始加速的过程中，如果要追求最大加速度，并不需要经过所有的转速。如果车辆有弹射起步模式，那么可以用最大功率的转速起步，然后之后每一档都维持在这个转速上下一定范围内。如果没有弹射起步模式，那么一般也会先踩住刹车，吊转速到车轮轻微打滑的程度，比如2000转，再松刹车起步。等到一档转速超过最大功率转速以后，再升档，以后每一档，也都维持在这个转速上下一定范围内。中低转速的扭矩，也只是在头段有用。-----------我先说这个问题的正确答案，对于发动机来说，汽车的最大加速度理论上只与最大马力有关，只是因为日常驾驶，汽车很少运行在最大马力的状态下，我们才要关心最大扭矩。对于非汽车专业的人来说，这个结论可能很耸人听闻。不对吧，最大功率（即最大马力，区别只在于单位量纲）应该是决定了最大速度啊，功率是移动车辆做功的速度啊。最大加速度应该是最大扭矩决定的啊，扭矩越大，传导到车轮上的力矩就越大。所以加速度就越快啊！实不相瞒，我曾经也被这种观点蒙蔽过。后来查了不少资料，才总算解了惑。我这里用两种不同的方法，证明为什么功率决定了加速度，都是高中物理方法一：功率=牵引力x速度，P=FV。在每个给定的汽车速度下，功率越大，也就是牵引力越大（注意牵引力跟扭矩并没有直接关系）；而牵引力越大，加速度也就越大（给定速度下阻力也是一定的）方法二：动能=功率x时间，E=PT。车的动能等于二分之一的质量与速度平方的乘积（1/2*m*v^2）。同样从速度a到速度b，增加的动能是一定的。而功率越大，所需的时间也就越小。这两种描述的方法，都对实际车辆运行有一定的简化，对于第一种方法，有发动机输出功率并不等于轮上功率的问题。对于第二种方法有动能增加的过程中，发动机做功有通过各种摩擦变成热能损耗的情况。不过想必看到这里，你已经开始怀疑最大扭矩决定最大加速度这种说法了。下面开始更详细的讲解。首先，功率和扭矩并不是无关的两个变量。功率=扭矩x转速， P=Tw。功率和扭矩是直接正相关的。那你可能要问，为什么有的车最大扭矩大，但最大功率小；有的车最大功率大，但最大扭矩小呢？这是因为，一个发动机的最大扭矩大，并不一定在各个转速下扭矩都大。如果一台发动机偏低转发力，比如柴油发动机和涡轮增压发动机，那么虽然它的最大扭矩大，但最大扭矩时的转速低，二者的乘积并不大；而高转时扭矩又太低，二者的乘积依然很小。而发力偏高转的发动机，比如本田的VTEC发动机，最大扭矩在很高的转速出现，此时二者的乘积也能达到非常大的水平。因为这种功率等于扭矩和转速的乘积的关系，对于一个发动机，在转速超过了最大扭矩区间以后，最大功率却可能是上升的。那么问题来了，当汽车以某个档位行驶的时候，因为我们一直踩油门加速，转速会不断升高，以至超过最大扭矩输出的转速区间，此时扭矩在下降，功率在上升，在超过最大扭矩两秒之后，现在转速已经到达了最大功率区。现在我们有两个选择，一：继续维持现有档位，保持最大功率。二、选择升档，降低转速，使得转速落在最大扭矩区。这两个选择哪个可以达到更快的提速？你是不是觉得应该选择第二个呢？但其实正确答案是一，虽然此时档位不变，扭矩输出相比两秒之 前已经减小，车的加速度确实在下降，但已经到了这个地步，继续在该档位死撑，比升档降转速到最大扭矩区的方式加速度更快。看到这你是不是又觉得我在胡扯？既然『两秒前的最大扭矩转速的加速度』比『现在的最大功率转速的加速度』高，为什么『现在的最大扭矩转速的加速度』反而比『现在的最大功率转速的加速度』低呢？实际上，真实的大小关系是这样的『两秒前的最大功率转速的加速度』&『两秒前的最大扭矩转速的加速度』&『现在的最大功率转速的加速度』&『现在的最大扭矩转速的加速度』。实际上在两秒前，你档位放的太高了，转速太低，以至于两秒前你在最大扭矩转速的时候，根本没有达到这辆车能达到的最大加速度。这里就要涉及变速箱是起什么作用的了。发动机的转速大家知道是很高的，几千转，但车轮是不可能以这么高的转速运行的。而且发动机的扭矩一般也就上百牛米，而扭矩=力x力臂，如果车轮上是同样的扭矩的话，因为力臂比发动机曲轴更短，反而力更小。假设车轮半径是0.3m，扭矩是90nm的话，牵引力才只有300牛顿，差不多相当于一条30公斤的大狗所受的重力，是不可能能驱动汽车这个一吨多的庞然大物的。那么汽车传动机构的作用，就是根据功率=扭矩x转速的原理，把转速变慢，再把扭矩放大。越低的档位，这个放大的倍数就越明显，就越是低转速，高扭矩。所以这是为什么爬坡要用低档，超车要降档（只要你的转速没有超过最大功率转速）的原理。那么回到我们刚才的问题，为什么升高了档位，达到最大扭矩以后，加速度反而下降了呢？因为在车速一定的情况下，升高档位，降低了转速，意味着减少转速缩小的倍数，也就是扭矩放大的倍数。此时虽然发动机扭矩变大，但车轮上的扭矩却是减少了。所以说，认为最大扭矩决定了最大加速度的同学，在两步推理里面，其中一步是错的。车轮上的扭矩确实决定了汽车的加速度，但车轮的扭矩却不是发动机的扭矩决定的，而是发动机的扭矩和转速共同决定的，也就是发动机的功率决定的。同样的扭矩，转速越高，对于一定的汽车速度，也就可以用更低的档位，更高的放大倍数，去放大发动机的扭矩。用公式来说，就是：轮上扭矩=发动机扭矩*扭矩的放大倍数=发动机扭矩*发动机转速/车轮转速=发动机功率/车轮转速。理论上，一台发动机扭矩可以非常小，但只要转速极高，达到上百万转，一样可以让汽车加速非常快。只不过承受这么高转速的发动机和倍数如此大的变速箱目前还造不出来。现在 大家明白了吧？不过可能好奇的同学此时又要问，那为什么很多汽车媒体在评测车的时候还要提最大扭矩呢？这是因为两个原因：一、因为不存在完美的无级变速器，可以使发动机一直维持在最大功率的转速，所以在升档的过程中，转速可能会掉到比较低的区间。对于没有弹射起步模式的汽车来说，起步初段要用到比较低的转速下的功率。而最大扭矩高低常常能反映较低转速时功率输出怎么样。但此时更好的办法是去看实际的功率输出曲线。二、日常驾驶，我们很少会用到六七千转那么高的转速，此时虽然加速快，但噪音大，抖动大，油耗高，既不经济也不舒适。而家用车则是追求经济舒适的。一台车最大功率较低，最大扭矩较高，一般说明这台车的发动机偏低转发力，能更好的平衡经济性、舒适性和动力性。另外不排除国内有些媒体加速度到底是由什么决定的这个基本问题没搞懂。对于发动机研发来说，扭矩是发动机的最重要特性，但对于用户，如果要追求极限动力，还是看最大马力就可以了。这也是为什么国外权威的媒体比较动力性，只看最大马力/车重。不看最大扭矩/车重的原因如果你追求的是动力性和油耗的平衡，那么看参数的话，对于同排量的汽油和柴油的自然吸气发动机，你应该看最大扭矩。如果你还要 考虑噪音，那么应该看转的扭矩输出。不过要注意的一点的是，虽然涡轮增压发动机常常在这一区间扭矩优势很大，但因为涡轮运转本身有噪音，所以并不见得舒适。网友蒙面大侠对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：----12/11/2014更新---针对 @鱼非鱼 的更新做的解释因为提高自然吸气发动机最大扭矩比较难 ，在最大扭矩一定的情况下，希望最大扭矩尽量保持住，或者说最大扭矩和最大功率转速尽量接近，是不是就是增大最大功率？当然不是，所有增加扭矩都会增加相应转速上的功率，要增加最大功率要么提供转速并且保持原最大功率点扭矩不减小，或减小不多，或者在原最大功率点上想办法提升扭矩。把最大扭矩转速和最大功率转速做的尽量接近是为了增加最大扭矩的转速范围，这个才是提升加速性能的根本。另外，你更新的推导里面，如果你用的是定级变速器的话，那你的发动机转速/车轮转速就是一个分段常值函数，就是说，公式里面车轮转速定了以后，你的发动机转速也定了，那你系统里面的变量就只剩扭矩了。当然，硬要说功率那也正确，转速定的情况下，扭矩越大功率的确越大。@鱼非鱼 提到了弹射起步，弹射起步是为了让车可以拥有最大的加速度，但是这种起步方式不光跟发动机的输出扭矩有关，更轮胎的机械抓地力关系更大，大多数时候这种起步方式是为了让轮胎除在打滑和不打滑的边缘。为什么要这样呢？车前进的动力说到底是轮胎和地面的摩擦力，摩擦力分滑动摩擦和静摩擦，我们都知道静摩擦跟下压力有关，同时静摩擦是一个被动力，就是你给多少动力，他会有多大的静摩擦力，而静摩擦是有极限的，这个极限跟材料物性和下压力有关。如果假设轮胎，地面，车重都相同，那最大静摩擦力就是相同的。另外我们也知道在相同条件下，滑动摩擦是要小于最大静摩擦力的，而且滑动摩擦力是一个定值，只跟材料物性和下压力有关，这就是说，在轮胎打滑的情况下，无论车轮提供多大的力，而车最终获得的动力都是一样的，也就是说车的加速度都是一样的。弹射起步的关键就在于控制输出力矩的大小，使最终作用在车轮上的力矩正好等于最大静摩擦所产生的力矩。很明显了，这种模式下面对于加速度的限制已经不在是发动机了，而是轮胎的机械抓地力。一个很有名的例子就是F1了，我记得应该是在07年以前，F1是发车辅助装置的，这个装置的作用就在于保证车轮不打滑，原理和刹车的ABS一样。所以那个时候发车基本上看不到轮胎冒烟，其他作用还有看以看到无数的两个轮子在草地上的超车。之后取消了以后你就明显可以看到好多人排位赛跑得不错，正常起个步第一个弯角就被扒掉了。而草地超车更本就不可能了，但凡上了草地只能丢油门，否则肯定变陀螺。鱼非鱼的讨论问题在于限制太多，各种理想条件，首先是要用无级变速，第二还要弹射起步，一不小心，轮胎一会就没了，作为工程师，我只能说你只给了20万买车钱，臣妾做不到啊，说好的8万公里才换胎的呢？臣妾也做不到啊....... 这种讨论，我觉得如果是行业圈子里技术讨论是不错的话题，但是如果作为科普的话比较不合适，误导性比较大，所以这是我反对的最更本的理由。另外，最更本的就是这一个世纪以来，汽车工程师给大众这两个参数就是定性的告诉大众加速性能和最大车速。各种乱七八糟的的不确定的理想状态工程师在设计的时候都给避免掉了。对于科普来说，至少还应该吧这种情况的条件详细罗列，负责任一点的话应该告诉别人概率有多大，而不是很武断地直接先推翻已有的结论，而自己的证明却是加了不少的限制，如果严重的说，这个和抬杠没有区别了，这也失去了讨论存在的意义。--------------------------------------------------------------------------------刚跑完一个模型准备睡觉了，看到 @杨b
添加的答案，感觉科普任重而道远，所以先从基础讲起。本来先写完了科普的，但是觉得答题更重要，所以还是先答题，分割线后是科普题目是同样排量的发动机一个马力稍大些，但扭矩却小些，另一个相反，若比较动力性，谁更强？先说答案如果要死扣字眼，非常严谨的论证的话，我只能说不知道，没法说如果是从定性的角度来概况的话，答案是扭矩大的动力性更强。那动力性究竟更什么有关呢？ 答案是外特性曲线名词解释：外特性，发动机在节气门全开的状态下，从怠速开始至功率最高转速后两百转的扭矩-转速曲线通俗一点就是，地板油，然后看发动机在每个转速可以达到的最大扭矩。名词解释完了，讲正事。根据题目描述，这两个发动机的外特性曲线大概是红的是最大功率大，最大扭矩小的，蓝的是最大扭矩大，最大功率小的（这个图鼠画的，不是完全标准，大概是这样）红的是最大功率大，最大扭矩小的，蓝的是最大扭矩大，最大功率小的（这个图鼠画的，不是完全标准，大概是这样）也有可能红和蓝在小转速区没有交点，但是这个不是很重要。如果你看了后面的科普（我二了，写到后面去了）我们首先假设两台车除了发动机什么东西都一样，就是说在任意速度下的风阻也一样简单的理解是发动机的牵引力需要克服三个阻力，风阻，滚阻，和加速阻力这里的加速阻力是实际不存在的，是为了平衡力学方程假设的，它等于m*a，就是车的质量和瞬时加速度为了方便讨论，我们这里不以时间作为自变量，而以瞬时速度作为自变量（如果要以时间作为自变量的话需要大量积分，是没有什么必要的）我们可以知道，对于任意的车速，两辆车的风阻和滚阻都是一致的（假设没有坡道，坡阻为零）我们可以得知，车的牵引力越大，则加速阻力越大，这就是说瞬时加速度越大我们自然可以知道，如果每个转速下，瞬时加速度都可以做到最大，那我们最后的平均加速度也一定是最大的，通俗一点就是100公里加速可以做到时间最少。那我们的目标就是每时每刻都需要保证车的牵引力最大我们有知道车的牵引力=发动机输出扭矩*齿轮比*车轮半径。在齿轮比和车轮半径一样的情况下，发动机输出扭矩越大，车的牵引力越大到目前为止，我们的推论都没有问题假如我们的动力装置是电动机，那不用想了，肯定是扭矩大的瞬时加速度大，那100公里加速也是最快的。为什么呢，因为电动的性能曲线是在某一转速下一直都是最大扭矩，是一根直线，过了某一点以后扭矩逐渐下降，而功率线这是线性上升到某一点后成直线（大改是这样）因此，我们无论在什么车速，只要把电动机转速保持在最大扭矩区，我们就可以获得最大的瞬时加速度。速度过大的时候由于功率限制，扭矩下降，我们的加速度才会下降。对于两款不同的电动车，显然是扭矩大的瞬时加速度越大，100公里加速时间越少。而对于内燃机，没有办法，内燃机做不到这么高帅富的特性曲线，那我们只能找变速箱来帮忙了。我们知道，内燃机的外特性不是一条直线，而是一条凸曲线，那我们的策略就是时刻把发动机的转速维持在那个凸出来的区域，这样我们就可以始终得到最大输出扭矩了。那动力性到底更最大扭矩和最大功率有几毛钱关系呢？严格意义来说，都没有因为对于一般的发动机来说，最大扭矩和最大功率都只是一个点，我们只有在恒定车速的时候才能控制发动机始终在那个点，而动力性能是在讲车的速度的变化的，我们更本没有办法把发动机控制在这两个点上，所以没有意义。对于动力性，我们能做的最好的就是尽量把发动机的转速控制在扭矩尽量大的区域。我们都知道，在汽车换挡的时候，发动机转速会变化，因为齿轮比变了，由于车速是不可能突变的，那只有发动机的转速变化了，规律就是降档的时候发动机转速上升，升挡的时候下降。我们这里只看升档，当升档的时候，发动机转速下降，扭矩也跟着变化。我们大致可以知道，每升一档，发动机转速会掉到比最大扭矩点要低的地方，这样，当随着车速上升，我们的扭矩输出也是上升的。那究竟什么样的换挡策略是最好的呢？很简单，换挡后的车轮扭矩应该等于换挡前的车轮扭矩。只有这样我们才能保证车出于最大瞬时加速度的状态。为什么呢？我们的控制策略是要保证在任何车速下，车轮扭矩都要能够达到最大值，如果换挡前车轮扭矩小于换挡后车轮扭矩，那说明你换挡换晚了，如果换挡前车轮扭矩大于换挡后的车轮扭矩，那说明你换挡换早了。（车轮扭矩不等于输出扭矩，还有齿轮比）总之，无论大于还是小于，都说明你是还有更好的选择可以做的，所以临界点就是等于的时候。补充一点，换挡前的转速一定是在扭矩下降段，这一点应该没有异议吧，这个很好理解，如果是在上升段，那你换档后的扭矩肯定是小于换挡前的，明显按照最大瞬时加速度的策略。而换挡后的的转速也应该是在扭矩上升段，否则换完档后一个下降，一个是扭矩上升，孰优孰劣...这就说明，对于车来说，如果档位越多，那发动机转速波动的范围就越小，我们越容易把发动机控制在最大扭矩区域。当然极限就是无极变速...而对于相同的变速箱，显然是大扭矩范围越大越好，这就是说，无论发动机转速怎么波动，都让他落在最大输出扭矩区，这就是现在很多发动机最大扭矩区动辄1,2千转的原因。综上所述，车辆动力性能更车辆外特性曲线密切相关。那跟最大扭矩和最大功率的关系呢？这两个值只是这条曲线上的两个点，严谨的说，所以单单只说这两个点的任意一个的话是没有意义的。那宽泛的说呢？那就跟最大扭矩点关系更大些吧。因为外特性曲线是发动机工程师标定的，就是说，在合理的范围内，他想弄成啥样都行，最大扭矩区宽怎么弄，弄个变气门，变点火提前角什么的就都解决了，当然，还有其他很多因素要参考，这里不一一展开了。总结的说，没有那个工程师会很二逼的吧曲线标成最佳换挡点在最大功率点上，现在的技术也可以把最大扭矩区做的足够大，所以也不太会出现最大扭矩冒下头就急速降下去的曲线，这种就是工程残次品，设计师要被拖出去tjjtds。所以就非专业来看，的确只需动力性看扭矩，最高速看功率。其他乱七八糟的坑爹情况工程师都会事先给你排除了，所以放心大胆地用就是了。至于有人再说扭矩小的车100公里快，拜托先找到同一型号的车再来比较成不？？？？？？对于最佳换挡点，有兴趣，有途径搞到标定曲线，就自己研究下咯，感觉这种事情么，呵呵。下面是科普-----------------------------分割线---------------------------------------先从科普讲起，先说@杨b答案的链接那篇的谬误的地方先看原文：“鉴于部分朋友还是理解不了为什么“有力”却不能加速，依然固执地把通过最大扭矩算出来的力当作汽车实际受到的牵引力，不得不再录妇洹你的肩膀提供的最大上托力是50千克，用你的肩膀为一个质量为0.01克的物体加速，请问这个物体可以获得什么样的加速度？有些朋友可能会这样计算：a=F/m=50*9.8/0.00米/平方秒米/平方秒是什么概念？就是每经过一秒钟，时速就增加49000公里，荒唐吧？按照这种逻辑，还有更荒唐的呢，设想如果质量趋近于0的时候，会怎么样？要是牛顿泉下有知，鼻子都给气歪！”以上是他的原文，比较庆幸的一点是，他的数学没算错。说明还有救。我们先假设肩膀可以提供50千克的力（千克是重量单位，此处不严谨，但是后面的计算没有错，值得鼓励），如果肩膀上的物体质量的确为0.01克，那我们的确可以提供一个几乎等于m/s^2 的加速度，为什么说是几乎，因为这里杨同学忽略了物体的重力，另外我们还要假设实验地的重力加速度为9.8，一点不多一点不少。在 @杨b 同学看来，这个加速度太大了，不可思议。其实这个加速度一点都不大，而且计算基本正确（这里我们只用高中的物理知识，并且假设物体初速在我们实验的惯性系中为零，如果讨论采用相对论质量的话还跟物体速度有关，这里简化考虑，初速为零）根据经典物理理论，加速度我速度的导数， 即 a=dv/dt可以推出 a*dt=dv 两边进行积分的话我们可以得到 v(t)=C+integral（@a,t0,t）integral 为积分符号（我懒，就用matlab命令表示了）当t=t0 我们可以知道常数C=v（t0）。杨同学认为加速度可能这么大的原因，我猜测是他认为a是一个常数，的确当a是一个常数的时候，v（t）=C+a*t这样看来，当t等于1的时候，速度的确会大得不可思议但实际上呢a不是常数，这也是为什么要写成积分形式的原因，a是关于t的一个函数我们可以写成 a=f（t） f（t）为常数只是函数的一种形式，在物理上面常常是极端理想的状况。再形象一点表示，我们假设一个直角坐标系，横坐标为t，纵坐标为加速度，可以知道f（t）是这个平面坐标系上的一条曲线，简单点讲，那速度就是这条曲线和坐标轴之间的曲边梯形的面积。当f（t）为常数时，它在平面坐标系上是一条平行于t轴的直线段，所以速度为一个矩形的面积即v=a*（t-t0）加速度的概念科普完了，我们回到前文中的问题。为什么加速度这么大，但最终速度却没有这么大呢？问题就出在你不可能时时刻刻对肩膀上的0.01g的物体施加50千克的力。由于你和物体间不存在场的作用，你们之间力的传递只能靠接触来传播。在高中物理里面，这种力的传播方式都会假设两者是刚体，即不会产生任何型变，这样我们可以省略在接触传递力的时候两者微形变导致的物体内能的变化。在这里，我们依旧略去内能的变化，但是我们要考虑物体的形变，如何考虑仔细看下面。上面先说了，这种情况下物体力的传递必须要有接触，那就是说，肩膀上的小物体的速度要等于或者略微小于肩膀的运动速度，一般我们看成是临界条件，即两者速度相等，这就是说当小物体被加速到和肩膀的速度相同时（我们假设肩膀是匀速运动），这时肩膀所施加给他的力仅仅只有小物体本身的重力这么大，所以小物体和肩膀的速度相同。整个运动过程中，小物体处在加速的时间是非常非常小的，我们还是假设a为常数，那这个加速度只存在了非常非常短的时间。所以非常大的加速度是合理的，只是加速的时间非常有限，所以小物体的速度不可能很大。我估计杨同学会假设两者接触即为50公斤的力，不接触就没有力，那里来的只够提供小物体重力的力。 这就涉及到我之前所说的物体接触表面的微小形变的问题，实际上我们可以假设肩膀和小物体都是弹性体，虽然弹性模量不是线性的但只要是连续的就行（事实上也是连续的）。 简要的说就是形变越大，传递的力越大。在运动刚开始的时候形变最大，所以传递可以传递50千克的力，当两者运动速度一致了以后，（事实上小物体的速度会先略大于肩膀，从而导致形变减小，但是形变过小小于重力了后又会略微减速，之后再加速，再减速，呈一个收敛的波动，最后收敛的极限是两者速度相等，形变刚好可以等于小物体的重力）宗上所述，力决定了瞬时加速度这个概念是没有错的。但是力决定不了最终的速度。根据上面的推断，我们可以很明确的知道小物体最终的速度是等于肩膀的速度的，这个就是功率的概念了。P=Fv 在上面的情况下，我们做两次实验，两次实验我们都假设可以给小物体正好50千克的力。那么我们明显可以知道，肩膀速度大的那次实验肩膀所提供的功率更大，而小物体的最终速度也更大。我们再做两次实验，这次我们都用同样功率，我们可以知道速度大的那次施加的力小，如果我们比较两者的s-t图，我们可以看到在到达较小的肩膀速度之前，力比较大的那个小物体的速度时时刻刻是大于另外一个小物体的，但是当到达这个速度后，力比较大的那个小物体开始匀速运动，而力比较小的物体可以继续加速，最后速度超过力较大的物体。通过以上两个例子，我们可以看到，决定加速度的（功率相同的情况下）。只是由力来决定，而功率则是影响了最终的速度（在力相同的情况下）在杨同学的答案里面讲了另一个关于扭矩的问题，我想我大概知道你想表达什么，我只是想告诉你，当你在静止的轴上悬挂物体的时候，发动机所提供给物体的力矩是由发动机的内部的静摩擦所提供的。静摩擦的特点是你给多大的作用力，他就会提供多大相反的作用力，当你给物体一个向上的力矩了以后，发动机所给物体的静摩擦力相应减小，所以受力还是平衡的，发动机也不会转。说实话，我不知道你想用这个来表达什么？大概是我的语文不好？？？（没有功率的扭矩，无论它有多大，都是不能用于加速物体的！一旦物体出现移动趋势，注意，不是实际发生移动，是趋势，一旦出现移动趋势，扭矩就开始减小，直到消失）这句话感叹号之前的东西貌似是对的，从表述上来说可以这么说。但我不知道这句话有什么实际物理意义，可以拿来证明什么？是证明后面的表述么？ 什么叫一旦出现趋势，扭矩就开始减小，直到消失。我想问扭矩都没有了，哪来的功率？？？ 就算按你说的功率影响加速，那功率都没有了，怎么加速？这段话本身逻辑上面就有问题，你可以尝试在清晰的表达一下。说实话，我对可以看懂你这段表述的人的人数持怀疑态度。再补充一点我觉得包括你和答案第一的里面混淆的一个事实，就是平均加速度和瞬时加速度的概念，这是两个概念，瞬时加速度只和力矩有关，而平均加速度则是和你去平均的时间和开始结束的速度有关，这两个是两个完全不同的概念，计算方法也完全不一样。当你说加速度的时候工程师和工科生默认的就是瞬时加速度。当然，你要嘲笑专家不懂行那是另外一回事情。在回答你在评论区里面的提问，为什么某款车型的最大扭矩小，100公里加速确快。首先我们在讨论某个参数对某个变量是否起作用，起什么作用的时候，做基本的方法是把系统内的其他所有参数都固定下来，仅仅改动你想改动的参数。在你所给出的比较里面，首先两款车不同，两款车不同造成的有车的质量不同，风阻系数不同，滚动阻力不同，车的静力学参数不同，这么多不同的参数怎么去确定是否是最大扭矩的原因呢？ 本身方法就不对，得出的结果自然不可信（不是说不对，万一蒙对了呢）。问题不在于结果对不对，而在于你不知道你的结果对不对。对于这个问题，我只能说我不知道为什么会这样，没有任何的实验数据我只能凭经验推测，一是帕萨特更重，而是车的风阻系数更大，另外，变速箱的标定在100公里加速这种工况上没有去最优解等等等等，我可以说出很多原因，但是我不会下定论说加速度大小跟扭矩没关系。不知道这个答案你满意否。写给杨同学的话，我也曾经觉得微积分之类的东西是拿来装B用的，不过那个时候我才13,4岁。你的水平究竟在哪个位置，我不再做评价了，因为懂得人自然懂，不懂的怎么说也不懂。不是我装高冷，两个人讨论同一件事情的基础是双方都在这个问题上有相当的知识量。这个完全不是鄙视，或许你自视比我高许多，那从你本人来句你也不用再和我争论这个问题的对错了。等到至少我们两个看得是同一本书的时候我们在来讨论或许会更愉快些。你说呢？对于排名第一的答案，我反对在于用错误的方法去推导貌似正确的答案，这种答案很多时候是不太负责任的。如果是学术讨论的话，再怎么离谱也不为过，但如果作为科普的话，则要慎之又慎非常不能理解为什么第一个答案漏洞百出还可以排到第一。高中物理学公式F=ma，加速度跟功率有半毛钱的关系... 高中物理不足以说明问题的话用大学物理来回答，加速度的定义是速度导数dv/dt也就是F/m=a，根据你的方法二，你的意思是P越大动能增加越大，那你求的就是E关于t的导数，根据E=1/2mv^2, dE=mvdv/dt 在某一时刻，m和v都是定值，dv/dt是加速度啊啊啊啊啊，尼玛，dE还是只跟F有关系啊啊啊啊啊，跟P有个毛线关系啊啊啊啊啊啊啊啊啊为什么跟P有关系，的确跟P有关系，通俗一点说，决定P的是v和F啊啊啊啊啊啊啊啊啊，在某一时刻的时候v是关于F和t的函数啊啊啊啊啊，说到底还是F决定的啊啊啊啊啊啊啊啊啊啊刚刚看了下，第二个答案写得很清楚了，比较专业。网友付涛对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：功率是发动机决定的，扭矩是发动机和变速箱决定的扭矩大并不一定代表提速就快，像卡车扭矩就相当大，有很多都是超过500牛米的发动机功率大一个是更吃油，一个是有更高的速度，一般来说还是选择功率大的一般来说，买一些普通轿车完全不用去在乎扭矩，买货车呢就要更在乎扭矩（拉货能力，爬坡能力）所以看楼主是关注的什么类型的车了网友沈子千对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：不多说话。理想情况下，扭矩制胜论的同学们，你们考虑过尾牙变扭的感受吗。。。网友李捷对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：功率和扭矩不是独立的参数，因为：对于同一台发动机来说，如果其中一个参数不变，那另外两个参数就会成为比例/反比例关系。从车辆整体的角度来分析：发动机输出最大功率时，车辆克服阻力做功的功率最大，车辆能达到此档位其最高速度；发动机输出最大扭矩时，车轮上获得的牵引力最大，车辆能获得此档位最高加速度。对于一些微型车辆，由于发动机功率过小，使得其极速受限，甚至达不到高速公路允许的最高时速120km/h，这时我们可以说其动力不强；对于其他车辆，功率足以使其达到高速状态，这时我们更关心它的提速能力，提速快的会被认为动力强。网友蒙面大侠对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：翻了一遍所有答案后一开始感觉这个问题能吵成这样有些诧异，但仔细想想好像也有其必然性。首先如果要扣字眼的话这个问题问得有些模糊，题主究竟是想问这两个参数对发动机动力性的影响还是对使用这台发动机的车的动力性的影响？看上去问题好像差不多，但是中间差了个变速箱，答案还是有所不同的。前者的话，扭矩决定加速性能，最大功率我管你去死（标定的时候换个最高功率转速结果就不一样了）后者的话，还真不好说，因为变速器标定的好坏对其有影响，充其量也只能从大方向说扭矩决定加速度功率决定最大车速了。理论支持现在第二名的答案已经丢出来了，不过没头没尾还是英文的估计非行业相关人士大概看着也费劲，有兴趣的直接买本天大的车辆工程课本看看就行，这种基础知识不一定非得买外文教材。不过看完所有回答后感觉还真是隔行如隔山，明明只是业内的基础知识，大学本科课本内容啊……====================update 11/12=========================好像]吵完的幼樱答案需要再分一下。我是H出l，站在理角度加速性能有`工程精神。一般的自醯能子，要看加速性能是直接看扭矩吧，AT玩射起步直是作死，然嫌速箱死得不蚩斓目梢L。那N至於MT，是否在射起步的情r下真的就只由功率Q定加速度了呢？其不M然。假O即使是用射起步，起步的一瞬g速0，最高票答案的公式就不能用了，如果不用微e分的角度看}渭看瞬g加速度的，是得看扭矩，速比固定的情r下加速度看lC扭矩]有一c}。至於槭颤N一直S持高D速加速度快那是因榧铀俣仁不嘧化的^程量啊，速度提到一定程度以後再套那“轮上扭矩=发动机扭矩*扭矩的放大倍数=发动机扭矩*发动机转速/车轮转速=发动机功率/车轮转速”公式才]有大}。（H上除了真的]人@N干就是了，所以答案真要^真得分和一般家用，但在是太麻┝恕网友贺老博导对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：楼主说的是同等排量下的车型，于汽车而言，影响其动力的，除了发动机的排量，压缩比，还有变速箱齿轮比的和传动效率，轮胎的胎径比和摩擦系数，地盘调教，驱动形式，车身重量等等。为方便对比，我们选择同排量同驱动方式相同质量的自然吸气的车型来对比。这种情况下，马力大的车型，可以达到最快的速度，比如一般而言120HP的紧凑车最高速度可达200km/h，但扭矩的大小决定其着在单位时间内达到多快的速度。狭义简单的说，马力决定最高速度，扭矩决定加速性能。探讨动力性，马力和扭矩显然是越大越好。但对民用汽车而言，动力性有个黄金区间。即最大功率和最大扭矩出现的转速在什么时候，德系和日系是低转速的代表，在较低的转速内既可达到最大功率和最强扭矩，机械增压和涡轮增压车型这个特点更明显，前段的动力非常猛。本田和美系车则以高转速为特点，需要较好转速，4500以上，其马力和扭矩在中后段才被释放。网友Elliot对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：这里有个前提：同类车型、同排量的发动机、同样的变速箱。那么扭矩大的发动机提速快，并且相对省油。马力一般体现在该车最高时速能跑多少，说实在很少用到。所以现在德系都在搞涡轮增压，实现小排量大扭矩。相同扭矩的车还可以看它的最大扭矩转速区间，这个区间越宽越占便宜，提速越猛。不过也要看手动还是自动，如果两车最大扭力都是250牛顿/米，A车最大扭力转速是转，B车是转，一般情况下A车干不过B车，但如果A车配备CVT自动变速箱，B车是普通6AT，在100-120迈之前都差不太多，再往后（120迈以上）还是干不过B车，因为转速需要超过3000转。如果B车配备手动变速箱，从起步开始A车就没法追了。总之，一般用户所指的动力性主要是提速性能，起步轻轻给一脚油就往前窜，中、后段提速也很猛，这是扭矩大及最大扭矩转速范围宽的体现。和排量、马力没有绝对的关系。网友韩小荣对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：马力可以直接换算成功率，是发动机做功的效率。扭矩是轮上力量，受到功率影响。公式化理解困难，我来打个比方。千斤顶扭矩够不够大？但千斤顶加速性能如何？但是！！如果我的手用超高速残影级别速度上下压千斤顶，千斤顶的加速性能依然能突破天际。汽车上，轮上扭矩就是千斤顶扭矩，发动机功率（马力）就是我手做功的效率。明白了这个例子就简单了，如果嫌千斤顶扭矩溢出太多，我们就减小扭矩试试。先引入一个新概念，转速，我手摆动千斤顶的速度就是转速。这个时候，同加速性能下，小扭矩千斤顶的手摆动速度比高扭矩版低了，也就是转速低了，但是阻力却加强了。没关系，以我的功率这点阻力小case，我继续加到刚刚的高速摆动，现在车子的最高速度不仅高多了，加速性能也好多了，只是扭矩小了点，原来能拉动大象，现在只能拉动豪猪。那么能不能再快点呢？试试看。然后我们继续降低千斤顶扭矩，现在扭矩好低，带动自重都困难了，刚刚本来上下飞舞的我的手，现在压动一下千斤顶都极其困难，自然不能像刚刚一样高速的上下其手，加速性能反而差了。为啥呢，刚刚减小扭矩不是都快了吗？？？因为我手的做工效率就这点了，压榨不出来了。想更快，换个功率更高的手来。总结一下。这里的千斤顶扭矩就是轮上扭矩，我摆动千斤顶的做功效率就是发动机功率，我摆动千斤顶的速度，就是发动机转速。所以汽车的加速性能，最高极速。都是受到最大功率限制的，但是一定不能抛开扭矩和转速来看。所以会在描述汽车性能时，功率（马力），扭矩，和转速都是会列出来的。手机码字。网友杨b对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：同一辆车，发动机的转速、最高转速、扭矩、最大扭矩、功率、最大功率、汽车行驶速度，他们之间相互的逻辑关系是什么？中国的教育真的要反思了，不信请大家看看 @雨神大工程师的高论：“雨神 回复 风晴雪第一，感觉是不准确的，要看实验数据，第二，0～100加速是平均加速度，不是瞬时加速度，瞬时加速只跟最大扭矩有关”汽车专业的工程师啊，“瞬时加速只跟最大扭矩有关”也能说的出口。闲话不多说了，我是来给他补课的：请看左图，在一台熄火的发动机曲轴上安装一个半径1米的圆盘，熄火的发动机，以雨神大工程师的学识，应该知道它的输出功率为0。在圆盘9点钟方向的圆周上挂一重力为1牛顿的物体（质量约等于102克），此时曲轴并不转动，请问曲轴此时提供的扭矩是多少？１牛米，别告诉我是0牛米哦。１牛米扭矩，刚好能够在圆周上提供1牛顿力，以平衡物体W产生的重力。此时重力与曲轴提供的拉力平衡，物体W所受合外力为零，加速度为零。注意：曲轴可以提供1牛米的扭矩的！这个扭矩可以提供1牛顿垂直向上的拉力！请看左图，在一台熄火的发动机曲轴上安装一个半径1米的圆盘，熄火的发动机，以雨神大工程师的学识，应该知道它的输出功率为0。在圆盘9点钟方向的圆周上挂一重力为1牛顿的物体（质量约等于102克），此时曲轴并不转动，请问曲轴此时提供的扭矩是多少？１牛米，别告诉我是0牛米哦。１牛米扭矩，刚好能够在圆周上提供1牛顿力，以平衡物体W产生的重力。此时重力与曲轴提供的拉力平衡，物体W所受合外力为零，加速度为零。注意：曲轴可以提供1牛米的扭矩的！这个扭矩可以提供1牛顿垂直向上的拉力！现在开始打脸：看右图。在物体W底部施加0.5牛顿垂直向上的力，按照 @雨神大工程师的理论：曲轴有1牛米扭矩，这个扭矩可以提供1牛顿垂直向上的拉力。现在我们分析一下物体W的受力情况――曲轴提供1牛顿垂直向上的力，我们施加0.5牛垂直向上的推力，垂直向的力总共是1.5牛顿；垂直向下的力是1牛顿；物体W所受的合外力为0.5牛顿垂直向上的力。显然，物体W在这0.5牛顿力的作用下，会向上加速，开始上升。我滴神！知道人们发明“砖家”这个词，是为谁准备的吗？没有功率的扭矩，无论它有多大，都是不能用于加速物体的！一旦物体出现移动趋势，注意，不是实际发生移动，是趋势，一旦出现移动趋势，扭矩就开始减小，直到消失。只有砖家才会说出“瞬时加速只跟最大扭矩有关”的话来。最大扭矩表示有能力输出这么大的扭矩，不是表示任何时候都输出这么大扭矩，小学语文毕业没？做两脚书橱，基本的物理概念都不懂，别说微积分，积微分也帮不了你。网友蒙面大侠对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：扭矩只是“力”
马力才是运动学和力学的结合。前者是马的力气大不大，后者是马的力气和速度的综合考量。两者区别在于前者比较两匹马谁的力气大 后者比较两匹马花同样的力气跑谁跑的更快更远，或者两匹马跑的同样快谁消耗的饲料更少。网友胖头鱼对[马力]汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？给出的答复：简单的解释如下马力决定最高速度；扭矩决定加速性能；马力和扭矩不是相互独立的，例如同一款车，配置大马力的发动机，扭矩也会相应增大。欢迎您转载分享：
更多精彩：