车型现在已经成为了马路上的主流，随着车型的不断增加，现在感觉车尾没有一个大写的“T”都不好意思见人了。
　　再加上可以减小（jian）排（shui）量的优势，大多数车主会毫不犹豫的选择带“T”车，毕竟节约是美德嘛~。
　　但是汽车界的种种流言让许多涡轮车主忧心忡忡，甚至让很多即将购车的车友放弃了“T”勋章。但是这些流言都是真的吗？今天咱就来做一回流言终结者，各位看看这些流言你都信了几个？
　　流言一
　　熄火前需要怠速着车1-2分钟，
　　不然会损坏
　　真相 这个现象仅限早期，现在已经不需要。
　　早期的器是靠发动机本身的散热，发动机停，散热就无法有效进行。但现在科技发达了，使用电子散热，类似电子扇原理，熄火后靠电能继续为散热，无需再着车怠速。
　　流言二
　　器容易坏，
　　维修费用很高
　　真相 现在的与发动机共生共死，车辆生命周期内无需更换。
　　以当下的技术，器只要正常使用，连保养都不用做，无需任何护理，想让它坏都难。就算真的坏了，也可以单独更换，费用也并不是很高。
　　流言三
　　发动机需要加高标号汽油
　　真相 加什么标号的汽油与带不带无关。
　　加什么标号的汽油，大多数是根据发动机的来决定的，正常情况下越高，就要使用标号越高的汽油，和是否采用并没有关系。
　　流言四
　　车对要求高
　　真相 高增压值涡轮确实需要较高品质。
　　低端的矿物油的确不适合带有的发动机，停车保持0转速一分钟后温度能达到388℃，这已经超出所有矿物极限了，如果使用矿物油，就会烧的现象。带涡轮的发动机需要使用抗剪性强，耐高温的，并且在同样的油膜要求下，全合成油可用较低的黏度达成，而半合成油就需用相对于合成油较浓的黏度才可达到如此要求，粘度大则会使增加。因此涡轮车用品质好的是正确的。
　　流言五
　　带涡轮的车启动后
　　需要热车两三分钟
　　真相 无需热车，和普通自然吸气车的使用完全一样。
　　以前的涡轮技术不够先进，确实需要热一下车，确保润滑到位。现在的技术进步，使这种情况早已彻底解决。车主完全可以在启动汽车后通过低速行驶一二公里的方式来热车，原地怠速热车只会增加、污染和积碳（自吸车同理）。
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店面地址：奥迪A1-2011款奥迪A1 1.4T Ego你所不知道的涡轮增压器
你以为涡轮增压就是《头文字D》里冷峻技术宅眼中的改装车吗或者说一提到涡轮增压脑子里出现的都是《速度与激情》里不切实际的浮夸还是某一款以Turbo命名的经典跑车？其实纵横君小时候也迷恋改装车，一头撞进改装店，就忍不住凑到发动机边上，找找涡轮和各种管路，总觉得涡轮越大越好……男孩子对于尺寸的追求，真是体现在方方面面。但实际上……“媒体应该提高自己的知识水平！”涡轮增压最早是瑞士人Alfred Buchi在1905年发明的技术但真正让它发扬光大的则是美国人盖瑞特Cliff&Garrett在同样的环境下能提供能强的动力是涡轮增压技术对于人类最大的贡献车用涡轮增压器＝小型涡轮喷气式发动机这个等式，从某种程度上说，是成立的因为它们有相同的工作原理：将新鲜空气加压后送入燃烧室，再利用燃烧后的气流带动涡轮旋转，持续压缩空气。在飞机上，经过高度增压的空气能爆发出惊人的推力；在汽车上，涡轮增压器能增加发动机汽缸内的氧气含量，大幅增强输出功率。汽车涡轮增压器工作原理蓝色为经过加压后的空气红色为燃烧后的废气用来驱动涡轮旋转喷气式飞机发动机工作原理同样也是一个由燃烧后的废气带动旋转为新鲜空气加压的过程但事实上一样的原理之下更多的是体现在两者间不一样的方面比如首先不要觉得七万台飞机发动机太少。举个例子：全球最大的两家飞机制造商波音和空客，加起来每年也就造1300架飞机，一架飞机两个发动机，大家可以算一下七万台涡轮喷气发动机的总产量，在航空领域是个什么概念。霍尼韦尔TFE731系列涡轮风扇发动机被猎鹰、里尔等公务机广泛使用大名鼎鼎的赛斯纳Conquest洛克希德OV-10用的是霍尼韦尔TPE331涡轮螺旋桨发动机此外，美军两栖登陆作战的神器CH47支努干直升机用的霍尼韦尔发动机然后一千万个车用涡轮增压器，放在任何一个领域，都是一个极大的数字了。比如，2015年，中国总销量也就差不多是这个数字的两倍。但并不是每辆车都是用涡轮增压器，全世界范围来看，在2015年，有33%的使用涡轮增压系统。当然，这个比例正在快速增长。来自印度的TATA Nano用的是霍尼韦尔的涡轮增压器来自美国福特的野马跑车用的也是霍尼韦尔涡轮当然，还有一水儿的奔驰、宝马以及解放牌卡车当然，卡特彼勒用的也是盖瑞特涡轮增压器在F1宣布采用涡轮增压引擎之后法拉利也找到盖瑞特提供涡轮机虽然不同种类的发动机对涡轮的需求都是提供增压的空气，但在涡轮的匹配上，霍尼韦尔会根据每台发动机的特性为其定制涡轮。比如，这个为宝骏汽车1.5升发动机定制的第二代汽油涡轮增压器。得益于航空领域多年的积累这款涡轮具有很多独特的优点加装涡轮增压器后的宝骏560和宝骏730B15T发动机动力输出有多好看看下面这张图就知道了B15T发动机真正的优势&从图上可以看出，B15T发动机在1100转达到1.5升自然吸气发动机最大扭矩、在1400转达到1.8升自然吸气发动机扭矩输出、最大扭矩媲美2.4L自然吸气，&爬坡动力强劲。但此外，在我们还没读到的信息里，还包括高海拔保持强劲动力、独特的一体式轴承保证涡轮瞬间响应，以及百公里油耗6.8-6.9L,&比相同动力自然吸气发动机省油20%。当然，1.5L的黄金排量，还可享受购置税减半的政策。中国2016年新车销售中，涡轮增压车型占大约32%，5年后会提高到48%。而全球在5年内会新增大约2.3亿辆涡轮增压车型。对于涡轮增压器生产商来说，这会是个超过120亿美元的机遇，而对于整车生产厂来说，会有越来越多的车型采用涡轮增压的发动机。声明：本文由易起说作者撰写，观点仅代表个人，不代表易车网。
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涡轮增压车型的小排量大力道让我非常着迷，但周围总有一些人会告诉我涡轮增压车型其实很不靠谱，什么涡轮特别容易坏，修起来那可是动辄几万的天价，还有说涡轮车型都是摆设,城市里根本用不着,另外什么涡轮车型保养都很贵也是很普遍的说法,所以我越听越纠结,最近正打算换车，看到市场上越来越多的涡轮增压车型,我反倒有点动摇,涡轮增压车型到底能不能买呢?”——一位准备买车的网友在论坛中这样抱怨,而有类似苦恼的消费者相当普遍。 今天,我们把流传于坊间的关于涡轮增压的六大流言聚拢一处,并为大家一一剖析这些流言的真伪: 流言一：涡轮增压车型每次熄火都要怠速运转至少一分钟，很烦人。 真相：这个现象仅限早期的涡轮增压技术，现在的技术条件下根本不需要了 对于坊间传闻的涡轮增压车型需要“怠速凉车”，或许用《刻舟求剑》的故事来解释会比较容易理解。 某人的剑不小心落水，结果此人在船上刻下落剑处的位置，殊不知船已经顺流而下很久，而他却苦于为什么明明刻了位置还找不到剑。涡轮增压的这个“怠速凉车”也是同理——早年的老式涡轮增压车型确实曾明确要求用户在长时间高速行驶后不要立即熄火，要让发动机继续运转几分钟，目的是防止涡轮增压器过热出现故障。而且当年确实有过一些故障案例，都是长期未按要求冷却引发的问题，这也让不少人印象深刻，但却没有搞清楚这其中的道理何在，以至于时过境迁了，他们还在把过时的事例当作真理。 从技术本身看，涡轮增压器的冷却完全依靠发动机冷却循环系统，但早期涡轮增压车型因设计上的因素，在长时间高速行驶后如果立即熄火，冷却液循环也会随之戛然停止，此时涡轮的高温会将冷却液气化，还会使涡轮的润滑脂也气化，容易腐蚀涡轮增压器，影响部件的整行润滑，带来故障隐患；高温下得不到循环的机油遇到高温后也容易变质，会失去润滑作用，这也是涡轮增压器损坏的原因。因此冷却问题对于早期涡轮增压车型确实需要特别注意，从那些泛黄的说明书中应该能找到，极少数不习惯看说明书的车主因长期未能正确熄火可能导致故障，但即使这样，涡轮故障的概率在马大哈车主中也还是仍然很低的，涡轮其实也没那么脆弱。 其实，德国大众等厂商很早就解决了这个问题，从2006年开始，在中国销售的大众新一代涡轮增压车型已完全不需通过怠速来为涡轮降温了。以现在主流的德国大众TSI系列涡轮直喷发动机为例，冷却液循环泵“加盟”后（上图中橙色的部件），其原理和现在普及的发动机电子风扇一样，如果发动机熄火时温度较高，冷却系统会自动启动，在发动机熄火后继续工作，让冷却液继续循环为发动机降温，直至增压器的温度降至安全值以下。这项措施彻底消除了涡轮增压器因过热导致的隐患，为涡轮增压车型提供了妥善的保护，而对驾驶者来说，即便是高速公路下来后直接开进加油站熄火加油，也不需要硬生生等上几分钟了。 当然，高速行驶一段后让发动机继续怠速几十秒再熄火的驾驶员也大有人在，即便是非涡轮增压的普通的车型也会这样做，这也是“老司机”们的习惯，毕竟很多驾校老师也是开着老一代车型成长的，他们对车的经验中还有不少刻舟求剑的地方，需要大家去伪存真，尤其是新司机，对于涡轮增压的误解很多都来自于旧观念的传袭。
流言二：涡轮增压器寿命都很短，换涡轮是早晚的事，换一次可贵着呢 真相：现在的涡轮增压器和发动机同寿命，很皮实耐用，车辆生命周期内根本无需更换 在关于涡轮增压车型的种种流言中，“迟早要换涡轮”的说法确实吓退了不少人，特别是有人拿出动辄几万元的昂贵更换费用和6万公里就要更换涡轮“案例”的时候，更是让不少人觉得“涡轮虽好，但咱买得起养不起啊！” 事实上，真相决非如此！如同第一个流言！ 众所周知，汽车涡轮增压技术其实源自航空技术，其本身对可靠性的要求远远高于汽车吧。况且,现在的汽车科技让涡轮在体积更小效率更高的同时拥有更好的可靠性，涡轮已经成为汽车核心零部件的一部分，如果动不动就要更换，这样的设计在工程研发阶段也是通不过的！ 其实，涡轮损坏的概率和其他零件损坏的概率根本没有什么差别，甚至浑身上下小毛病生了一堆，发动机包括涡轮在内仍然可以“冈冈的”。你也许不知道，今天的TSI技术已经使得涡轮增压器与发动机排气系统融成一个完整的部件，而且已经不像从前那样可以单独更换，这样的设计更是说明涡轮并非正时皮带那般是定期更新的损耗品，而是车上的耐用品,不然也不会这样设计了！目前，全球用TSI技术的车型已经超过250万辆，每年更以近百万计增加，但实际上这些车涡轮出故障的几率微乎其微，其中不少用于出租车的车型即便百万公里也无需大修，而大多数家庭用车，百万公里已经是天文数字了，所以，现在我们选择TSI这类的涡轮增压车型，只要正常使用，无需特别费心讲究就能保障涡轮在整个寿命周期中既不需要更换，更不需要保养了，“平时可以当他不存在，不用管他的心情好坏，只要你需要，他绝对给力而且尽可能随叫随到”，这就是现在新一代废气涡轮技术的重要特点。
流言三：涡轮增压车型对机油要求特别高，保养费用因此也特别贵 真相：TSI车型和非涡轮车型保养周期不同之外，保养内容其实都一样，为涡轮进行所谓保养纯属忽悠 涡轮增压车型，特别是TSI这样的“缸内直喷+涡轮增压”的技术组合，确实能够带给消费者性能、油耗、可靠、环保等多个方面的利益，不过有流言说“鱼和熊掌不可兼得”——想要品尝技术的美味，您可得多掏钱才行，TSI这样的车养护起来可是要求很高啊，毕竟涡轮也要保养好才行！这样的一套歪理确实糊弄了不少打算买车的消费者，也包括很多已经买了涡轮车型的车主。 但事实却是：TSI这类新技术涡轮增压车型，保除了保养周期稍有不同之外，保养内容其实与普通自然吸气发动机车型相差无几，因为作为两种车型最大分水岭的涡轮本身已经是发动机内的一部分,根本无须特别保养，因此我们会看到所有保养步骤和自然吸气的都一样，甚至连机油也是相同规格的！不信我们到一汽-大众的官网上见分晓—— 在大众的官方网站保养计划页面（）中，我们可以看到高尔夫TSI车型和普通自然进气车型的保养差异仅仅限于保养周期间隔方面，TSI首次保养是在5000公里，二保则是在10000公里或者一年时，从第三次开始就是每一万公里保养一次了，这个保养间隔已经是充分考虑到了中国实际路况进行的保守估计了！除此之外，保养内容与自然吸气的没有差别，也不存在“涡轮保养”这种事情，相反，TSI由于都采用了正时链条代替正时皮带的方法还能为车主又剩下一笔养护开销。特别值得关注的是不少人都在说“TSI对机油有特殊要求”，这其实也是伪命题，因为我们查阅大众官方的保养手册，明确写着TSI发动机用的机油与自然吸气的发动机机油均为VW 501 01或VW 502 00即可，根本无需花冤枉钱用所谓“好机油”。另外一汽-大众TSI系列车型的保养周期比其他自然吸气车型的保养间隔要长50%！加上保养方面并没有“开小灶”的需要，这意味着相同里程中，TSI车型养护费用比不少自然吸气的车型还要节省，如果再算上省油这个“大大的美德”，TSI涡轮增压车型入选当下最省心省钱的车根本没问题！ 探究TSI车型保养间隔长、对机油要求不高的原因，其实关键还在TSI“低转速”发动机的特点上。由于TSI发动机能够在车辆超过120公里的时候仍然保持2000转左右的状态，配合高性能的先进变速器装置，日常行车时你会发现TSI的转速始终保持在低位，换档也非常积极，除非你有指令，一般都不会刻意等待高转速时才换档，由此也极大降低了发动机的工作负荷，负荷的减轻、机件的材质又讲究，无疑也大大延长了TSI发动机的使用寿命。此外，低转速运行还带来低油耗方面的突出成效，发动机本身的自然磨损也远低于其它类型发动机，保养间隔达10000公里、可以与自然进气车型使用相同的机油也是这类低转速发动机的好处。 至于一些车主相信“流言”，自愿缩短保养间隔和用更贵更“好”的机油的问题，我们只能说这是某些人自己的需求罢了，与车辆本身的机械需求无关！所以，别轻信“你该用更好的机油或者更短的保养期”这类流言蜚语，因为那些和车辆打了一辈子交道的汽车工程师眼中，TSI车型相当皮实着呢！对大多数车主来说，只要按照官方保养计划，采用符合大众标准的机油和配件就真的足够了！正如前面提到的，国内已经把保养间隔大大缩短了，如果听信某些传言后再把保养间隔缩短就只是白白糟蹋钱罢了！
有人发过很多遍了
这个以前看到过，还是特意来问问楼主这是真的吗？还是您也是看着别人这么说你也才这么说的？还是说真的确实如此，如果确实如此，虽然买的时候贵一些，但是效能，功能，性能，都是值得去买涡轮增压的！求真相！！！！
秒沉的命，求各位帮顶啊！
其实涡轮挺好的
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别吹大众，大众的EA888是有设计缺陷的，涡轮技术的代表看沃德十佳那几款通用福特的涡轮发动机。
可以申精吗？
会火——来自 诺基亚 Windows Phone
有多少人是因为镇楼图才来的？=_=
就冲着你这技术贴我就不想删你镇楼图...谁让你把黄图放二楼了呢
好帖，我就开1.4t
看贴必回！是一种美德，哈哈哈！我是来打酱油的！
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为兴趣而生，贴吧更懂你。或不做大哥好多年? 聊聊日系车的涡轮增压
日系品牌虽然通常喜欢走比较稳健的技术路线，但是在当年的环境下还是举起了涡轮增压的大旗，只是随后没有广泛使用在主力车型上。而随着技术的进步，和法规的限制，他们又逐渐开始应用涡轮增压动力，而且做得还不错，确实是一个有趣的轮回。
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车6月1日报道 身边不少朋友谈及较为稳定的质量，都会说，那是因为他们的技术不先进啊，你看那谁谁用了“先进”的涡轮增压技术，所以才会烧机油啊，诸如此类的观点。那么日系品牌到底过去、现在和未来会不会用涡轮增压呢？今天我们就来聊聊这个事情。
■ 日系车以前用涡轮么？A：从1980年代开始延续到1990年代，他们当年可是风生水起涡轮增压器在民用车上安装要追溯到1961年的奥斯莫比尔F95，而1970年代末的萨博99才真正意义上推动了增压器的民用化。到了1980年代这个日本经济和工业的黄金时期，涡轮增压在日系品牌中爆发了——经济的繁荣让大家都不差钱，对于性能的狂热让当时并非完善的涡轮增压也大行其道。
这股风潮一直持续到1990年代，相应的，也诞生了不少涡轮增压“神机”，比如的系列、丰田的JZ系列等等。尽管对于广大中国车迷对它们的了解主要还是停留在纸面上，但不可否认的是，当时的日系品牌在涡轮增压技术上面已经达到了相当高的水准。
■ 日系为啥中间一段时间，主流车型抛弃涡轮增压？A：当时的增压技术不够成熟，让稳定性和可维护性下降，燃效还不如同级自然吸气随着日本经济泡沫影响到汽车行业（有一定的延后），大家对于性能车的需求大大缩水，而此时日本本土之外的市场对于涡轮增压车型需求也非常有限，所以日本品牌又开始大力气做这些“能吃苦”的自然吸气动力车型——加上这个时期的涡轮增压技术还不算成熟，不但娇气还容易坏，这对于以可靠性当看家本领的日系品牌确实比较纠结。 另外，在乘用车所用的发动机上，同级尺寸重量的涡轮增压发动机在复杂工况下的效率低于自然吸气发动机（直到现在的主流机型也是如此），如果不考虑排量相关的税费，单就效率本身来说，涡轮增压也未必更省，这也是日系品牌在中小排量广泛使用自然吸气发动机的很重要因素。 ■ 日系是不是已经不用涡轮？已经缺乏主流技术经验？A：性能车、柴油机和轻自动车大量使用，制造技术依然保持相当水准（包括很多欧美车型也使用日制涡轮），主流增压汽油机则显得落后于时代那么日系品牌不在主力车型上使用涡轮，是不是就不会玩涡轮了呢？看看现在还能买到的GT-R、STI、EVO等横货，你就知道他们依然没有放弃增压技术，只不过设计倾向性能，与普通版本的均衡取向有所差异。 另外，在商用车柴油机和日本本土售卖的轻自动车（也就是那种小小的，排量控制在0.66升之内的车子）上面，日系品牌也广泛使用涡轮增压技术，尤其是前者，还有相当不错的口碑。 顺带说一句，轻自动车是个非常特别的产物，它的排量、尺寸受到严格限制，但是享受诸多优惠，尽管在车身、涡轮增压等技术方面表现不输欧美车型，但是并不太符合日本市场之外的需求（比如成本和价格通常会和小型车不相上下，造型也不太高大上），所以没有走向世界。 除开应用涡轮，日系厂商制造涡轮增压器的技术也不甘人后。以三菱重工为例，不但广泛制造民用汽车的涡轮增压器，并在诸多欧美系车型上应用，也为大型航空涡轮风扇发动机制造增压器（包括石川岛播磨等也有航空发动机的研发和生产能力），从技术含量看，这些大家伙同样不同凡响。
当然，不可否认的是，在主流排量的涡轮增压汽油机上（1.5-3.0升），日系汽车品牌有相当长的时间，没有在这条技术路线进行深耕，这也意味着他们在这方面一定程度上落后于欧美主力品牌——包括与车辆的匹配，以及各种用户环境的信息搜集、改进，这也是日系品牌给人留下“技术不够先进”的重要原因。 我们最近都试过哪些使用涡轮增压发动机的日系车型：
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