&主题：【终于明白涡轮增压为什么容易烧机油了...............】
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涡轮增压近年来是一个热门话题，早些年主要是大众汽车推出了一些涡轮增压车型，比如宝来，比如帕萨特车型就都是涡轮增压的典型代表。最近两年，涡轮增压有方兴未艾之势，不仅大众以及通用品牌推出了小排量的1.4TSI涡轮增压和1.6T涡轮增压动力，就连一些自主品牌也纷纷大打涡轮增压的好牌。在涡轮增压的大趋势下，不少初次购买汽车的消费者开始有些迷惑了。似乎没有涡轮增压，就缺乏了高技术，也缺乏了选车的眼光。
涡轮烧红是正常工作状态。由于废气涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600℃左右。
就不难理解配置涡轮增压发动机的车为什么容易自燃了，这就是一块烧红的铁，不出事故则已，一旦燃油泄漏，沾上高温工作中的涡轮增压器，瞬间高温会引燃汽油，继而导致爆炸。
视频: 福特XR6涡轮增压引擎排气烧到发红
本帖最后由 holoholo 于
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妙龄坏蛋 发表于
这么说烧机油和涡轮没关系，按照你说的情况VW必须烧机油，烧点机油和整体质量来说都不算什么了。我可没说必烧机油，带涡轮的VW同样有不烧机油的，而不带涡轮的VW比如最早一代国产的A6 2.8就是NA的同时烧机油。
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这叫点着机油，不叫烧机油，烧机油是机油总见少
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silence55 发表于
涡轮机核心部件不是VW做的，很多车辆的涡轮机都是通用的，因此不太可能出现这么集中的、有针对性的只有大众的车子烧机油，此其一。
大众的不是增压的车子一样有烧机油，大众的增压的车子也有不烧机油的，此其二。
降低活塞环预紧力是大众写在官方SSP里的，因为这样“可以提高燃油效率”，低张紧活塞环不会直接导致烧机油，但是会导致活塞环公差余量的降低，此其三。
公差设计应该是没有大问题的，更有可能是降成本缩减掉了公差匹配的工序，就是正公差的环应该和负公差的缸对一起，高精度的测量和备件重排序是需要很多钱和时间的，而试图“通过对供应商的生产精度控制”却是比较省钱又方便的，此其四。
VW的品控真的不算太好，尤其是用了这么庞杂的开放供应链体系，加之出了名的本地化成本缩减策略，各个汽车集团里，VAG的品控真心不算好，此其五。这么说烧机油和涡轮没关系，按照你说的情况VW必须烧机油，烧点机油和整体质量来说都不算什么了。
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妙龄坏蛋 发表于
烧机油问题没仔细考证过，我觉得涡轮给缸内增压，威武拼命的避免窜烧机油的发生，更不会降低活塞环预紧力，公差配合和品控能力威武肯定不差。问题就出在涡轮设计自身上，介入早才能保证涡轮的作用，城市里恶劣工况下，机油起着润滑并带走大热量的作用，所以消耗机油是必须的。涡轮机核心部件不是VW做的，很多车辆的涡轮机都是通用的，因此不太可能出现这么集中的、有针对性的只有大众的车子烧机油，此其一。
大众的不是增压的车子一样有烧机油，大众的增压的车子也有不烧机油的，此其二。
降低活塞环预紧力是大众写在官方SSP里的，因为这样“可以提高燃油效率”，低张紧活塞环不会直接导致烧机油，但是会导致活塞环公差余量的降低，此其三。
公差设计应该是没有大问题的，更有可能是降成本缩减掉了公差匹配的工序，就是正公差的环应该和负公差的缸对一起，高精度的测量和备件重排序是需要很多钱和时间的，而试图“通过对供应商的生产精度控制”却是比较省钱又方便的，此其四。
VW的品控真的不算太好，尤其是用了这么庞杂的开放供应链体系，加之出了名的本地化成本缩减策略，各个汽车集团里，VAG的品控真心不算好，此其五。
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相信这个就是对发动机不够理解了，正常的汽车排气温度就有四五百度，高一点六七百都是正常的，普通汽车在熄火以后，无光的环境下看排气前段，也经常会发现是微微发红
在化油器时代如果混合比过稀，排气温度会更高，如果在高速行驶后立刻关闭发动机，非常容易烧排气门，但是和烧机油是没有关系的
大众容易自燃，还有烧机油，完全是因为发动机的缸筒，活塞，活塞环的材料和加工工艺太差，不用找其他理由
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silence55 发表于
普遍烧机油的问题老早通过活塞环替换实验证实过主要是活塞环公差匹配的问题，更简单的说要不是没有在品质控制上投够钱，要么就是想要更低成本的获得更高的输出功率（因为降低活塞环预紧力可以显著提升输出扭矩，代价是机油消耗比较大）。
涡轮增压器上不太可能这样显著的烧机油，不然增压器撑不了太久就坏了。而且增压器上的机油消耗一般都随着时间增加，如果一开始就很高，后面怎么办……烧机油问题没仔细考证过，我觉得涡轮给缸内增压，威武拼命的避免窜烧机油的发生，更不会降低活塞环预紧力，公差配合和品控能力威武肯定不差。问题就出在涡轮设计自身上，介入早才能保证涡轮的作用，城市里恶劣工况下，机油起着润滑并带走大热量的作用，所以消耗机油是必须的。
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妙龄坏蛋 发表于
排气管绕红和它相连的涡轮增压器温度差不多，发动机1500转时涡轮转速估计5万转，驱动叶轮和压气叶轮在一个轴上，这个轴经受高温度高转速依赖机油散热润滑，威武没有技术和材料支持，所以只能选择烧机油来保正涡轮寿命和可靠性。普遍烧机油的问题老早通过活塞环替换实验证实过主要是活塞环公差匹配的问题，更简单的说要不是没有在品质控制上投够钱，要么就是想要更低成本的获得更高的输出功率（因为降低活塞环预紧力可以显著提升输出扭矩，代价是机油消耗比较大）。
涡轮增压器上不太可能这样显著的烧机油，不然增压器撑不了太久就坏了。而且增压器上的机油消耗一般都随着时间增加，如果一开始就很高，后面怎么办……
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居有容 发表于
跟烧机油有啥关系？排气管绕红和它相连的涡轮增压器温度差不多，发动机1500转时涡轮转速估计5万转，驱动叶轮和压气叶轮在一个轴上，这个轴经受高温度高转速依赖机油散热润滑，威武没有技术和材料支持，所以只能选择烧机油来保正涡轮寿命和可靠性。
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废气的温度都一样的。
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没这说，自吸机和涡轮机排气歧管温度差不多，顶多也就是几十度的差距。放在测功机上拉外特性，自吸机照样能烧红排气管。
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记得以前看过个帖子，有照片，貌似自吸的发动机也会红，具体温度不知道多少，但燃油泄漏貌似是个大问题？我是日系na车主…
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涡轮的轴承必须烧机油。
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跟烧机油有啥关系？
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这作文明显跑题了嘛。
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考验智商的贴。
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不是说烧机油吗
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智商鉴定贴
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一大波鸡血发动机车主正在赶来，鸡血车黑紧随其后。 本帖最后由 党来了 于
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你可能喜欢为什么特别厉害的车才有机械增压，一般都是涡轮增压？_大众公社_传送门
为什么特别厉害的车才有机械增压，一般都是涡轮增压？
随着社会生产力和科技的不断进步，人们对于交通工具要求的不断提高，如何能让一台小排量的发动机爆发出大排量的发动机的动力呢？增压技术是最为行之有效的方法之一。我们目前在车用发动机上使用的进气增压技术，最早源于飞机高空飞行的需要，我们都知道一般发动机是利用气缸活塞下移形成真空，吸入空气而实现进气的过程，这就是所谓的自然吸气发动机。而自然吸气方式因“被动”地实现进气动作，所以在高空中由于空气稀薄进气效率不高，大大影响发动机的功能发挥。为提高发动机进气效率，于是发明了增压进气技术。涡轮增压(turbochanger)与机械增压(supercharger)是进气增压的两种不同方式,主要的不同在于增压器的驱动方式。最早的增压器全部都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharger)，后来涡轮增压发明之后为了区别两者。起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为MechanicalSupercharger，久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了。德国人由于德语的关系把机械增压叫做Kompressor，这就是为什么奔驰的1.8L机械增压发动机叫做200K的原因，而且Kompressor这一德语词汇还印在了其他的装有机械增压器的德国车上。涡轮增压器(turbochanger)的机构与工作原理：涡轮风扇在正常运转时往往都达到上万的转速涡轮增压由发动机的排出的废气驱动。涡轮由两部分组成，一是新鲜空气增压端（压缩泵轮）、另一部分为废气驱动端（废气涡轮），两端各有一个叶轮，在同一轴上的两边涡轮之间还有一个泄压触发器（Wastegate）设在废气涡轮那边，当压缩涡轮压力过大，压力便会推动触发器将废气涡轮的阀门打开，降低气压，以防止增压过度。大众集团经典的1.8T发动机所采用的涡轮增压器涡轮轮轴的支承为轴套轴套里边的轴承设计可以分为滚珠轴承和浮动轴承。涡轮增压器叶轮的旋转动力来自于废气。废气带动涡轮，在涡轮的另一边，叶片压缩空气。涡轮增压器壳体为镍、铬和硅合金材料，轴为铬和钼合金材料。更重要的是，涡轮增压器是在高温、高速条件下工作的，为保证其正常工作，在涡轮增压器中通入了机油和冷却液，以保证有效的润滑和冷却，改善工作条件。涡轮增压器工作示意图发动机排出的具有高温和一定的压力的废气进入增压器中，推动轴的叶轮以每分钟高达数万甚至几十万转的高速度旋转，怠速时，叶轮转速为12000转/分，当全负荷时，叶轮转速可超过135000转/分，普通的轴承是无法承受如此高速而产生的高温和磨损的，所以在涡轮增压系统里边机油的润滑和冷却作用至关重要。柴油发动机也有不少装配涡轮增压系统的，而且柴油发动机的最大增压值普遍比汽油发动机的最大值高。也正是为了涡轮增压器良好的散热需要，一般装有涡轮增压器的车辆要求熄火前怠速运行片刻。涡轮发动机的代表车型：一汽大众迈腾装备的是2.0TSI发动机斯巴鲁翼豹配备的是水平对置2.5T发动机宝马750Li配备的是V8 Twin Turbo发动机宝马7系上使用的并联涡轮增压器保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术涡轮增压器的A/R值：A/R值在改装市场的涡轮增压器销售册上常有标明，用以表达涡轮的特性，A是Area（面积）的意思，指的是叶片涡轮接受废气的侧入口最窄处的横截面积，R是Radius（半径），指的是A（横截面积）的中心点与涡轮本体中心点的距离，面积与两中心点距离的比值，就是A/R值。A/R值越小，表示入口相对较小而涡轮叶片的起动惯性低，流速相对高，低转反应比较好，涡轮迟滞效应不明显。反之，A/R值越大入口较大，叶片惯性高，低转反应比较迟钝，涡轮迟滞较明显，但在高转时表现则刚烈得多。简单而言，较注重高转功率输出的涡轮，A/R值可以达到0.7左右，而注重低转扭力输出的涡轮，A/R值大约为0.2。保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术则是通过改变涡轮的A/R值达到不同的涡轮特性。机械增压(supercharger)的结构与工作原理：机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。依构造不同，机械增压会经出现过许多种类，包括叶片式(Vane)、罗兹(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今日，则以罗兹增压器最被广泛使用，更是改装的大热门。罗兹增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的。机械增压器结构图机械增压的优点：除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压发动机的油门反应随着转速的提高，动力输出随之增强，因此机械增压发动机的操作感觉与自然吸气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。缺点在于始终是损耗了发动机本身的动力，在高转时效率没有turbo高等。机械增压发动机的代表车型：装备罗兹式机械增压器的克尔维特ZR1奔驰E200K和C200K所使用的1.8L机械增压发动机所以大众的GOLF 1.4TSI上就采用了TSI双增压技术，一台发动机上同时装备两种增压器，吸取两种增压方式的优点，使得1.4的发动机能有2.0发动机的功率。简单来讲就是在发动机转速低时使用机械增压器来增压，提高油门响应；高转速时使用涡轮增压，提高增压效率，但制造比较复杂，成本较高。斯巴鲁翼豹WRX STI的原厂中冷器最后要说的是，无论那种增压方式，增压后的空气都要送到中冷器（intercooler）去降温（增压等于对空气做功，气压增加到1bar的时候温度会升到80度左右，温度上升后空气体积会增加，同体积时进入燃烧室的空气质量减少，对增压不利，所以要用中冷器进行冷却），过高的气压会在泄压阀（Blow-off Wastegate）放掉，所以有时我们可以听到涡轮增压车子上有“吱吱”的泄气声，增压后的空气最终再送入燃烧室。在如今的轿车市场上越来越多的车型以涡轮或者机械增压技术来提高车辆的性能，随着排放标准的越来越严格，汽车制造商不仅要满足环保要求，同时又要满足客户的需求，保证足够的驾驶乐趣。增压器技术正好能满足降低排放并提高燃油经济性，同时又不会以失去驾驶乐趣为代价。转载自：Clauto（酷乐汽车）
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　　自从汽车将SI+G“黄金动力”引入国内大肆宣传，掀起了一股涡轮增压热潮后，涡轮增压几乎被捧成了神器。那么问题来了，涡轮增压真有这么“神”么？听茶哥细细道来，开起来小涡轮增压车型和大自然吸气车型谁更爽。
　　关于涡轮增压器的原理和结构小编在这里就不多说了，度娘一搜一大把。因为涡轮增压技术真心不是什么高科技玩意，而是几十年前就有的用在活塞式内燃上的东西。所以，这里主要讲讲相同的涡轮增压和自然吸气引擎的驾驶感受差异。
　　低转速
　　在低转速工况（比如起步）时，涡轮增压往往处于未启动的状态（具体涡轮增压介入转速视实际调教为准），所以此时涡轮增压的动力输出跟小自然吸气并无区别。而这时相同的自然吸气，由于更大，输出线性，无疑在低转速工况下拥有更良好的动力体现。
　　高转速
　　在高转速下，涡轮增压开启后，动力输出可以与更大自然吸气达到同一水准。但是在涡轮启动时会有1~2秒的“涡轮迟滞”，而其很多车型都会有明显的突兀感，动力突然一下就出来了。而自然吸气则是非常线性的动力输出，从头到尾都会比较平顺。
　　对于日常驾驶来讲，动力输出的平顺性当然是非常重要的，因为这直接关乎驾乘的舒适度。那么问题来了，驾乘感受哪家强？自然吸气完胜涡轮增压！
　　不过，涡轮增压也有它的优势。在城市拥堵的状况下，经常处于低转速，这时相同的对比起来，更小的涡轮增压更为省油。因为在大多数拥堵情况下，涡轮增压并未启动，这是仅相当于一台小的自然吸气在工作，油耗自然降下来了。这也就是为何各大都相继推出了小涡轮增压。简单来讲，涡轮增压相当于一个可变的自然吸气。
　　自然吸气虽然动力输出比较线性，但是整体发力点较晚，往往要在转左右才能实现；涡轮增压车型扭矩爆发较早，1-2000转爆发。日常代步，2000转换挡，增压车型确实有着无可比拟的优势，以相当于自身实际的自然吸气车型1.1倍的油耗换取1.5倍的动力，还处在经济转速区间，双重省油。但是在动力输出的平顺性和耐久性以及保养费用上，自然吸气又有着先天的优势。
　　有句欧洲顶级设计师的话可以为他们的争端做一个总结吧，大意是：涡轮增压是一种不完美的，妥协的选择。
　　用车不想被忽悠
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