途客易充率先在天津总部落地实施，现已建立多家分公司，例如成都、西安、昆明、深圳、等十城一区，以全新的理念大密度地进行充电桩网点铺设工作，旨在建立1公里公共充电圈，为新能源车辆使用者提供更便捷、智能的充电服务，补充完善城市充电公共设施基础建设、未来途客易充将布局全国，真正做到让普通民众都能参与到全新的经济热潮中来。
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天津共享汽车领航者——途客新能源共享汽车租赁平台
途客作为天津共享汽车领航者，以一种全新的新能源汽车租赁模式，为天津人民提供便捷的出行方式。途客新能源共享汽车租赁平台全部采用新能源车，全程app操作，收费划算，押金安全，使用便捷。
途客的新能源共享汽车租赁模式采用日租和月租两种，区别于其他的天津共享汽车，日租模式对有短期使用共享汽车需求的用户来说，无疑是最合适的租赁模式；而月租更是体贴天津人民，租金更低，使用时间更长，不必过度担心无车可用，租赁麻烦等问题。
共享汽车作为一个新兴的行业，其使用方法及操作便捷程度成为用户主要关心的部分。途客新能源共享汽车租赁平台拥有自主研发的途客出行APP，仅需下载APP，注册后就可一键开车、锁车、还车。简单快捷的使用方法，让共享汽车怎么使用再也不是难题。
共享汽车收费是很多用户首要关注的地方。途客的新能源租赁模式是采用日租和月租两种。相比于其他收费方式，途客新能源共享汽车租赁平台的优势在于，用户使用共享汽车时间越长，越划算，这个时间优势在月租上体现的更深刻，月租更加便宜、更划算。操作简单又省心，收费标准经济实惠，解决了用户长时间使用共享汽车而产生费用的问题。
共享汽车作为一种新能源汽车租赁，押金是无法避免的问题。押金是否安全，退款是否迅速成为用户担心的主要问题，作为天津共享汽车品牌佼佼者，途客新能源共享汽车租赁平台，更是芝麻信用达成合作，只需用户的信用度满足，共享汽车押金将会少于共享单车押金，同时建立押金退款通道，用户押金将会原路退回。
途客新能源共享汽车租赁平台旗下的汽车均为新能源汽车，所以会有用户担心共享汽车能跑多远，会不会跑一半就没电等问题。途客在寻找合作车型时，都会以续航、安全等用户的关注问题为出发点来选择车辆，能够满足用户的使用需求，同时，途客投入大量资源保证所有待租车辆电量充足。
当前很多用户在使用共享汽车时会很担心违章问题，手续繁琐、处理时间长、处理方式不透明是普遍存在的痛点，途客共享汽车在解决违章问题处理方面有独到的方法，用户只需正常进行还车，途客出行app会自动查询是否违章，如出现违章情况会主动通知用户进行处理，做到透明、公开、便捷，为用户创造更好的出行体验。
《莫让充电桩成为新能源汽车市场发展的制约因素——途客新能源》
导语：随着充电需求日益增大，途客（以下简称“途客”）采用新的运营模式，积极参与电桩铺设加快充电基础建设。本是便民惠民的铺桩举措，但部分电桩因质量问题造成电桩无法投入使用，不仅充电使用感受太差，加之电桩的安全性遭到质疑，无法真正满足充电需求。并为多方合作带来阻碍，影响充电网络基础建设发展。
根据官方数据，我国充电桩数目到达45万个，私人充电桩达21万个，已形成必然局限，充电桩的需求缺口依旧大。就天津而言，多家民营企业参与电桩建设铺装，加快充电网络基础建设，以一方运营多方收益的模式，推动电桩市场发展。
据笔者调查，民营企业途客以联合车位业主参与运营的模式，既保证车主可停车充电，又能保证充电桩运营状况可实时监控，极大程度上为充电桩的健康运转提供保障，确保新能源车用户可享受充电服务。据部分车位业主反应，电桩铺设初期运营状况良好，用户反馈较佳，对此运营方式的前景亦是期待甚高。
笔者走访途客后发现，其对用户体验是非常注重的。每一个与其合作的充电桩生产厂家，都经过严格的挑选，多方面的测试，一旦出现任何质量、威胁用户安全及用户体验极差问题（问题包括但限于以下问题：经常出现充电桩漏电异常，拒绝向用户支付电费等）的厂家，途客将解除与该生产厂家的合作，并及时维护用户的权益。
近日，途客新能源与一家充电桩生产厂家解除了合作关系，其中缘由就不言而喻，而且途客将替换该厂家已安装充电设备，使用途客自主研发的成熟软件平台，为广大市民继续提供优质充电服务。并且做出承诺，已经向该充电桩平台缴纳预付费用但无法充电的用户，可以凭有效证明，向途客充电桩事业部寻求解决方案。作为注重用户体验、用户安全的途客新能源，相信在未来选择充电桩厂家时，会更加的严格。
结语：途客本着为新能源汽车用户提供更为优质的充电服务的宗旨，充电桩的铺点建设速度虽然快速，但电桩产品本身的安全性、使用便捷性以及运营情况，仍是萦绕在用户心头的疑问，亟待解决，以便助力新能源汽车市场的进一步发展。
共享汽车迎来春天？说这话还太早太早
共享汽车，已经备受推崇、资本涌至，也已经遭遇瓶颈、万马齐喑。如今，这个市场的回暖迹象，忽然再次呈现。
8月8日，交通运输部、住房城乡建立部结合发布《关于促进小微型客车租赁安康开展的指点意见》，提出鼓舞分时租赁，即共享汽车开展，并提出落实身份查验、确保押金安全性、树立信誉体系等要求。
这个政策，对于目前超过370家共享汽车企业而言，宛如一支“强心剂 ”，令血压飙升！
而频繁布局汽车分时租赁平台的众多投资机构，恐怕更要擦拳磨掌、开足马力了。行业先行者如途客（途客出行）、EZZY、PonyCar、Gofun出行等，更先后完成了数额不等的新一轮融资……
政策好、资本涌入，一瞬间毫无生气的共享汽车市场，一下变得活力四射起来。这几天，共享汽车新闻圈类似于“共享汽车春天终于来了”的言论不时呈现，甚至有人认为：共享汽车将成爲继共享单车之后更爲宏大的风口。
创业者摩拳擦掌，各地共享汽车新平台也陆续涌现。北京和上海等城市，甚至呈现了运用奥迪、宝马作为事件营销的共享汽车平台。
直到2015年之后，随着共享经济的浪潮以及新动力汽车的普及，汽车分时租赁才真正成为人们所关注的热点。
据英国《金融时报》网站报道，目前中国实力较强的37家汽车分时租赁公司包括途客、gofun等先行者也在其内，曾经在北京、上海和广州运营着大约6000辆电动汽车。第三方调查机构易观也表示，到2017年底，各平台运营车辆将到达3万辆，将散布在中国50座城市中。
与此同时，近万家家汽车租赁公司开始提供汽车共享服务。据估计，到2020年，服务的资金规模将到达10亿美元。
据英国《金融时报》网站报道，目前中国实力较强的37家汽车分时租赁公司包括途客、gofun等先行者也在其内，曾经在北京、上海和广州运营着大约6000辆电动汽车。第三方调查机构易观也表示，到2017年底，各平台运营车辆将到达3万辆，将散布在中国50座城市中。
但是，虽然目前国际共享汽车的潜在市场十分可观，但这终究是幻想，想要顺利吃下这块蛋糕并不容易。
可以想象，共享汽车创业者疯狂涌入之后会遭遇的第一个瓶颈，自然不能够是如何盈利，而是如何活下去。毕竟，目前整个市场连一家相似于摩拜、ofo那样共享单车市场的领跑者都未呈现，老玩家们都还在生活线上苦苦挣扎，更难说盈利。
据业内资深人士泄漏，目前在北京从事汽车租赁的数十家企业中，尚能维持正常运营的仅仅只要15家左右，在天津运转共享汽车的公司数量更少仅有途客（途客出行）、gofun等爲数不多的几家，有的还处于略微盈利的形态。而倒下的企业数量也在增加，其中不乏曾成功取得过上千万美元融资的平台。
运营者或将面临三个问题
此次相关部门给出的意见虽然积极鼓舞共享汽车的开展，但共享汽车此前开展中所遇到的重点问题依旧存在。
蜂拥而至的平台没有工夫思索这麼多，都希望在这一轮风口壮大之前，先争夺一块属于自己的地盘。
但进场容易，迈过那些高强却不易。
1一线城市市场大，但牌照和车位问题怎么解决？
共享经济的创业企业都会首选市场规模较大，用户关注度高的一线城市。但是，与其他共享经济不同，共享汽车要面临的限制条件更多。
在北上广深等一线城市，车牌是一件难以获得的物品。以北京为例，北京目前的摇号中标概率爲百分之0.119，也就是说一个三十岁的人从2011年开端摇号，即使摇到80岁摇不中的概率仍有20%....
可以说，一线城市的车牌目标是一个宏大的难题。虽然不占用团体目标（公司名义请求车牌），在相关政策上会有偏向，但是想要顺利取得少量车牌也绝非易事。假如拿不到牌照，长租车牌的运营成本又会让平台发展步履蹒跚。
此外，停车位稀缺 ，在寸土寸金的一线城市，是常见而顽固的问题。虽然有政策的鼓舞扶持，但想要让相关部门专门为其提供专属的停车场可能性极小。
另外，假如采取不设固定停车位，随取随停的方式，势必会形成随地乱停车，汽车乱停放的结果可比共享单车要严重的多，想象一下现在共享单车的停放形式，未来可能运营者排队去交警队领因为取违章停车而被拖走的共享汽车会成为常态
2事故问责以及用户诚信如何监管？
事故责任的划分异样难以界定。汽车在运用的进程中难免会发作大大小小不同的事故，大到触及生命，小到各种剐蹭、违章。在整个分时租赁的进程中如何及时发现，如何划分责任并对肇事人追责，目前市场上的共享汽车企业对这一棘手的问题都没有给出较好的解决答案，这一问题目前还是行业难点，想解决该问题不光需要企业及政府的努力，也需要社会风气及舆论的积极引导。
作为典型的重资产运营形式，共享汽车平台的投入要远高于其他共享经济的业态，同时这也注定了其不能够飞快生长。那么在起跑前，场内玩家无妨先看看共享单车的那些前车之鉴，事前多与相关部门亲密沟通，获取更多的政策支持；尽量构成行业联盟，辅佐完善整个行业条例的规划和监管机制。这些举措无疑是如今一切共享汽车企业的头号大事。
至于盈利，还是等企业站稳脚跟，活下去再说
可以预见，共享汽车的发展会是无比艰辛及痛苦的过程。但是脱颖而出的行业老大，在市场真正完善、构成竞争壁垒后，获取的利益也将无法想象。
途客共享汽车表示，扣分新规发布后，共享汽车将更加主流
最近使用途客出行的小伙伴们在群里都在讨论关于新规的影响，更多用户表示新规对于使用途客共享汽车“毫无压力”，具体规定如下：
为了进一步打击“卖分、买分行为”，公安部交管局统一对全国的电子眼处理系统进行了升级，自3月1日起，凡是通过自助机、手机APP、网站等自助渠道办理非现场处罚业务的驾驶人，需先通过“交管12123”手机APP进行实名注册并绑定对应车辆，或通过交警处罚窗口进行面签绑定。
必须先实名注册并绑定对应车辆
并且只能处理绑定之后产生的交通违法
如果要处理他人车辆的电子眼违法， 可以直接在交管大厅、各便民服务点的交通违法自助处理机上进行缴罚。
如果还想使用上述方法处理他人车辆的电子眼违法，需要先进行面签，绑定该车后才能处理。
小孔开着小明的车违停了，受到罚款100元的处罚，驾驶证记3分。以前，小孔可带上自己身份证、驾驶证、银行卡、车辆行驶证等在自助机上处理。但3月1日以后，小孔就不能直接用自己的驾照处理小明车辆的电子眼违法了，需要先面签绑定之后才能处理。
如果小孔3月5日这天面签绑定成功，他也只能处理小明车辆3月5日以后的电子眼违法，不能处理绑定之前的哦。
驾驶非本人车辆产生交通违法的驾驶人请在3月1日前尽快通过自助机等渠道处理交通违法
办理实名绑定有两种途径，请注意：
不同实名注册途径，可绑定的车数是不一样的。
有些驾驶员就很疑惑了，下面我们对一些热点问题进行解答！
车是父母名下的，但他们没驾照，一直是子女在开，今后处理电子眼记分违章子女需要线下面签吗？
民警解读称，根据规定，处理非本人车辆的电子眼记分时，允许互联网用户通过“交管12123”手机APP申请绑定一台非本人名下的机动车，“如果只绑定一台非本人的车，可通过网络面签，不用跑线下。但同时，不想面签的，也可前往交警分局现场处理。”
处理公司的车该怎么办？
民警介绍，公司的车或者租车，在处理电子眼记分时，以前可在警邮便民服务点、警银离柜办理自助机、交管大厅违法处罚自助机等便民渠道处理。但3月1日后，如果还想使用上述方法处理非本人车辆的记分电子眼违法，需要前往分局面签，并绑定该车后才能处理。
面签成功绑定前发生的电子眼记分，能帮他人处理吗？
据了解，例如是3月5日这天面签绑定成功的，只能处理3月5日以后发生的记分电子眼违法，不能处理绑定之前，所以面签要提前哦。
可以看出，日后自有车车主行驶的难度会越来越大，12分其实非常少，不礼让行人，出现4次12分就没了，高速超速30%12分没了，压实线、一不小心冲红灯12分也没了...
途客（途客出行）负责人表示:本次新规对共享汽车行业有积极的促进作用，越来越多的车主会选择共享汽车出行，而共享汽车企业对其租赁车辆出现违章处理的形式是多样、便捷的，很大程度降低了使用者处理违章的难度，同时表示，途客（途客出行）将会不断更新、升级服务，为共享汽车行业处理违章的问题，给出更合理的处理方案。
共享汽车怎么使用，信用可以替代押金吗
途客表示：继单车之后，汽车产业也将迎来一轮“共享”浪潮。未雨绸缪，
支持和引导“共享汽车”的政策取向已先期到位。
交通部和住建部日前发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（下称《指导意见》），鼓励分时租赁汽车（俗称“共享汽车”）发展。
途客共享汽车产业研究员表示：美国共享汽车比我们早了20年，根据已有的数据分析显示，每出现1辆共享汽车，可减少13辆私家车的购买行为。这意味着，共享汽车模式的创新发展，将对汽车产业形成巨大影响。
对此，途客共享汽车新能源产业分析师表示，共享单车“一夜爆发”说明，在很短的时间内，传统的汽车产业很可能被新兴的产业形态所代替。
小编注意到，政府相关部门对共享经济持积极态度。去年6月1日至14日，交通部就《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见》向社会公开征求意见。此次《指导意见》更是增加了“鼓励使用新能源车辆推动共享经济的发展”的表述。
《指导意见》认为，共享汽车为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少私家车购车意愿，有助于缓解城市私家车保有量快速增长趋势，缓解城市压力。
目前国内共享汽车出现了一批如途客（途客出行）规模化、网络化、品牌化企业。有材料显示，目前全国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20%左右的速度增长。
然而，与汽车租赁业发达国家相比，我国汽车租赁业在车辆数量、市场集中度、网络化运营和服务能力等方面仍有较大差距。全国92.7%的汽车租赁企业拥有车辆数不足50辆，神州、一嗨等排名前5位的企业市场占有率仅为20%左右，难以实行网络化运营、形成规模经济效应，而美国排名前5位的企业市场占有率达到了94%。
但是，随着移动互联网技术的广泛应用，分时租赁新模式也在我国迅速发展，特别是受公务用车制度改革以及部分城市施行小客车限行限购等因素影响，一大批如途客（途客出行）的共享汽车企业凭借便捷、经济、集约利用车辆资源等优势，赢得了部分城市居民的青睐，迅速将我国共享汽车行业规模扩大。
《指导意见》的另一大亮点是对“安全第一”的定位。文件不但充实了反恐防范相关要求，还增加了“维护公共安全”“按要求采集和报送有关信息”等内容。另外，为确保用户押金和资金安全，鼓励采用信用模式代替押金管理，途客负责人表示，途客出行已经在开发和构建用户信用体系，为共享汽车押金问题提供新的解决方法。
不仅如此，汽车与自行车还有很多区别，其中重要一点即是对线下服务的要求更高。《指导意见》提出，共享汽车经营者应具备线下运营服务能力，要通过运营人员日常巡检、车辆自检等方式，确保车辆安全状况良好，要建立完善车辆调度、维修、救援、回收机制和流程等。/p>
共享经济最初是指通过互联网技术激活海量的闲置资源，让物品的所有者通过某一平台将物品的使用权暂时转让给他人，从而提高社会资源的利用率，为平台两端的参与者创造价值。在该模式中，企业通过打造平台来连接闲置商品和人而不是生产商品，我们可以将这种模式称为C2C模式。而目前，共享经济这一概念变得更加宽泛，除了C2C模式外还有B2C模式。这类公司与C2C模式公司的不同点在于其本身并不连接闲置资源，而是生产或购置大量商品投入市场，用于分时出租并收取租金，这本质上是租赁。较为典型的例子就是共享单车。共享单车的初衷是为市民短途出行提供一种廉价而便捷的通行方式，而相比于已有的城市公共自行车，它又通过采用
定位以及取消停车桩，使其随用随骑、随停随锁，解放了自行车的使用效率。但在一线城市如北上广深，市民单次出行距离可长达数公里，共享单车显然难以胜任。截至2017年底，全国平均每百户家庭拥有31辆私家车，北京、成都、深圳等大城市每百户家庭拥有私家车超过60辆，而且这一数字还在急剧上升，与此同时，虽然上海早在20多年前就开始对机动车进行限购，但城市的交通状况并没有从根本上得到缓解。据百度地图数据显示开车上下班平均时间为45分钟，高峰期平均时速仅为22.3km/h。针对通勤距离较长，公共交通设施又不堪重负的现状，共享汽车应运而生。
二、共享汽车业务模式简介
目前国内的共享汽车主要分为三类：
一是传统的汽车租赁模式。这种模式一般通过门店经营，客户通过电话联络确认需求后，携带有效证件及信用卡前往。随后要进行一系列合同签订及验车等流程，客户才能提车。这种模式保障完善，由于有专人维护和保养，车况较好。但由于整个流程较为复杂，难以满足高频、突发、短途的用车需求。
二是由滴滴、Uber带来的网约车模式。该类模式的实质是出行服务的双向交易平台。在需求端，它解决了一部分突发的短途点对点出行需求，并且更加快捷、方便。而在供给端，它调用了原本闲置的社会资源，包括现有私家车（以使用时间为标准测算，私家车使用率仅为4%）和过剩劳动力（61%的Uber司机另外有全职或兼职工作），并且通过算法进行实时派单和高峰时段涨价，使弹性的供给与波动的需求充分匹配。出行平台按百分比抽取车资作为佣金收入。
三是随着技术进步与消费观念升级开始兴起的，以“途客”为代表的共享汽车模式。企业提供汽车的“随取即用”租赁服务，其主要特点是用户可以使用手机在任何时间自主完成订车、取车、开关车门、还车业务，用户租车完全实现无人化服务。消费者使用汽车分时租赁所要支付的费用整体不高于网约车，部分等同或略低于出租车价格。
用户在使用该类分时租赁汽车时需要下载相应品牌的App或通过微信公众号。如“途客”需要下载APP后向平台提供身份证、驾驶证信息以及个人照片等完成注册并交纳押金。目前途客共享汽车仍采用网点取还车的方式，但可以跨区域、异地网点还车，另有少部分品牌可实现区域内任意地点还车，并通过车辆接力和自有运营人员维护运营的方式实现车辆在城市各个角落投放。
这三种模式各有利弊，分别面向有不同出行需求的客户群体。传统的汽车经营性租赁服务服务于短租和长租客户。短租主要为出差、旅游的用车需求。长租主要是企业客户的商用需求较多，或因限购买不上车的个人用户。经营性租赁一般最少按天起租，相比分时租赁而言，客户用车时间更长。从使用成本的角度看，一次性需要支付的费用也相比分时租赁要高出不少。过去5年，中国租赁市场规模从2011年的281亿元增长到2016年的496亿元，年复合增长率达到18%。虽然增速较快，但当前中国租赁行业仍处于雏形阶段，渗透率只有0.4%，而日本、美国、韩国及巴西则分别为2.5%、1.6%、1.4%及1.3%。由于租车人无须亲自办理保险、年检和维修保养，用户可以把买车、养车的负担转移给汽车租赁公司，并且随自己的喜好更新车型，极大程度上降低了一辆车的持有和更换成本，越来越多的消费者被汽车租赁服务所吸引。
分时租赁企业汽车租赁市场规模快速增长，有极大的发展空间。根据中国产业研究院预测：随着人们对环保的重视以及汽车租赁相关政策的完善，预计至2020年，中国汽车租赁行业市场规模将达到800亿元，市场规模年均增速达20%。中国汽车技术创新以及相关的租赁法律政策的完善，都会给中国汽车租赁行业的发展带来利好。
途客—解决停车位、充电及牌照问题
共享汽车成为国内共享经济新风口，但分时租赁在中国“起步较晚，虽发展迅速，但仍步履蹒跚”，牌照、停车位、充电桩等已经成为其制约因素，途客表示，产业需发展急需各方协同创新，促进产业可持续发展。
共享汽车作为城市公共出行的补充，今年以来正在国内多个城市迅速升温。 共享宝马、共享吉普、共享特斯拉等消息引起公众关注。国内各大共享汽车企业“画圈圈地”：途客投放使用车辆18年将会达到10000辆，；杭州盼达在全国有近万辆汽车在运营；Gofun出行称已购置车辆12000辆。
“共享自行车解决零到十公里的出行，共享汽车可以解决十到一百公里。”途客首席市场官说，推动新能源汽车分时租赁对汽车产业、城市发展和用户出行意义重大。共享汽车发展如火如荼，但牌照、停车位、充电桩等公共资源短缺，成为制约行业快速发展的瓶颈。“对新能源汽车分时租赁来说，勒脖子的不是钱，而是车、桩、位一体化的共享。”
牌照稀缺是共享汽车上路前面临的首要难题。前不久，深圳市某公司宣布，今年年底前将在深圳投放新能源共享汽车１００００台。企业的热情却被浇了一盆冷水。“深圳市交委给不了那么多车牌，我们只得缩减到４０００台。”公司负责人说，公司投放计划缩减一多半，过去两个多月，企业实际获得牌照只有９００张左右。在牌照资源紧张的城市，这个矛盾凸显。途客负责人表示：“在遇到此问题后，途客市场研究院迅速做出反应，独创的C2C模式，为共享汽车拍照申请铺平了道路。”
停车位不足是汽车上路后的重要问题。在北上广深等一线城市，公共停车位资源本就紧张，许多共享汽车无车位可停。途客共享汽车企业负责人表示，取还车网点是行业发展的关键，已有网点远远不能满足用户需求，共享汽车现阶段还做不到随用随取随停，这是共享汽车企业发展最大的制约因素，取车还车不能像共享单车一样方便的问题，已经成为用户使用车辆的障碍。
共享汽车也面临充电难题。新能源共享汽车需要大量充电桩来配套，充电桩和共享汽车数量不匹配，严重制约分时租赁行业车辆运营率。途客首席运营官谭奕说，充电桩越多，车和桩离得越近，充电效率和运营效率就越高。途客2018年将会在全国建设64000个充电桩，不仅能解决共享汽车充电问题，还可解决新能源私家车充电问题，促进新能源汽车行业的发展。
途客负责人表示，共享汽车在国内处于发展初期，面临许多不完善的地方。这个行业需要资金，更需要充电、车位、运营等资源。希望各方协同创新，促进产业可持续发展。H
资本纷纷涌入共享汽车行业，是点钞机还是烧钱器
据数据来看，中国汽车分时租赁业务正蓬勃发展，预计在未来3年内，分时租赁业务将迎来巨大契机。
2013年，自出现分时租赁的商业模式以来，短短几年间由780辆迅猛增加到26000辆分时租赁汽车，数十家优质业务运营商人（如途客出行等）出现在大众眼前。尤其在北上广、长沙、武汉、杭州等一二线城市共享汽车业务尤为繁荣。
因此，很多行业专家认为在未来的3年内，国内分时租赁汽车数量将保持40%的年增长率不断增加，未来汽车租赁业务的发展前景将是一片大好。在经历了共享单车、共享充电宝之后，“共享”一词逐渐被大家所熟知，这种合理利用资源的经济手段，的的确确为人们带来生活上的便利，并培养起了全新的消费习惯。而这一阵共享之风也吹进了火热的汽车产业格局中。
其契机主要体现在以下几点：
1.政府政策法规方面对共享汽车的扶持与鼓励。
2.公共交通的运力需求，共享汽车能够实现智能出行，满足交通运力。
3.客户出行需求，满足个人用户的出行需求。
4.共享经济概念，被越来越多的人群所接受，尤其是年轻一代，76%的人群对共享汽“感兴趣”。
截至 2016 年底，全国机动车保有量已达2.9亿辆，机动车驾驶人也有3.6亿人，而在这其中汽车驾驶人超过3.1亿人。持有汽车驾照的人数与机动车保有量的缺口在日益加大，到2020年，此项缺口将达1.6亿。同时自驾也成为一种流行文化，预计自驾人数将保持年均16%的平均增长。
国内汽车租赁市场规模也超过400亿元，更有超过8000家的传统租车企业参与其中。这有很大一部分，是自有车辆不过20辆的微小型租赁方。整个传统租车市场杂乱无序，鱼龙混杂。如今互联网、共享经济的发展，现有的传统租车模式不能很好的满足现有消费者的需求，尤其是消费主力80后、90后的需求。据市场调研，许多消费者尤其是年轻一代，更倾向于享受出行服务而并非是拥有汽车。因此汽车分时共享在未来必然成为一种潮流趋势。
汽车分时租赁，车企入资分时租赁
虽然车企拥有雄厚的资本和技术，但共享汽车领域作为重资产行业还是需要强大线上线下同步的架构搭建能力，这一点互联网企业又有着得天独厚的优势，他们的互联网技术储备使得用户体验和技术运营更加完备化，与用户的沟通更加深入。同时互联网企业不仅也自己的劣势，首先互联网企业没有雄厚的资本背书，同样不具备与银行、政府、城市管理者等相关政府职能部门的合作能力，车企则即可为之。
所以，从目前的行业发展方向来看，共享汽车领域未来向着以车企为主导，互联网企业为服务商的模式发展。
车位到底买还是不买，关键词：充电桩、共享汽车
你的车位配充电桩了吗?共享汽车什么时候来临？不久的将来，没有充电桩的车位还叫车位吗？
我们要用发展的眼光来对待车位一事，买还是不买，这里所谓的“买”实际是租，地下车位是没有产权的，不比车库，车库是有带产权的，车位是两竖一横画线即为车位。
如果时间再前进若干年，大家可能会说没有充电桩的车位还叫车位吗？是的，那时候两竖一横的画线已经不能满足大家单纯停车的需求了，如果停到自己的车位，不能对你的爱车充电，那你还会买这样的车位吗？
2017年9月9日，工信部副部长辛国斌在“2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上表示，目前工信部已经启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门制订我国的时间表，这一举措标志了我国正式将全面禁售燃油汽车工作提上日程。
这是工信部针对燃油汽车禁售的首度表态，甚至明确的是，在可以预见的未来，中国人只能选择购买新能源汽车了
实际上，种种迹象表明，燃油车退出历史舞台早已是大势所趋。目前许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局，抢占新一轮制高点，一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。
中国是继荷兰、挪威、印度、德国等国家之后，中国也将要拟定计划，退休传统加汽油、柴油的汽车了！继长安汽车之后，北汽集团日前也公布了燃油车生产和销售的退出时间表，引发了市场对新能源汽车行业的关注。12月9日，在北京市新能源汽车技术创新中心成立仪式上，北汽集团董事长徐和谊表示，除了特种车、专用车以外，2020年率先在北京市全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。
那新能源汽车即将引领全球，我们的传统车位将还能胜任吗？是不是也受到了冲击？到那时，我估计没有充电桩的车位就不叫车位咯！将怎么办？能升级改造吗？电力公司会不会为我们接入专用的充电桩？物业管理公司会不会同意我们改造？如果大面积改造会不会影响到地下车库的安全性？我想到那时，我们的车位不能再行使车位的权利了，只能是行使仓库的义务了。开发商，你有没有用发展的眼光看待这个问题？如果我是从物业公司“买”来的车位呢？租金是一年或5年一付呢？那也许车位要升级等一系列问题就迎然而解了。
再说说共享汽车吧，随着共享单车的竞争态势走入下半场，两大巨头浮出水面，数十亿的融资额让所有创业者眼红，三国鼎立的场景并未出现过。几乎同时，另一种出行方式进入人们的视野——共享汽车，短短几个月，像，途客、小灵狗等品牌纷纷涌入市场。毫无疑问，汽车的舒适性，是自行车难以企及的。尤其在这个冬天，仿佛是一种降维打击，由两轮方式进场的共享出行领域，逐渐被四轮取代，进入共享出行2.0时代。
当前分时租赁的企业主要有以下三种：一是“车企系”，即汽车主机厂旗下的子公司或共享项目，如市场热度上升最高的途客出行，首汽旗下的GUFUN等；二是“跨界系”，互联网巨头跨界进入分时租赁市场，如滴滴分分租、美团租车等；三是“租车系”，租车公司转而从事分时租赁业务，如TOGO途歌、宝驾出行等。
目前，中国各大城市的共享单车项目遍地开花。公众对于共享汽车的预期，也许是像共享单车一样，随时用车、随处还车，实现充电便捷，在城市的任何地方如需充电 都能在3公里只内找到充电桩。这一理想，即行途客已经在天津实现。
在天津，途客可供选择的车辆很多，但以众泰为主，甚至相隔很近的几个街道，都有各自的停车点，随用随取随还，可在全市任意的途客充电桩进行紧急充电，租还车通过微信服务号进行操作。
在共享单车尚未来临的时候，谁都没有预料到自行车不再需要买了，只要免费骑就行，连小偷都不盯自行车了。如果共享汽车时代已经来临，届时我们也不需花一年甚至几年的工资来买车以及养车了。那我们还需要花八万十万的钱来车位吗？就像现在，共享单车，随借随还，确实方便。如果共享汽车也进入三四线城市，想必很多人就不用买汽车啦，那何谈车位？二竖一横的车位，不具任何价值。如若车库，还可以放些杂物。
新能源汽车进入共享汽车时代
为促进新形势下小微型客车租赁发展，推动其与移动互联网的融合。近日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（简称《指导意见》）。其中明确提出，鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，采用信用模式代替押金管理。至此，在市场环境下已酝酿2年多的分时租赁，终于有了政策上的指导和支持。
上海同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示，与《征求意见稿》相比，《指导意见》确定了汽车租赁的鼓励范围，是首次从国家政策层面鼓励小微型客车分时租赁的发展定位；同时考虑分时租赁非集约化出行的特点，确定了分时租赁在城市综合交通体系中的定位。
分时租赁俗称汽车共享，是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务。
目前在我国，分时租赁凭借其便捷、经济、集约利用车辆资源等优势，赢得了部分城市居民的青睐，越来越多的企业也开始加速分时租赁的市场布局。
分析人士认为，新能源车租赁模式贴合电动汽车的使用规律：由于大部分承租人驾驶需求属于短途驾驶，并不要求车辆绝对的驾驶历程；归还车辆后新能源汽车还可以停靠在车位上继续充电，这种模式为汽车制造商提供了特定的运营条件。
目前已上市的新能源汽车中，主要分为纯电动汽车和插电式混合动力汽车，其下还分别包括乘用车和商用车。乘用车主要以轿车、SUV和MPV为主，而商用车则以客车、货车以及专用车为主。近两年来，不同级别的新能源车型产销量都分别实现了很大的增长。
新能源电动车从电控、电机和电池三大核心技术来看，虽然电池方面与发达国家相差无几，但在电机和电控技术方面与发达国家相差甚远，而且新能源汽车在日常应用中也面临两大问题：
充电桩设置难度大——据悉，面对旧小区的改造，建设充电桩是有很大难度的，有的是物业不同意安装，还有的是小区太旧不具备安装充电桩的条件。而对于新小区进行新能源汽车配套设计充电桩也有一定的难度，需要协调房产商等相关领域。另一个是通过在新建的公共停车厂建充电桩，解决充电难的问题。
充电接口标准难统一——随着电动汽车的发展，各国车企都已逐渐意识到，“标准”才是左右电动车发展前景的关键因素。目前看来，全球充电标准逐渐从“多样化”走向了“集中化”，但要真正实现充电标准统一，除了接口标准之外，还需要电流通信标准，前者关乎接头是否吻合，后者则影响插头插入时能否通电。电动车充电标准统一化仍然任重而道远，车企和各国政府都需要进一步放开姿态，电动汽车才可能有未来，中国标准如何跟国际标准进行统一也是主要问题。
途客新能源战略部部长谈到：市场上的共享汽车企业如途客等都在积极布局充电桩，解决1.5公里共享汽车及新能源汽车充电问题，同时增加市场的共享汽车投放量，虽然现阶段做不到像共享单车一样遍布大街小巷，但通过大批量的投放，增加取还点，还是降低用车门槛的。
新能源汽车的发展已经逐渐成为一种趋势。尤其是在石油产品日益严重的今天，让新能源得到全面性的发展利用十分的重要。所以，为了能够让新能源汽车得到全面性的发展，就需要对限制其发展的两大问题一一解决。只有这样，新能源的拓展才能得到全面的实现。
成都出台“共享汽车”办法 鼓励充电桩共享
成都市27日正式实施的《关于鼓励和规范新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》要求，共享汽车企业必须为车辆办理道路运输证，明确性质为“租赁”，必须为用户购买保险，承担事故先行赔付责任，建立用户信用评价体系，同时鼓励充电桩资源社会共享。
意见还要求，拟在成都市从事新能源汽车分时租赁经营服务的，应当在成都设立服务机构且具有相应的服务能力。
意见明确，运营企业应当对承租人利用网络进行实名制注册登记并签订服务协议，同时实行明码标价。对于运营企业收取押金的，须设立押金专用账户，接受第三方监管，保证专款专用，鼓励通过信用卡预授权等非现金方式收取押金，并为承租人提供安全、保密和便捷的支付结算服务。
此外，运营企业应当针对承租人建立健全安全文明用车奖惩制度和个人信用评价体系，并通过技术手段加大对承租人的监督管理力度。成都市交委相关负责人表示，如果用户在使用车辆时违反交规，要自己处理罚单，账号只能本人使用，账号交由他人使用出现交通事故，要承担相应法律责任。
途客（途客出行）共享汽车新能源市场战略负责人表示：作为共享汽车企业，应该积极解决新能源汽车充电问题，为整个新能源汽车行业痛点问题提出新的解决方案，新能源共享汽车以及周边配套设施一直是途客的核心业务，未来途客不仅从共享汽车方面解决百姓出行问题，同时从配套设施铺设入手，布局新能源充电桩，未来途客将在全国铺设6万4千根充电桩，解决新能源车及共享汽车痛点问题。/p>
根据意见，未来成都将全面推进机关企事业单位、公共设施等地分时租赁网点和充电设施建设，鼓励合作共享。其中，鼓励政府机关、企事业单位按一定比例提供内部停车场资源用于新能源汽车分时租赁服务网点的建设；公共停车场和交通枢纽等配建停车场，同步预留或配建规定比例的充电设施；鼓励住宅小区停车位通过租赁或合作共建等方式建设新能源汽车分时租赁服务网点和充(换)电设施。
预见新能源：共享汽车统领未来
当新能源汽车发展到一定阶段，不过分依赖政府补贴而实现盈利之后，共享汽车就有可能得到全面发展，真正改变未来人们的出行方式，但这并不容易。共享汽车的发展和共享单车相比，面临更大困难，但是，归纳起来，不管是共享单车也好还是共享汽车也好，都是一种共享经济（共享经济：指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者利用分享他人的闲置资源创造价值）。
共享经济的驱动力主要在于：1.消费者感觉有更大的主动权和透明度；2.当今世界范围内正出现信任危机，人与人之间需要恢复信任；3.消费者和供应者都在交换过程中更受益。因此，我们看到基于共享经济模式的Uber、Airbnb、摩拜单车得到很好的发展。
共享汽车的市场需求是真实存在的：1.大中城市的限行政策，买车、养车成本的提高，城市停车位饱和等问题，激发了公众对共享汽车的需求；2.投资者们则认为在限行、限购的大背景下，新能源汽车更适合做分时租赁服务。
共享汽车千亿级市场容量
国际战略咨询公司罗兰贝格在《2018年中国共享出行市场分析预测报告》中指出：共享汽车在中国有广阔的发展前景，其需求将从2015年的816万次/天快速增长到2018年的3700万次/天，市场容量将增加至3800亿元/年。
当下主流共享汽车逐一对比会发现：当前共享汽车存在着用车、找车不方便、投放量少、停车网点分布少、驾驶体验不好、还车难等一系列的问题。
同时我们根据研究也看到，在技术层面，共享汽车倚仗新能源技术非常明显，不过我国新能源技术相较国外发展还有些滞后：存在无创新性技术，电池关键原材料、高端产品方面与国外还有很大距离、生产装备、系统集成等方面技术水平相对较低、核心技术储备不足等问题。
企业层面运营成本高、受指标限制、政策限制是限制共享汽车发展的重要原因：共享汽车成本主要包括新能源汽车价格成本、停车位成本、电费成本、修车救援人工成本四大部分，其中汽车价格占到40%；指标方面，北京去年一共才发了2000个新能源汽车运营指标；另外，建充电桩也是共享汽车公司的一大痛点，很多物业都不允许在停车场建充电桩。
虽然风险存在，但是依然有投资者十分看好，借助资本，途客（途客出行），未来1年内，将投放2万辆新能源汽车用于共享出行；途客的租车业务，正向途客共享、途客新能源充电，借助大数据和云平台控制和管理车辆同时布局充电业务，为租车业务铺平道路，能满足人们个性化的出行需要，促进行业升级转型，加快城市出行与互联网的融合发展。
1.政策的利好也给了共享汽车更大的发展底气：2016年3月，上海市出台了《新能源汽车分時租赁指导意见》，指出到2020年底新能源汽车分时租赁服务网点将超过6000个，纯电动汽车超过20000辆，充电桩超过30000个，上海市共享汽车领先的地位，在未来也可能得到延续。
2.今年两会前夕，国家发改委就《分享经济发展指南》征求意见，提出了允许和鼓励各类市场主体积极探索分享经济新形态新模式、加快形成适应分享经济特点的政策环境。
3.另外，2015 年10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确提出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
途客负责人表示：一系列政策的利好，加上企业层面对于新能源技术的不断精进，由此可以猜测：2018年可能真的是共享汽车改变行业格局的一年。
共享汽车如何“跑”的更远
资源越来越少，share（分享）越来越重要，出行领域更是如此。在共享单车、共享电单车之后，共享汽车也频频出现在街头。
所谓共享汽车，即通过互联网平台，租借一辆车，开车人对该汽车只有使用权，没有所有权。操作模式和共享单车比较类似，寻找附近的车辆、取车、开车、还车。不过，无论是停放、使用还是还车，共享汽车面临的问题比共享单车更多、更复杂。
没驾照也能开走共享汽车
近日，记者在途客和途歌两大共享汽车平台上进行注册，两者的注册方式较为类似，都需要上传身份证和驾照，途客的注册过程更为严格，需要拍摄本人持身份证的照片。根据App的提示，上传完证件之后，只需等待1-2分钟即可完成审核，记者了解到途客与阿里云合作利用大数据架构算法，做到审核完全智能化。
随后，记者使用途客租车，页面显示距离1.5公里左右的一个停车点有一辆众泰，同时显示出的还有这辆车的续航里程，点击“确认预约”。到达停车点后，只需点击App上的“开车门”即可。
操作看似没问题，但却暗藏安全隐患，共享汽车平台如何确保承租人和驾驶者是同一人？记者了解到，大部分共享汽车上没有配备行车记录仪和驾驶员识别系统，在开车前，平台也没有二次确认的方式，这意味着没有驾照的人也可借用别人的账号开走共享汽车。途客新能源发展中心负责人告诉记者，即使是有驾照的人通过了平台审核，平台也不能保证该用户当前的状态是否适合驾车，比如他是否喝过酒、有没有毒瘾等，“这在一定程度上要靠租用者的自律，但是平台在对租用者的把关方面做得还不够，我们在继续开发车内审核系统，届时可做到人、证、车统一。”
不像共享单车在街头遍地开花，想要找到共享汽车并开走它，并不是件容易事。
记者在天津市西南角地铁站搜索附近的共享汽车，途客出行APP上显示最近的停车网点就在地铁站旁边，且有多辆车，在途客app上只需点击相应车辆，即可完成预约，
“网点和车辆还可以，但是还是不太方便！”家住中山路的马先生也向记者吐槽。马先生体验的是途客，当他通过驾照认证并交付288元押金后，手机上显示附近最近的站点在黄纬路上，还需要骑共享单车去开共享汽车，不是很方便！”
目前，投放到市场上的共享汽车大多数是新能源车，由于车型不同，操作也有盲点，尤其是对于偶尔驾驶共享汽车的开车者来说，更是要先摸索一下。
记者在EVCARD、途歌等共享汽车的车内并没有看到车辆使用注意事项，甚至在大部分车辆内部，找不到车辆使用手册。在它们的App上，也找不到关于汽车操作的指导。
但记者在途客app上看到了车辆使用手册，手册中详细介绍了车辆的启动等驾驶问题，同时提供了紧急情况处理办法。
一位汽修店工作人员告诉《IT时报》记者，共享汽车其实比私家车更容易出现问题，每天都要被不同的使用者使用，有的人粗暴驾驶，有的人开车去走很差的路况，对车辆的损伤大，如果出现问题没能及时检查出来，会有比较大的安全隐患。
一些共享汽车的使用者也表示，很少碰到崭新的共享汽车，“外观的擦碰还算小事，最怕有看不见的隐患在行车过程中突然发生。”
作为私家车的一种补充方式，共享汽车的价格也受到关注。
途客共享汽车缴纳的押金是有满足条件的，如果用户同时满足驾龄2年同时芝麻信用650分以上，押金只需要288元，这是记者在市面上发现的最低价格，其他共享汽车的押金相对而言都比较高，EVCARD的押金是1000元，途歌的押金是1500元，如果要退还押金，则都要在退款申请之后20个工作日左右到账，这是为了查违章。
共享汽车正能量、刚需、高频、大规模、厚毛利，是罕见的优秀互联网项目！但仍然有很长的路要走，最终产品模式还是要回归用户。
共享汽车全面开花 停车管理成核心问题
汽车共享在1940年代以“自驾车合作社”的模式此后，汽车共享衍生出B2C、B2B、P2P等多种商业模式，苹果或安卓手机应用也将服务变得五花八门，这些技术模式成为后来几乎各类汽车共享服务的基础。
从具体运作模式来看，目前汽车共享大致有以下
(1)自有新能源汽车共享。国外以美国Zipcar和戴姆勒Car2go为代表，国内如途客（途客出行）、gofun等。这种汽车共享模式也是现有几种模式中最早出现的一最主流的一种，它主要由汽车共享公司提供车辆，通常是租赁公司联合汽车厂商组建平台车队，提供从车辆到后期营运整个流程的服务。
(2)配驾约租车共享。国外以Uber为代表，国内类似易到用车、AA租车等。汽车共享公司本身不提供车辆，通过与私家车、汽车租赁公司、出租车公司合作提供车辆，它作为连接乘车需求与闲置车辆资源的平台出现，连接的多是乘客和私家车或者租赁公司的车辆，出租车的比例较小。
(3)P2P租车共享。国外以Relayrides,Getaround等私家车自驾平台为代表，国内以PP租车为代表。这种模式中，汽车共享公司也是作为中介平台出现，连接闲置的私家车辆和日常有自驾用车需求的租客。
共享汽车停车的核心问题
保证交通正常秩序所需要的车辆与停车位的配比关系应达到1：1.2-1.5,我国城市停车位与车辆的配比率明显不足，配比率相对较高的城市为: 深圳1: 0.602 (2017年)、北京1: 0.57 (2015年)、杭州1: 0.55,配比率差的城市仅为1: 0.15。静态交通本身已经成为动态交通的制约因素，指望有足量停车位供共享汽车停放，显然是不现实的。
2.停车位结构不合理。
我国城市普遍过度依赖道路停车，尤其是路内停车。以公共泊位为例，一般认为，路面公共泊位占公共泊位的比例应该控制在20%-30%的水平，不应过高。但我国一些城市的道路停车比例则高达40%以上，且在这40%中，路内停车又占了20%左右，严重影响道路通行效率。因此不少城市正在大力减少道路停车，尤其是路内停车。在这样的背景下，共享汽车如果依然定位于道路停车，就违背了发展趋势，是做不久的。
3.共享停车是共享汽车的必由之路。一方面是停车位严重不足，另一方面则是停车位利用率偏低，这是我国城市独特的怪象。以杭州为例，24个政府投资建设的公共停车场库，单个泊位日均周转次数约为0.47次，平均利用率为36.1%，高于50%的仅为5个，低于25%的占比接近40%。且不同类型停车位的周转率和利用率，因区位不同、时间不同和类型不同，有极大的差异性。这样，平均造价为10.33万元的停车位，单个泊位的收益仅为6.3元/天，收回成本遥遥无期。这就给共享汽车的停车提供了很好的空间。
4.共享汽车停车位供给应符合城市停车基本发展态势。
城市停车发展的基本趋势是非常明确的,那就是:第一，还路与行。减少路内停车泊位，提升道路的通行功能。建多少，退多少，逐步推进。第二，停车入位。一律禁止非停车位内停车，通过立法加大对违章停车的处罚力度。第三，停车入库。立体化建设是大势所趋，“优化诱导、价格引导”。第四，散点分布。”多元化、小型化、分散化”建设停车位。第五，C端增效。通过良好的诱导系统，将空余停车位的信息快速传导到消费端。汽车共享停车位的供给方法也必须符合这一发展态势
5.要解决的若干理论问题和法律问题。解决共享汽车停车位紧缺的问题，也需要更多采用共享思维和共享模式，尤其是更多利用率不高的公共泊位和私人车位在不同时间段的共享，这样做的好处是让公共车位通过共享提高使用率，让私人车位通过共享凸显公共性。也就是在停车位上应该更多关注的是利用率的问题，利用率是停车位的本质属性。而要达到上述目的，需要解决一系列政策和法律问题，如国有资产的保值增值、私人车位的收益权、物业管理的职责、车位使用者的隐私权、数据安全等等，同时，侵权责任和合同责任的形式以及责任的追究方式都应该更加明确。
共享汽车：大学生出行“新宠”？
如今，当共享单车已多次站在舆论的风口浪尖后，共享汽车也悄然进入了人们的视野。从2016年底开始，多家共享汽车品牌纷纷试水大学城。
目前，大学城内的共享汽车按动力可分为两种类型：新能源（电动）汽车和汽油车。如途客（途客出行）、Gofun等品牌提供的是新能源汽车。
记者观察：解锁共享汽车新技能
记者通过亲身操作途客（途客出行）发现，在使用共享汽车前，用户需先下载所对应的APP，注册时必须上传驾照及身份证来进行资质认证。注册及认证成功后，用户可以在共享汽车的APP里获取车辆信息。用户根据APP上显示的信息，去到指定的停车场，便可通过手机扫码的方式解锁车门。车钥匙往往会放在车内的某个固定位置，用户打开车门后就能用车钥匙来启动车辆。
记者走访发现，途客充电桩可满足市面所有的新能源汽车充电需求，用户只需微信扫码，即可开始充电
存在问题：安全隐患令人心忧
虽然共享汽车有着上述优势，但也不可避免地存在一些令人担忧的问题。在共享汽车中，有一大部分都是电动汽车。而电动汽车的驾驶体验往往也没有汽油车好。孔令泽同学告诉记者：“电动汽车很轻，如果开得快的话，车身就会摇摇晃晃。”
10月25日那起大学城共享汽车着火，也反映出其存在的安全隐患。大学城小谷围消防中队的刘队长告诉记者：“这是我们处理过的第一起共享汽车着火事故”，但类似的事故在重庆也曾发生过。
2017年9月4日，重庆沙坪坝区的一辆电动共享汽车由于在行车过程中底盘与地面发生擦碰，发生了起火现象。另外，根据《2017年上半年电动汽车起火事故盘点：比去年少3起》报道，2017年上半年国内共发生8起电动汽车起火事故。
共享汽车还存在着安全驾驶问题。小谷围交警中队的一位工作人员指出：“我们曾经处理过无驾照人士使用共享汽车的案例。”虽然注册共享汽车时必须进行身份验证，但难以确保真正驾驶共享汽车的人是否有驾驶资格。
今年10月27日，广州市交通委员会发布了《关于促进广州市共享汽车（分时租赁）行业健康发展的指导意见》，《意见》对承租人有特别要求，必须是年满18 周岁，具有完全民事行为能力，取得相关准驾车型机动车驾驶证且状态正常，并具有1年以上驾驶经历的合法公民等。
大学生是共享汽车使用者的重要群体之一，而共享汽车如何成为大学生们的安全出行新宠，任重而道远。
随着共享概念火爆，共享汽车也从试水慢慢变得普及，“一元租车，即开即还”“15元起步开奔驰”等广告语常常出现在申城市民的视野中，马路上看到共享汽车的频次也越来越高。然而，在《IT时报》9月15日的《共享汽车遭遇“共享之痛”》报道中发现，共享汽车无论是停放、使用还是还车，面临的问题比共享单车更多、更复杂。而且，这些问题并非表象那么简单，在规模化发展的同时，成本、运能、盈利等等都是这个领域创业者们试图解决的问题，但显然，阵痛难少。
规模化：一年间车辆增近四倍
“去年，我们布局就近千辆车辆车，今年我们将会继续增加投放量，目标是万辆。”共享汽车中的主力军途客（途客出行）汽车数量在一年间翻了数倍，在途客首席市场官看来，共享汽车市场在不断趋于成熟。
共享汽车平台途客（途客出行）高级运营总监也有同感，现在共享汽车的需求在逐步增加，我们从一天几单做到了现在一天近千单，究其深层原因一是共享出行在中国逐步成为主流出行方式，二是产业布局越来越完善，像途客不仅增加投放数量，还增加周边配套设施如充电桩等。
虽然没有形成共享单车那样的规模，但实际上，国内单做汽车分时租赁的企业就已超过300家，成规模的也已超过30家，比共享单车市场热闹多了。
随着出行场景的丰富，共享汽车的被接受度也在提高。在天津的一会馆，有数个途客停车位。近日，记者来到该会馆停车场，半个多小时里，这里的车位都是空的。停车场管理人员告诉记者，途客很受欢迎，特别是周末高峰期，一辆车停在这里不到一小时就会被开走，“靠近商务楼，车辆平时使用也很频繁，正常情况下停车位上也只有两三辆车。”
天津梅江会展中心的停车场附近有途客汽车的停放点，该处的管理人员表示，周末是途客共享汽车使用的高峰期，平时工作日的晚上六点到八点使用人数也相对较多，但很少出现一辆车都没有的情况。
运能低：平均上架率仅为75%
“共享汽车讲究无人值守、自助取还车，在这个过程中，需要高效、强大的运营才能支撑这种业务模式。”途客出行高级副总裁表示，分钟计费、自助租车、异点还车、桩位一体的运营模式，对网点的建设密度和运营效率提出了更高要求。
“不仅需要电池续航能力、场站资源、成本、互联网数据等做支撑，更需要整体规划和策略。”途客出行首席市场官诉记者，这个行业需要资金，更需要资源：充电资源、车位资源、汽车制造资源、运营资源等。
最突出的一点是，目前，大部分共享汽车是新能源车，需要停放在固定停车网点，并配置充电桩，并不能像共享单车一样随意停放。
“在大城市，停车位是稀缺资源，实际上，对于共享汽车来说，车位也是各平台之间争夺的焦点。”途客出行首席市场官对此深有同感，此前，途客出行进驻了某省会城市，进驻时，车位费是每月200元，现在，共享汽车平台多了，车位费被炒到了300元。在一些城市，车位费更是达到每月上千元。
黄金地段的商圈地产车位是最难拿到的，但矛盾的是，这些地区恰恰是需求量较大的地区。这也使共享汽车网点投放存在不均衡状况，布点较多的郊区出现长期空置状态，而在热点地区又存在网点少、找车难问题。
针对市区内车位不足的情况，途客甚至在构想推出上门取车服务，但他们深知这会对运营能力提出更高的要求。而在途客高级运营总监看来，目前，共享汽车面临的一个难题就是如何保证高效运营。“共享汽车要保证便利，必须要有足够的密度，而密度则和城市人口有关；此外，要保证车辆有足够的上架率。”，所谓上架率，就是可以实际上路行驶的车辆数量。
和共享单车一样，共享汽车不可避免地也会遭遇损坏，不影响使用的小剐小蹭还算好，如果要进厂维修，则必须保证尽快回流到市场。在谭奕看来，车辆上架率在95%左右才能满足用户的需求，而现在行业的平均上架率仅为75%。
共享汽车行业任重而多远，现阶段不光是各企业布局的比拼，更是消除行业门槛，增加配套设施的大战，共享汽车是风口，但有谁吹走有谁留
从2017年开始，以新能源汽车为主力运营车辆的出行服务租赁模式为新兴租赁模式，成为汽车租赁行业话题最多、最受关注的细分市场。多方企业纷纷入场，一方面因为受限于国内市场规模，另一方面受限于与相关行业之间的合作模式尚未结束磨合期，尤其是保险方面。市场相对不成熟，在与相关行业进行合作对话中，租车行业缺少话语权。
通过了解发现，多家线上租车软件在用户协议中均会提醒用户，关于出现事故后保险赔付相关事宜。仔细阅读发现在事故损失垫付一项中出现“不计免赔最高1500元”的保险赔付承诺，据笔者调查了解，采用新能源汽车作为运营车辆的出行平台，其受众主要以城市内日常通勤为主，临时出行场景更多，通过设定保险赔付封顶上限，亦是对部分不良用户设置使用门槛，避免车辆被恶意破坏骗取保险费用的情况发生。
企业以此方式用来约束租车用户能够安全驾驶，规避部分业务风险。以途客出行为例，在过往告知用户的内容中，确实有类似条款，也是为了通过约束用户安全用车来避免事故多发引发的保额上浮，造成运营成本增加。但实际处理事故以及保险理赔相关流程时，均按照定损全额进行赔付。调查中得知，途客出行声称作为创业团队，在用户体验方面较为注重，处理当天将赔付全额支付给用户，并未让用户承担车辆事故造成的损失。
相比传统租车行业的稳定发展，类似于途客出行的新能源汽车租赁平台，因其市场份额小、业务体量尚未形成规模，使得此类新兴行业内的相关公司，无法与发展成熟的保险行业进行平等对话，为其受众提供更为全面更为合理的相关服务。只能在有限的合作条件内，通过自身的运营服务，为受众提供更好的体验。
笔者相信，随着国内租车市场的快速发展，与租车相关的其他行业亦会随之提高服务成熟度，共同推进新能源汽车租赁行业的发展，为更多受众提供更好的出行体验。
共享汽车是绿色环保下的“毒苹果”？
共享经济的热潮让诸多产业都开始蹭“共享”的热点，比如共享篮球、共享雨伞、共享洗衣机等，其中规模最大的当属共享单车，不过，共享单车的故事也快结束了，业内一直在盛传ofo和摩拜将合并。
看到共享单车的火热后，共享汽车相关的创业公司亦纷纷出现，据PC6下载站的数据显示，共享汽车app的数量多达75款，比如途客出行、mocar共享汽车、CAR2SHARE、联程共享、EVCARD、gofun出行、宝驾出行等。
一类是原租车平台推出的共享汽车App；
一类是创业公司自己弄一批汽车做租赁的（途客出行）；
一类是汽车厂商自己推出的共享汽车平台，目前来看，由原租车平台升级为共享汽车的居多。
AppStore的信息显示，大部分共享汽车App均上线于2016年下半年到2017年年初，嗨车（原一嗨租车）、START（原爱车汇）、宝驾出行等版本号比较高的，也是将原租车业务升级后才变成共享汽车的。
从共享汽车App的上线时间来看，显然有不少企业是来蹭共享风口的，尽管“风口论”已经被各种唾弃，但有共享单车在前面“带路”，指不定就能像共享单车一样获得巨头青睐，获得资本方的认可，上亿美金投资，哪能不让人眼红呢？然而，共享的风口真有那么容易“蹭”吗？
这几年，我在互联网租车平台领域几乎看不到这种“冲劲”，每家好像都在收缩战线，媒体的关注度也极其低。2015年4月，宝驾租车上车主的车丢失，平台无须赔偿车钱只退租金，该案似乎成为射向整个P2P租车行业的乱箭。2015年7月，Cocar租车宣布停止租车服务，2017年3月10日友友用车宣布停止运营。
互联网租车行业遇到了一点问题，然后就一蹶不振，究其原因，可能有很多，但是我觉得一个重要的原因，就是整个市场、资本的关注度更多的集中在滴滴出行的网约车这一商业模式上，公用的网约车都还没有搞定，哪里有空管你私家车如何租赁，所以，滴滴成为行业霸主之后，很快就上线了租车业务。
中国资本市场有时候真有意思，一个行业热门了，资本、资源都往这个行业聚集，直到打得有人头破血流，有人胜者为王，然后理性冷静一下，继续寻找新的风口去竞争。
所以，前段时间共享单车兴起之后，随后不久就出现了共享汽车，然后很多人新鲜感爆棚，啊啊啊好好玩、好创新啊，好像真的没见过一样，殊不知，这一类线上预约租车平台早在几年前就盛行过一段时间了。但不得不说，加入分时租赁、自主取车还车等模式，共享汽车的竞争力比原来的租车强大了许多。
目前的共享汽车还处于市场教育期，市场份额微乎其微，还没有精力去抢占租车的市场。试想，如果一辆汽车可以租给你1个小时，当然也可以租给你10天，而基础设施、服务流程几乎不需要有变动。所以，目前那些只会按天甚至3天起租到租车平台，要考虑更短、更精准时间出租模式了，否则我很担心你们的命运。
路怒症“发病率”持续飙升 对比下你中招了吗？
顾名思义，路怒症即在道路上极易发怒的症状，而这一症侯人群主要为司机，路怒症近乎是司机身上的专属名词。
路怒症形成的原因虽多种多样，但停车难占据其中一席的重要之地，在寸土寸金的一线大城市，停车问题已经成为路怒症的诱发原因，该问题已经引起了社会的思考，停车难导致的路怒症怎么解决，怎么解决由于路怒带来的行车文明问题？小编认为，共享汽车是不错的选择，现阶段共享汽车如途客、gofun等取车换车点是固定的，既不用担心车没地方可放也不用担心由于停车带来的困扰。
小杨是一名在天津环城某工业园上班的普通白领，由于上班路程较远，且公共交通不够发达，所以自驾上班就成了他不得不选择的途径，虽然不用挤地铁，而且上班路途一路都是走外环或者快速，堵车现象也不是那么严重，但一直困扰小杨的却是停车问题，单位停车场的车停的“洒脱自如”，每次停车都耗费近半个小时，导致小杨上班这一天心情不爽不说，甚至偶然出现“爆粗口”的行为，影响心情的同时，偶有别人乘坐小杨的车，更是影响小杨在朋友心中留下的温文尔雅的形象。当想到居高不下的油价和微薄的工资，小杨的心情更是跌到了谷底，连女朋友都说小杨已经不是当年认识的那个小杨。面对着这样的小杨更是有苦说不出，谁能理解我，小杨常自己在心里这样说。
无独有偶，同样在成都上班的小梅也一名重度路怒症患者，面临着同样的问题，停车难同样困扰着他，这个问题仿佛一个卡在喉咙的鱼刺，吐不出来，咽不下去，影响心情，影响生活质量，何时才能解决停车难这个问题，小梅心里呼唤着！
路怒症患者已经成为城市里一大片的症侯群，如何解决这一问题，增加司机人群的素质必须常抓不懈，然而这是一个长时间的过程，那么最现实，历时最短能解决的问题是什么呢？
答案仿佛已经呼之欲出，增加停车位，或者换句话说，增加共享车位也是一条可行之道，减少车于对于道路的占用，增加商场、社区里车位的开放时间，分时分段租赁等等一系列措施都可以在一定程度上解决路怒症的部分症状，但面临汽车数量的据高不下，停车位的数量的增长数量似乎捉襟见肘，似乎又被难住了？
途客战略规划部主管表示，现阶段共享汽车能够解决一部分停车难问题，国家也出台了一系列资源整合的指导意见，如途客、gofun等较为成熟的共享汽车企业，车辆都有固定的取还点，取还车网点是行业发展的关键，已有网点远远不能满足用户需求，停车位不足直接影响用户体验。
不可置否，共享汽车的确有很多显而易见的优势。最明显的就是省钱，将原本私家车需要附加费用——油费、维修保养费和停车费等都分摊了出去。同样，共享汽车的投入使得很多人可以减少对私家车的需求和依赖，在一定程度上有助于缓解对公路的损坏。新能源的使用更能减少空气污染，也能唤起民众环保的思想。
但共享汽车在中国的租赁市场真的可以顺风顺水吗？实际上，共享汽车要真正普及还有诸多问题难以解决。
首先是停车位的问题。虽然共享汽车的优势非常明显，但依旧遭遇“停车难”的问题。在这之前，停车困难的问题已经困扰很多城市，尤其是北上广深一线城市。据统计，我国目前缺少5000万停车位。在停车位数量不富足的情况下，共享汽车停就很容易随意停放，侵占社会公共资源。
从共享单车单车随处停放对正常出行秩序产生不利影响的经验来看，如果这个问题得不到解决，则必然会导致共享汽车使用效率大幅度下降，致使其市场价值下滑甚至被市场淘汰。
其次共享汽车能很好的推广基于良好的信用体系和国民素质。共享汽车的使用权下放至流动的个体，因为对大众素质和社会诚信度提出极大的要求。为能保证很多人使用车辆以后还能保持良好的车况，这需要加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设和衔接，并出台相关的法律法规来约束消费者的行为。
当然，多数专家也认同，对新生事物，城市管理者应在底线思维下营造一个良好的发展环境。对“共享汽车”行业的发展应以鼓励扶持为主，否则服务网点少、停车难等障碍会制约行业的健康发展。
途客资源规划部高级总监表示，“共享汽车”作为准公共产品，要有公共政策去配套。比如在轨道交通终点站、城市边远地区或者大学旁，可以在停车场租金方面给予优惠和减免，提供场地支持等。
新能源行业何去何从，共享汽车是唯一出路？
共享这个词相信大家都不陌生，共享汽车也许算个新兴事物，而共享汽车的发展是基于我国要推行新能源汽车市场的发展的基础之上，共享汽车良好的用户体验必然带动新能源汽车市场的拓展，从认知到接受，共享汽车俨然成为新能源汽车的前行者，也成为新能源汽车市场发展的关键所在。
2017年4月份国家发改委和国家能源局联合发布的《能源生产和消费革命战略（）》显示，我国能源结构改革正在吹起号角，预计到2030年，新能源占比将超50%，新能源市场的拓展，就目前来看，新能源汽车市场成为其中一个不可或缺的部分，那么新能源市场的扩张之路又在何方呢？就此，笔者采访到了共享汽车公司——途客的负责人，他表示：新能源市场的扩张共享汽车是引导，人们通过共享汽车的方式了解到新能源汽车的好处，改变人们的消费结构和习惯，新能源慢慢会深入人心，那无论是新能源市场还是其下的新能源汽车市场的拓展也就不会发愁了。
无论是新能源汽车市场还是新能源市场的布局，我们不得不想到的是谁来干这件事儿？笔者认为，形成以政府为引导，企业为主体，以市场化运作方式为主要方式的新能源市场才是一个市场、行业的良性发展，单靠一方的力量难以达到预期的效果，笔者了解到，现在新能源汽车市场上涌现出了大量的企业，如做共享汽车的途客（途客出行）、首汽GOFUN，如做新能源汽车充电业务的易电和特来电，还有许许多多的企业都投入了新能源汽车市场，但这些企业往往各自为政，共享汽车找不到充电桩，充电桩企业愁没有人充电，由于是新兴行业，行业规划和政府引导并没有完善，而此时，笔者了解到充电桩业务和共享汽车同时发力的途客公司，公司内部形成产业链，这是否是共享汽车和新能源市场相结合的发展方式，当然还是需要市场的检验。
从新能源汽车到新能源市场的布局，这是从小到大，由细节到全局的过程，而如今虽然新能源汽车的销量上来了，但新能源车主似乎普遍存在着充电难的问题，这些问题影响到新能源汽车的使用体验，现在虽然靠政府购车的补贴新能源汽车的销量尚有良好的发展势头，但是未来呢，补贴下降了吗，新能源汽车市场的推广过多的依赖政府补贴并不是长远的可行方式，而这时，以途客，特来电等致力于为新能源汽车充电提供便利的公司便应体现出应有的作用，但是全国的新能源市场怎么划分，各大企业各自为政，一个公司占领几个区域、省份显然是行不通的，这将会造成行业的乱象，而据笔者了解到，途客新能源布局有将新能源充电等布局到全国的野心，那其它各大企业呢，是否也有这个野心，那是否会存在争地盘或者漫无目的建，而没有人维护的现象呢，这不得不说是个引人深思的问题。
从共享汽车，到新能源汽车市场的布局，我们不难看到未来的发展之路，但是，发展路上的艰辛和荆棘也是难以预料的，但每样新事物的产生又何尝不是经过这样的过程的呢，虽然路途艰险，但我们不也是得奋力前行吗？
充电桩市场行业乱象严重 这几大问题亟需解决
随着新能源汽车市场的拓展，与之相配套的充电桩的作用日益凸显，然而充电桩的发展却不如想象中的那样乐观，有建设无维护，私人车位和充电桩仍不对外开放、充电桩长期被占用等问题随着用户使用基数的增大越来越明显，急需政府的引导，市场的规范。
问题一：充电桩无法使用
笔者通过调查发现，充电桩发展最突出的问题是有建设无维护。现阶段，各大充电桩公司忙于占领市场，扩张速度上去了，建充电桩的数量上来了，但是维护上却是差强人意，故障率超30%，作为充电桩运营公司的途客工作人员说：“用户体验作为充电桩发展至关重要的一步，用户体验上不来，市场的拓展和用户的满意度必然受到影响。“
现有充电桩运行存在的第二个问题是私人车位和充电桩仍不对外开放。从数量上来看，公共车位（除去路面停车位）的数量是十分有限的，远远满足不了充电桩扩张所需求的车位，即使建完充电桩，也同样存在燃油车占位、停车收费、充电耗时长等问题也同样成为新能源汽车使用的障碍之一。
充电桩长期被占用也是影响其发展的一个重要因素。通常情况下，充电桩分为两种，一种功率大的快充，一个功率略小些的慢充，快充充电快，但收费相对多，慢充充电慢，但性价比更高，但无论快充还是慢充，都少则一小时，多则几个小时的充电时间，如果充电桩数量不够，而排队等充电桩的现象假使出现，并且不只一次的出现，无论是对充电桩行业，还是对新能源汽车行业，乃至新能源行业的副面影响都是不可小觑的。
而反观天津充电桩市场，和全国市场相比，在发展过程中并没有少走弯路，上述问题同样存在，成为现在天津充电桩市场上发展的平静，无论从哪个方面来看，这些问题如果不解决，那么充电桩市场的发展将会遇到越来越多的障碍。就此，笔者接触到途客充电桩的负责人，他表示：“现在充电桩行业的发展刚刚兴起，行业乱象的问题不可避免，但同样，我们所有的充电桩企业也都在努力，在市场机制的调节之下，希望充电桩能满足越来越多的新能源车主的使用，让新能源促环保的概念深入人心。”
共享汽车评测：市场上几大企业哪家强！
共享汽车成为共享经济现当下时髦的载体，从共享单车到共享汽车，同样采用“互联网+”，但是从单车到汽车的转化，面临的问题却大不同的，共享汽车天津市场上几家企业屈指可数，途客、GoFun、PonyCar，主要是这三家企业为天津市民提供共享汽车服务，那么这几家企业的报务究竟如何呢，笔者进行了以下评测。
第一款评测：GoFun，可免押金，故障车较多，客服服务不及时。
优点：GoFun已于芝麻信用绑定，芝麻信用高的用户可以免除699的押金，下载app后提交身份验证信息，信息通过后即可使用，还是比较方便的。
缺点：GoFun场站较多，取还车还算方便，这还不是重点，重点是它的维护很不合格，已有多网友反应开车遇故障，客服（400-019-0808）10通电话打不通，打通就让用户承担修车费用的现象，如何断定车是什么时候坏的，这个无从查起，你碰见就得认倒霉，这样无视用户的使用体验，GoFun在共享汽车这条路上还走得远吗？
第二款评测：PonyCar，可凭发票报销停车费，价格优惠，场站少，难找车
优点：PonyCar虽然在APP上看不到上一位车主停下的的时间和停车费，但是用户交完停车费可凭发票报销，这点还是比较赞的。收费是0.99元/公里 +0.15元/分钟 +2块维护费，就目前市场上存在共享汽车来说，PonyCar还算是价格优惠的。
缺点：找车困难，车内很脏，找半天或许找不到一辆可以用的车，并且出现问题打客服电话（400-262-2812）接电话比较慢，而且存在不负责任，推诿的现象，总之，PonyCar还是需要大幅度改进的。
第三款评测：途客，采用四座新能源汽车 价格优惠 但场站少，客服服务不及时
优点：这是天津市场上小编唯 一发现的4座的共享汽车，2座的自己开还行，3个人租两辆车相当不方便，而且价格相对便宜，24小时108元，如果连续用车的话，价格非常优惠。这是测试的品牌中，一通电话就能接通客服电话（400-027-2097），服务态度还算良好，但是解决问题也是不够迅速。
缺点：小编发现，途客的场站少，地区分布不均，有的场站一辆车也没有，有的有好几辆没人用。
通过几款车的评测，小编发现，共享汽车虽然各有各的优势，但也存在各种各样的问题。究竟谁能成为共享汽车界的王者，市场必将给予你最好的答案。
共享汽车乱象：违章都让消费者“背锅”？
2018年3月1日交通新规开始实施，具体规定如下：为了进一步打击“卖分、买分行为”，公安部交管局统一对全国的电子眼处理系统进行了升级，自3月1日起，凡是通过自助机、手机APP、网站等自助渠道办理非现场处罚业务的驾驶人，需先通过“交管12123”手机APP进行实名注册并绑定对应车辆，或通过交警处罚窗口进行面签绑定。
通俗的讲，新交规扣分必须实名制，谁开车违章谁就要去处理违章。这对于共享汽车来说，无疑是个利好消息，共享汽车之前存在着违章难处理，5次违章就被迫“闲置”的现象也是屡见不鲜，而共享汽车的运营者们也是为此忧心，笔者联系到了一家共享汽车的工作人员，途客的工作人员告诉笔者：“原先共享汽车的违章处理很难，虽然我们的后台也实名认证了，但是没有实际的压力，共享汽车违章的问题还是很难界定和处理，我们许多车也因为违章问题难以上路，新交规发布以后，明确规定了谁违章谁处理，这对我们工作的开展也是有利的。”
从笔者了解到，新兴的共享汽车，往往是扫码即走，使用方便，受到了广大市民的喜爱，但是保险问题、违章问题、交通事故处理问题，都还面临极大的挑战，成为阻碍共享汽车发展的一个重要因素。
一、共享汽车违章处理，加强监管是重点。
随着新交规的出台，共享汽车违章处理难的问题将有章可循，谁违章谁处理，此种处理方式将减轻共享汽车运营平台的压力。
二、共享汽车违章处理，运营平台应尽全力。
共享汽车的使用者数据，第一把关人当然是共享汽车智能平台的运营者，运营者只有合法经营，完善全管理，才能让新交规发挥其应有的作用。
三、共享汽车违章处理 市民自觉是基础
共享汽车的发展是一个新兴事物，使用方便，在方便使用者的同时，共享汽车违章的处理也是难题，除了监管之处，使用者提高自身素质，减少共享汽车平台运营者的压力，将成为共享汽车违章解决的基础。
共享汽车的违章问题，自从共享汽车建成以来，一直是个难题，此次新交规的实施，将为共享汽车的发展提供新便利，成为共享汽车发展的新契机
押金难退？共享汽车通病？
共享汽车押金难退 如何寻求最优解
共享经济以共享单车进入大众的视野，让人们了解到了共享经济的便利，但在经历了短暂的春天之后，发展势头最火的共享单车的其中之一，酷骑单车爆出来押金难退的问题，大部分民众在经历共享经济带来的便利的同时，也交上了第一笔的学费，共享经济也因为这一事件迎来第一次的信任危机。那么继共享单车之后兴起的共享汽车，虽然为有本无车的使用者提供了诸多便利，但共享汽车的押金是否也存在退不回来的风险，共享汽车的使用者心里肯定也得打个问号。
笔者调查，天津市场上的共享汽车押金多集中在六七百元，最便宜的是途客，在满足驾照持有2年、芝麻信用650分的情况下，押金为299元，否则，押金为3000元；另外Gofun的押金是699元，巴哥出行的押金是599元。
共享汽车押金一旦存在风险，将会重蹈共享单车的覆辙，交过第二轮学费的共享经济的拥护者，还会对共享经济的其它形式予以支持吗，共享经济的发展是否会因为这一事件而发展受到阻碍？
一、 解
