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如何看待美团外卖和饿了么又一次烧钱大战
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美团的外卖，上海的集中商务区很多，中午外卖需求也多，一个月可以赚八九千。不过也是一单一单做出来的，很辛苦。接得单子越多赚得越多多的多，像饿了么
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疯狂！二手车平台的烧钱大战还能撑多久？
原标题：疯狂！二手车平台的烧钱大战还能撑多久？在二手车电商的成长轨迹上，一直饱受烧钱凶猛、盈利艰难、维权复杂、投诉众多等问题的困扰，在野蛮增长后行业开始进入洗牌期，理性发展成为不可逆转的趋势。“冰火两重天”是对当下二手车电商行业的最好写照！一方面，经历2016年沉寂后，2017年行业“三剑客”优信、瓜子二手车、人人车先后获得巨额融资，再获资本青睐；另一方，前不久车来车往发布倒闭通告，因公司经营巨亏，导致资金链断裂，公司已经进入破产清算程序。二手车电商平台的疯狂“烧钱”模式再次被推至聚光灯下！2017年二手车电商过得如何？“有钱任性”的标签似乎一直跟随着二手车电商，几家巨头们连年在营销中砸重金，高额的广告投放、明星代言、节目冠名、影视剧植入等等，一时间二手车电商的广告铺天盖地，而巨额营销投入的背后则是持续的巨额融资。2017年，二手车电商的融资动辄上亿，仅上半年二手车行业的融资金额就已接近90亿元，强大的吸金能力说明这一领域的发展潜力是被认可的；同时也侧面说明，为了支撑市场拓展的需要，二手车电商对于资金的需求极高。从2016年下半年开始，二手车电商的融资进度普遍进入中后期，竞争格局逐渐明朗，资本开始集中流入行业头部平台。在2017年上半年的所有融资中，优信和瓜子两家的融资额占到了整个行业的将近70%，与后几名的差距逐渐拉开。虽然目前二手车电商仍是多种模式共存，但资本根据各大平台的综合运营表现早早就划分了档次，也及时站了队。有了资本加持的二手车电商平台结合自身积累的已有优势，未来发展趋势将逐渐呈现马太效应，竞争优势逐渐显现。近两年来，消费者对二手车电商平台的认知度有了明显提升，二手车交易也逐步为消费者所接受，这与二手车平台数以亿计的持续广告投入是分不开的，中国二手车交易量在2016年首次突破“1000万辆”大关，进入快车道。2017年上半年的交易数据显示，二手车市场的火热还在持续，全国二手车交易量达583.71万辆，相比去年同期增长率已高达21.5%，预计全年的二手车成交量将达1214.6万辆。在二手车交易量不断提升、车源充足、消费逐渐理性的条件下，二手车未来将逐渐成为汽车交易市场的主要组成部分。难以为继的烧钱大战还能持续多久？“盈利难”不仅是车来车往一家的问题，也是整个行业的症结所在，包括优信、瓜子、人人这样的行业巨头在内，也都没有实现真正的规模化盈利。在疯狂的广告投放和“烧钱竞争”的背景下，盈利模式将是考验二手车电商平台生存能力的关键。砸钱换流量是如今中国二手车电商的普遍做法，艾瑞咨询的数据显示，二手车电商的营销大战是从2015年下半年开始的，当年的广告投放总额超过8亿人民币，而在2016年，这一数字已经达到12亿元，上涨50%，2017年的营销大战还在继续。在疯狂的营销过后，二手车电商的用户认知度和覆盖设备数得到了明显提升，随之而来的就是交易量的快速上升。靠“烧钱”吸引用户、增加二手车的收购量，从而进一步提高公司估值、然后下一步的融资，是二手车电商的基本套路，但资本是有限的！步子跨太大，融资却太少，成为车来车往资金链断裂的原因。成立不到两年就倒闭的车来车往，在成立初期完成了1800万美元的A轮融资；随后，在冠名“车来车往号”高铁、投8800万与中超辽宁宏远足球俱乐部合作等一系列烧钱大动作之后，最终入不敷出，资金链断裂，公司宣告破产。对于目前疯狂的广告大战，各家二手车电商平台丝毫也没有停歇的意思。瓜子二手车规划自今年9月起，在年底之前陆续投放5亿元广告费用；人人车在9月完成新一轮融资后，要拿8-10亿元作为广告预算。二手车消费存在比较明显的弊端，比如车况不透明、信息不对称等，因此，花重金塑造品牌、增强公信力，成为拿到融资后二手车电商们的第一选择。在综艺节目、影视剧、地铁广告中经常能看到二手车电商平台的广告，甚至在一间电梯间里的广告墙上，能同时出现两家企业的广告，竞争激烈程度不言而喻。现阶段，二手车电商比拼的竞争核心更多的是融资能力，就像谁的氧气瓶里氧气更多，就能撑的时间更久，最终活下来。“不务正业”卖新车 醉翁之意不在酒？随着瓜子旗下专注新车租售消费服务的零售平台毛豆新车网正式上线，又一家主打低首付、低月供、门槛低、获贷快的新车交易服务平台加入了市场混战。优信紧接着宣布即将推出“一成购”新车业务。二手车电商平台纷纷发力新车销售业务，意图很明显是新车背后更加广阔的汽车金融市场。比新车更早引起资本注意的是二手车金融。二手车金融是银行看不上的市场，机会多，门槛低，因此近两年资本蜂拥而入。据统计，二手车金融目前在全国市场的渗透率达20%-30%。而新车金融一度被银行及主机厂垄断，很难有新的平台能够进入，二手车电商，正试图依靠线上平台的优势，以一个新的切入点参与这场“战争”。保证车源，是目前瓜子和优信切入金融市场的最大困难点，主机厂掌握着新车市场绝对的话语权，而且主机厂又与4S店形成多年的合作，有着非常密切的利益关联，所以，主机厂理所应当的在渠道分发上优先4S店。与此同时，4S店肯定不会轻易让出这一块的利益，也会向主机厂施压，阻碍新的渠道来分它们的“蛋糕”。汽车电商此前与主机厂谈合作，往往拿到的都是库存车或者滞销车，这也是现阶段汽车电商最大的“坑”，很多汽车电商都曾尝试以不同的模式切入，但都没有成功，这一块硬骨头，在等着瓜子和优信去攻克。消费者的习惯已经形成常态，大家很自然的愿意去线下的4S店挑车、试车，尤其在一二线城市，4S店覆盖度相当高，主渠道的地位很难动摇。而且，网购提车的周期要比门店提车长得多，时间成本、服务肯定都不如线下购车可靠。此外，以租代售、分期购车的这种新模式，从2016年开始兴起，购车的门槛是降低了，但是市场的总量还比较有限。目前以租代售市场的整体月销量仅在1万辆左右，新模式能否被广泛接受，还需要一定的时间去沉淀。二手车之争 谁能胜出？得益于三部委联合对各地取消二手车限迁政策的督促力度加大，从2017年上半年开始，二手车市场从进入新篇章。《2017上半年中国主要城市二手车发展报告》显示，在累计交易的583.71万辆二手车中，30-40岁的卖家占48%，买家占40%，是二手车交易的中坚力量。20-30岁的买家人群占比为32%，这批90后消费群体已成为二手车行业的新晋生力军，国内二手车消费“年轻化”趋势明显。在交易的车况方面，5-8年车龄、5-10万公里行驶里程的二手车交易量占比最高。中国汽车在年处于疯狂增长时期，到了现阶段则处于集中更换期。根据公安部交管局统计，截至2017年3月底，全国机动车保有量首次突破3亿辆，预计近年将会有更多的二手车进入汽车市场。在二手车交易的车型选择上，1-5万元紧凑型车是用户的主要选择，A级车（紧凑车型）占总交易量的53.2%。从二手车电商APP的安装量上来看，瓜子723万的安装量远远高于优信和人人，二手车之家的安装量在过去半年有明显下滑；车源方面，2017年9月，全网36家主流电商平台车源总数160万辆，前十名的车源数量占到了总数的97.26%。信息不对称、配套服务不完善是二手车行业最大的痛点，根据公益性网络媒体消费服务平台21CN的投诉数据显示，优信和瓜子的投诉量最多，但是瓜子二手车的投诉解决率只有不足40%，远低于优信二手车。终点站会是合并吗？目前，虽然瓜子、优信、人人车等几家巨头平台的用户数量、车源都在增长，总成交量也在增长，但是无法令这些企业高枕无忧的正是难以突破的盈利大关。车来车往不是第一家倒闭的电商平台，更不是最后一家。据易观智库统计，2015年有超过20起二手车电商平台获得投资，但此后陆续有超过15家平台倒闭。现阶段的二手车电商竞争格局进入焦灼状态，几个头部玩家中很难有一家会突然死掉了，而对于二手车的终局，不排除会出现像滴滴快的、58赶集合并那样的可能。从上游的拍卖到下游的保养维修，二手车行业的产业链很长，模式也各有差异，这种特征会加大合并的可能。摘要：美团与滴滴互相竞争，可谓是引发了行业的大波澜，美团入局打车业务，虽然谋划了不短的时间，但真正走到市场实操层面，也就前几天进驻上海。此前的预热和在其他城市的进驻，顶多算是在做市场试探，离真正进入全国市场
美团与滴滴互相竞争，可谓是引发了行业的大波澜，美团入局打车业务，虽然谋划了不短的时间，但真正走到市场实操层面，也就前几天进驻上海。此前的预热和在其他城市的进驻，顶多算是在做市场试探，离真正进入全国市场运营，还差得远。 可以说，由于政策监管的门槛，以及市场氛围营造上的欠缺，美团在到家和到店等多个场景中，一直还处于烧钱结算，做打车业务，更多的是做给投资人看的，毕竟，没有很好的故事来支撑，你当投资人的钱是大水淌来的呢。另外，美团的烧钱大战才刚刚开始，虽然火势已起，也不过还存留在原始的钻木取火阶段。 为什么这样说呢，拿现金储备和融资规模来说，美团明显比滴滴小了一个身段，美团的入局，即使是触动了滴滴的市场权益，也丝毫不会触动滴滴的资本根基。因为除去先天优势部分，滴滴如果顺势加入补贴大战，最先扛不住的也是美团，毕竟美团连基础设施的部分都没做好，随着对抗的全面铺开，可不仅仅是一单补贴40块钱这么简单。 合并有一个很重要的前提就是，美团做打车，对滴滴的“伤害值”到底有多大，滴滴需要对此做出可靠评估。如果滴滴在恰当的时机加入补贴大战中，消费者就会自觉地拿双方的补贴额度进行对比，而美团只有在补贴额度高于或者与滴滴处于同一水平时，才有可能触及滴滴的市场份额。这是一场耗时又费钱的战争，目前美团还没有胜算。另外，美团接二连三地遭到当地监管部门的约谈，在网约车政策没有松动迹象的当下，政策的门槛将会成为美团的一道“生死劫”。后院起火也足矣让美团应接不暇。有消息曝出，就在今日，滴滴外卖在无锡进行小范围灰度测试，“将根据大家的试用反馈改进体验并逐步扩大服务范围。”每一个字，就是一根投向美团的剑，震慑作用明显。从目前双方角力的情况来看，如果真如网上爆料所述的那样，美团停打车，滴滴停外卖，此种方式倒是很符合美团及背后投资人的诉求。对于美团来说，烧钱才刚开始，现在结束战斗，面子上过得去，投资人也乐于就这样躺着把钱挣了。假以时日，也不是不可能。 在网约车市场此前的几轮大合并中，虽然滴滴、快的和Uber是事件的主角，但其实大家都知道，推动合并一事的，还是背后的投资人，无一例外。网友评价说道：美团每发展一项业务都是独立完成的，团购，外卖，旅游，酒店，机票火车票，包括美团打车。媒体不过是为借两大公司当前的信息量博取别人的眼球罢了，一个稳定向上发展的公司都是有发展规划的，美团做打车业务早就开始筹备了，滴滴只是被动做外卖而已。二者合并基本上是没有可能的，差距太大了。从竞争到合作说白了就是看彼此的筹码，谁都知道“烧钱大战”不可能一直持续下去，投资人没这么多钱持续的给你烧，而且不利于企业其他业务的发展，你钱都花这了那势必要减少其他部门或者项目的开支。无休止的“下去，消费者是能得到实惠都是小利，但对企业，只能是两败俱伤。但究竟是合作还是合并，还有待商榷。
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烧钱大战之后，即时配送企业该怎么活？
昨天 11:40
[ 亿欧导读 ]
传统物流体系是从分散到集中再分散的过程，而即时物流是点对点，消费需求决定了订单分布，订单分布决定了物流组织方式。即时配送要求短时间内进行并单，传统物流体系的积累没有用，形成的路径依赖反而会成为障碍。
图片来自“123rf.com.cn”
【编者按】外卖平台经历资本的洗礼之后，接下来就是比谁能够活下来、活得好的时候。作为外卖平台迅猛发展的支撑，即时物流是如何发展的，其发展又将如何重构我国的城市配送体系，即时物流配送的创业公司未来的发展机遇又在哪里？本文将一一为您解答。
本文发自“界面”，作者：王潇其，亿欧转发，供业内人士参考。
2015年，各大外卖O2O平台展开烧钱大战，催生了即时配送行业的恶性竞争，直到2015年底的资本寒冬之后，即时配送行业才逐渐趋于理性，在2016年迎来了良性的发展。取得市场地位的企业，开始转向服务质量上的精耕细作。
真正的比拼刚刚开始。
▌烧钱大战
感受到变化的还有外卖平台的用户。
2015年，在外卖平台上订餐基本上不需要支付配送费，如今，用户需要支付4到6元的配送费，下雨天和偏僻地区这个价格会涨到8元。
配送的成本天然存在，无非是这个成本由谁来承担。
2015年，高端外卖平台点我吧发展到第6年，按照创始人赵剑锋小规模复制的思路，点我吧还可以继续盈利，但市场环境已经发生了巨大的变化。那一年，、美团外卖、百度外卖通过补贴用户的方式抢占线上流量，饿了么、美团外卖在当年已经实现了对250个城市的覆盖，后进入者百度外卖也在短时间内扩张了100个城市。
对于点我吧来说，线上获取订单的机会已经非常小了。“当别人拿到十亿美元级别的投资，而你只拿到几千万美元时，是没办法竞争的。”赵剑锋说。于是，点我吧团队决定把平台的运力开放出来，推出众包模式的配送平台。
日，点我达上线。从调研到决策到产品测试上线，点我达只花了26天时间。基于点我吧的商家资源和服务积累，点我达上线一个月，订单量就达到相当的规模。4个月时，订单量单日突破35万单。
赵剑锋当时最大的顾虑是：“我们清醒地意识到这是一个烧钱的游戏，会不会哪一天就烧没了？”
与此同时，几乎所有的外卖平台都在自建物流体系，2015年，饿了么自主研发调度系统，推出蜂鸟配送，美团外卖推出美团专送，百度外卖也推出了百度骑士。
以低端外卖为例，点我达每单的成本是6-7元，赵剑锋告诉界面新闻记者，这已经是行业最低的成本，但当时一个竞争对手向商家收取的配送费用是每单2元，于是点我达把收取的价格也压到了3-4元。
“2015年10月、11月，每天都要亏损百万以上。”赵剑锋说。
除了对商家收费不合理，导致进账环节亏损，养地面的物流团队维持运力也是亏损的重要原因。
各个平台为了拼订单规模，都需要保证充足的运力，来满足运力与订单的匹配、撮合。大量的从业者涌入这个行业，但当时的订单量不够养活这么多人。以点我达的众包模式为例，“如果一个小时有5单，一单5元他愿意送，但如果一个小时只有1单，我至少要给他每单20元，他才愿意留在这个平台。”赵剑锋说。
第三方平台也经历了这场“多败俱伤”的配送战争。
在2015年初，风先生就定好了从外卖配送切入市场，逐渐拓展到同城的战略。“人员、车辆等各方面的基础设施都搭建了。”但到了年中，风先生也加入了外卖订单的抢夺，在6个月时间内从200人的规模，扩张到5000人，把业务范围覆盖到10个城市。
但当时其他配送平台已经在冲往百万订单规模，风先生在资本市场并不占优势。
“在当时的市场环境下，过于扩张单一业务的决策并不明智。”风先生CEO郑飞科说。
而其他更大的玩家——饿了么、美团、百度采取的自营、代理模式，配送员均是全职员工，固定成本更高。据郑飞科估计，即时配送行业在2015年烧掉的钱有近80亿元。
在2015年最后一个季度，郑飞科主动收缩团队，从一万人缩减到几百人。也就在这个时候，市场恢复理性，这种多败俱伤的局面才宣告结束。
▌规则复杂的游戏
外卖配送只是末端物流市场的一部分。赵剑锋认为，外卖是切入即时物流最好的一个品类。第一是单量，第二是频率，第三是外卖即时性需求最高，能够送外卖，平台的运力和系统能力自然能够在末端物流的其他服务品类进行配送。通过外卖配送的规模确立了市场地位之后，扩展品类、延伸业务场景成为配送平台的发展关键。
根据易观智库《2016中国互联网即时配送专题研究报告》，2016年第2季度中国互联网即时配送市场订单规模达448.5百万单，环比增长54.4%。其中，即时配送品类占比仍以外卖餐饮正餐为主，但商超、鲜花蛋糕以及生鲜等品类的配送量正在快速增长。
在末端物流市场的跑马圈地上，互联网公司走在了传统物流企业前面。
按理说，传统物流企业有人员队伍、资产和上游资源，这个市场应该由通达系占领。“即时物流与传统物流企业的体系是背道而驰的。”赵剑锋解释说，传统物流体系是从分散到集中再分散的过程，而即时物流是点对点，消费需求决定了订单分布，订单分布决定了物流组织方式。“即时配送要求短时间内进行并单，传统物流体系的积累没有用，形成的路径依赖反而会成为障碍。”
“从仓储、干线到支线，再到末端物流，越往末端走，越依赖技术。即时配送平台的调度系统看似与打车的调度系统类似，其实复杂得多。”赵剑锋说，调度系统需要考虑时间维度、地理维度和对象维度。
在打车领域，系统只需要考虑司机到用户的时间，而在即时配送领域，系统需要考虑用户下单时的需求，派送员到商家的时间，通过商家的特征判断出货时间，以及派送员到用户的时间。“出行只用考虑一个时间轴，配送要考虑4个。”
但从短距到同城，背后是更复杂的业务规则和系统。如何在短时间内并单控制成本，考验的是系统的规则和能力。如果在一个区域的人员密度高于业务需求，就会带来亏损，密度低于需求，就会限制发展。
“每一种品类的业务场景都不一样，至少交通工具都不一样。”赵剑锋说，业务场景决定了订单的分布，从业者的行为特征，以及平台引导和管理方式。赵剑锋介绍说，点我达的配送业务包含揽件、派件、商超、鲜花、生鲜等，都是从一线的业务中逐步抽取规则，最后形成产品。
即时配送行业还有非常多可以优化的地方。在传统物流领域，同城快递的占比达到24.7%。但同城快递依然是采取传统物流的方式，揽件到网点，送到分拣中心之后再到网点进行派送，没有实现即时。“同城快递未来也可以用即时物流的方式解决。如果你能优化这个行业，这个市场就是无限大。”
消费者的诉求催生了商业模式，商业模式满足了之后迎来了订单量的表现。“在这个行业里，只要活下来的玩家，未来一定是超过千万单一天。”赵剑锋说。
▌寻找出路
2015年9月，点我达获得阿里巴巴亿元投资，2016年7月，又获得阿里巴巴近10亿元的战略入股，饿了么也参与投资。点我达除承接了口碑外卖和菜鸟物流的订单外，饿了么上的订单也会流向点我达。
与此同时，同为众包模式的达达配送也在2016年完成站队。日，京东以京东到家的资产、京东集团的业务资源以及两亿美元现金换取新达达约47.4%的股份并成为单一最大股东。
“要获得这个市场的机会，除了能力，你还需要两方面的外力，一是资本，二是战略协同方。”赵剑锋表示，即时物流领域是集团军协同作战，对团队、资金、上下游资源的要求都很高，能独立存活的非常不容易，这也是为什么大部分都被收割的原因。
集团之间天然抵触，从订单源就开始控制。“阿里系的订单不可能由京东系来承担，哪怕自己亏死也得养着物流，绝对不会把订单流到体系外。”赵剑锋说，“如果没有和某一家上游资源合作，你连入场券都没有。”
那些没有进入大公司体系的创业者也在寻求出路。
在规模收缩后的整个2016年，风先生都在重新整顿队伍，打磨管理体系，把更多的线路和服务开设出来。
据郑飞科介绍，2015年，风先生外卖订单的比例高达90%多，2016年降到60%，现在外卖订单的比例非常低。“我们已经拥有了全杭州的投递能力，城市内所有的配送服务，包括鲜花、蛋糕、生鲜、厨房蔬菜供应等。”
2017年，风先生计划在2017年战略投资30个项目，每一个大概几十万，主要投资微商和上下游企业，如餐厅、水果、鲜花、蛋糕店等小商家。
“很多小商家为了挣脱平台的绑架，在微信上开店，用公众号营销等方式获客。的大趋势下，品牌性的餐饮、鲜花、蛋糕店很有受众。”郑飞科说，风先生可以通过资本、数据和物流能力来扶持商家快速打开市场，而这些商家也会成为风先生优质的客户。
可以说，2015年即时物流领域是资本的竞争，资本甚至起到了决定性作用，市场格局趋于稳定之后，竞争转向企业之间的服务质量的比拼。拿到入场券的企业，接下来的生存就靠内功了。
日，京东集团推出“京东物流”，宣布京东物流全面对社会开放。
在郑飞科看来，这是必然会发生的事情。
“几家大平台做物流都是战略意义，为的是抢占生活电商入口。”郑飞科说，订单有淡旺季之分，只有向社会开放运力，才能实现资源的集约化，降低成本。“今天饿了么、美团把那么多人养在自己手里，明天就得学习京东如何剥离出去。”
赵剑锋也有同样的观点，他认为，物流本身是规模效应，封闭体系内的规模肯定不比面向整个市场的规模大。“第三方物流企业有更多的机会和可能性。”点我达除了承接阿里系的订单，小B商家也是服务重点。赵剑锋介绍说：“我们有15万的小B商家，要实现财务上的盈利，你必须服务外面无数的小商家。”
“低端外卖市场都被平台的系统消化了。第三方物流面对的市场越来越高端，客单价会越来越高。”郑飞科说，配送行业的细分市场格局未定，新团队在切入这个领域时，做细分还有很多机会。
“如果你的生意是要有规模才可能赚钱的事情，就不要做了，因为这个成功的可能性极低。”郑飞科说。
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