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& 舍不得也没用：涡轮增压必干掉“自吸”
舍不得也没用：涡轮增压必干掉“自吸”
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涡轮增压和机械增压发动机哪个技术更先进?动力更强劲?
　　客观上讲,涡轮增压和机械增压总体上来说是各有优势的.　　至于说是那个技术先进,动力更强劲,可比性较小.因为,目前市面没有那个厂家的车子完全是机械增压,或涡轮增加.即使是专门制作豪华车的品牌.　　楼主看看下面的专业解释和相关案例比较,可以得到详细的答案.从而也对两者有进一步认识.　　1、背景知识：　　涡轮增压(turbo)与机械增压(superchanger)是进气增压的两种不同方式,主要的不同在于增压器的驱动方式.最早的增压器全部都是机械增压,在刚发明时被称超级增压器(Supercharger),后来涡轮增压发明之后为了区别两者.起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger,机械增压则被称为Mechanical Supercharger,久而久之,两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了.德国人由于德语的关系把机械增压叫做Kompressor,这就是为什么奔驰的1.8L机械增压发动机叫做200K的原因,而且Kompressor这一德语词汇还印在了其他的装有机械增压器的德国车上.　　涡轮增压由引擎的排出的废气驱动.涡轮由两部分组成,一是新鲜空气增压端（压缩泵轮）、另一部分为废气驱动端（废气涡轮）,两端各有一个叶轮,在同一轴上的两边涡轮之间还有一个泄压触发器（Wastegate）设在废气涡轮那边,当压缩涡轮压力过大,压力便会推动触发器将废气涡轮的阀门打开,降低气压,以防止增压过度.涡轮轮轴的支承为轴套轴套里边的轴承设计可以分为滚珠轴承和浮动轴承.涡轮增压器叶轮的旋转动力来自于废气.废气带动涡轮,在涡轮的另一边,叶片压缩空气.涡轮增压器壳体为镍、铬和硅合金材料,轴为铬和钼合金材料.更重要的是,涡轮增压器是在高温、高速条件下工作的,为保证其正常工作,在涡轮增压器中通入了机油和冷却液,以保证有效的润滑和冷却,改善工作条件.发动机排出的具有高温和一定的压力的废气进入增压器中,推动轴的叶轮以每分钟高达数万甚至几十万转的高速度旋转,怠速时,叶轮转速为12000转/分,当全负荷时,叶轮转速可超过135000转/分,普通的轴承是无法承受如此高速而产生的高温和磨损的,所以在涡轮增压系统里边机油的润滑和冷却作用至关重要.柴油引擎也有不少装配涡轮增压系统的,而且柴油引擎的最大增压值普遍比汽油引擎的最大值高.也正是为了涡轮增压器良好的散热需要,一般装有涡轮增压器的车辆要求熄火前怠速运行片刻.　　涡轮增压器的串联与并联：　　在双涡轮增压（Twin Turbo）的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接,并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作,每组涡轮都是同规格的,如保时捷911 turbo,Skyline GT-R的RB26DETT,Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表,其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度.至于串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成,低转时推动反应较快的小涡轮,使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入,提供充足的进气量,功率输出得以提高,RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子.　　涡轮增压器的A/R值：　　A/R值在改装市场的涡轮增压器销售册上常有标明,用以表达涡轮的特性,A是Area（面积）的意思,指的是叶片涡轮接受废气的侧入口最窄处的横截面积,R是Radius（半径）,指的是A（横截面积）的中心点与涡轮本体中心点的距离,面积与两中心点距离的比值,就是A/R值.　　A/R值越小,表示入口相对较小而涡轮叶片的起动惯性低,流速相对高,低转反应比较好,涡轮迟滞效应不明显.反之,A/R值越大入口较大,叶片惯性高,低转反应比较迟钝,涡轮迟滞较明显,但在高转时表现则刚烈得多.简单而言,较注重高转功率输出的涡轮,A/R值可以达到0.7左右,而注重低转扭力输出的涡轮,A/R值大约为0.2.保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术则是通过改变涡轮的A/R值达到不同的涡轮特性.　　涡轮增压的优点在于不占用引擎本身的功率,在高转时（排气压力高）效果显著,增压效率高,缺点在于在低转时由于涡轮本身的惯性,涡轮介入比较迟缓（增压值越高越是如此）也就是我们平常所说的涡轮迟滞,涡轮迟滞不能根除,但能把他减低到很小的程度,如用较轻小的涡轮,还有大众的TSI双增压技术,保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术、给涡轮装上变速器改变涡轮转速的技术等.　　机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴,一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮,间接将曲轴运转的扭力带动增压器,达到增压目的.依构造不同,机械增压会经出现过许多种类,包括叶片式(Vane)、罗兹(Roots)、温克尔(Wankle)等型式,而活塞运动最早也被认为是一种机械增压,时至今日,则以罗兹增压器最被广泛使用,更是改装的大热门.罗兹增压器有双叶与三叶转子两种型式,目前以双叶转子较普遍,其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子,转子之间保有极小的间隙而不直接相连,藉由螺旋齿轮连动,其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结,转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器,在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的.　　机械增压的优点：除了在低转速便可获得增压外,增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例,即机械增压引擎的油门反应随着转速的提高,动力输出随之增强,因此机械增压引擎的操作感觉与自然吸气极为相似,却能拥有较大的马力与扭力.缺点在于始终是损耗了引擎本身的动力,在高转时效率没有turbo高等.　　所以大众的GOLF 1.4TSI上就采用了TSI双增压技术,一台引擎上同时装备两种增压器,吸取两种增压方式的优点,使得1.4的引擎能有2.0引擎的功率.简单来讲就是在发动机转速低时使用机械增压器来增压,提高油门响应；高转速时使用涡轮增压,提高增压效率.但制造比较复杂,成本较高,上海大众表示会在今年引进这款1.4升TSI发动机装备在POLO和即将生产的斯柯达法比亚上,一汽大众也表示将会在不久之后让速腾装备1.4TSI.希望他们的动作能快一点.　　无论那种增压方式,增压后的空气都要送到中冷器（intercooler）去降温（增压等于对空气做功,气压增加到1bar的时候温度会升到80度左右,温度上升后空气体积会增加,同体积时进入燃烧室的空气质量减少,对增压不利,所以要用中冷器进行冷却）过高的气压会在泄压阀（Blow-off Wastegate）放掉,所以有时我们可以听到涡轮增压车子上有“吱吱”的泄气声,增压后的空气最终再送入燃烧室.　　2、相关案例-车型介绍　　（1）以小排量1.8T为例.　　目前国产车中主要是南北、大众两家厂商推出了1.8T发动机车型.　　就1.8T发动机的异同问题,记者首先电话采访了大众中国汽车有限公司,对方认为这个问题由生产厂商回答比较合适,他们解答不了.记者接着就此分别电话采访了一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科、一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科和上海大众汽车销售有限公司发动机科的产品专家,综合结论如下.　　相同之处 发动机是同一种　　据厂方的这几位专家介绍,宝来1.8T、帕萨特1.8T 、奥迪A6 1.8T和奥迪A4 1.8T的核心技术完全相同,发动机是一样的,因而发动机在动力输出、零部件的选用和使用保养上,也是一致或接近的.　　不过专家也指出,“芯”相同并不等于性能表现就相同.发动机与不同的变速箱配合,表现出来的综合性能就会有差别.　　不同之处 放置形式有别 A4略作调校　　据一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科的专家介绍,宝来发动机与另三款车的最大不同就在舱内的放置形式为横置式,而其他三款车是纵置式.这主要与车型大小有关,帕萨特和奥迪属B级、C级车,车身相对长,发动机比较适合纵向放在舱内,而宝来为A级车,车身紧凑,发动机适合横放.发动机放置形式的这种变化,自然也会带来底部结构布置的相应变化,但对发动机的性能本身没有影响.　　至于四款车中为何奥迪A41.8T的最大功率和最大扭矩值会高于其他三款车,一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科的专家解释说,A41.8T在发动机的软件上做了调整,增压功率加大了.　　（2）名车案例!　　按增压方法的不同,增压发动机主要有四类(也有说三类)：机械增压、废气涡轮增压、复合增压和气波增压.前两者增压发动机应用更多,豪华车中机械增压代表车型有奔驰C200K,废气涡轮增压代表车型有萨博9-3 2.0T、VOLVO S80 2.5T 和VOLVO S80 2.9T6.　　奔驰C200K 机械增压典型　　奔驰C200K是奔驰的一款小型d级车,发动机为直列四缸1.8升排量,由于配备了机械增加器(Supercharger),其动力输出堪与奔驰c240的V6 2.6L发动机媲美.其240N·m最大扭矩在转时就能达到,而奔驰C240的最大扭矩要到4500转时才出现.　　据专业杂志试驾人员介绍,机械增压器从发动机直接获得动力,所以介入直接,油门响应迅速.随叫随到、一气呵成的动力输出,几乎感觉不到与自然进气发动机的不同.当发动机转速达到400转以上时,车子的推背感和加速性更为明显.加速流畅,无迟滞和突然爆发,正是机械增压发动机的优势所在.　　萨博9-3 2.0T 废气涡轮增压典型　　萨博是世界上较早使用废气涡轮增压(Turbo)发动机的厂商之一,经过25年的发展,其废气涡轮增压技术更加炉火纯青.作为一部强调运动风格的豪华轿车,萨博9-3 2.0T这款直列四缸废气涡轮增压发动机,在2500转时便可达到265N·m的最大扭矩.这种低转速下的良好加速性,对于日常行驶非常实用.　　据专业杂志试驾人员介绍,废气涡轮增压虽然有低速乏力和运转时突兀的不足,但萨博9-3 2.0T的加速迟滞感已降低得很小,开起来与一部发动机自然吸气的汽车区别不大.　　VOLVO S80 2.5T 废气涡轮增压典型　　Volvo新款S80 2.5T的发动机具有设计先进、耐力超强、运行灵活、燃油效率高和反应快速等卓越性能.发动机形式为横置五缸涡轮增压,排气量为2.5升,最大功率210hp(相当于154kw)/5000rpm,最大扭矩320N·m/rpm,从输出数据看,较为注重高转速输出.涡轮增加所产生的附加动力等于使原来2.5升的发动机提升到相当于3.0升以上.　　新款S80 2.5T怠速时相当平顺,震动也相当轻微.事实上,这台发动机是Volvo的最新科技,发动机的进气和排气部位都安装了CVVT连续可变气门正时装置,从而确保可对节气门的变化做出迅速反应,使发动机的燃烧状态保持最佳,即使在低转速下运行时也可提供丰沛的驱动力.　　VOLVO S80 2.9T6 废气涡轮增压典型　　S80是世界上第一辆配有横置六缸引擎的轿车,新款S80 T60采用横置六缸24气门双涡轮增压2.9全铝发动机,配备世界上体积最小的手自排一体电控变速箱,272匹马力(相当于200kw)的澎湃动力在7.2秒内将这辆宽大豪华的轿车强力加速到100公里/小时,即使跑到250公里/小时的极速,电脑感应牵引力控制系统和制动分配系统也使你不必担心车辆稳定性的控制和动力的发挥.从1800转至5000转均有380N·m的最大扭力输出,在你还没有感受到波箱换挡冲击的情况下,你已经轻松超过所有的人.
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我们的火箭距离美国还有差距.美国的火箭已经可以将数吨的物资发射到火星,而我们单程的火箭最远到达的是月球.同时美国 已经完成了登月.航天飞机重于载人飞船.因此美国火箭的运载能力和推力都大于中国火箭.美国火箭的推力很多在百吨以上,而中国火箭多在于十吨级别.中国火箭主要的问题是目前解决不了增大半径带来的材料压力,我们只能采用
当然是电子打火机更先进.电子打火机产生火焰的原理是用“压电”元件使有一定间隙的两个电极瞬间高压放电产生火花点燃可燃汽体的；火石打火机产生火焰的原理是摩擦可以产生火花的金属（“火石”）产生火花点燃可燃汽体的；相比较而言,电子打火机技术更先进,使用更便捷,打火的成功率更高,功能更全面（如有的还有放风功能等）.
没有更先进一说,荧光光谱仪和原子吸收光谱仪器在70年代国外就商业化生产了,各有特性；想建立完善的光谱实验室就与必要都要研究,如果就是例行测试就要稍稍斟酌了,在国际标准上原子吸收光谱法对元素测量更加依赖；
如果从日常行车来说,大扭矩小功率的柴油发动机动力更好.如果从赛车、飙车角度来说,大功率小扭矩的汽油发动机动力更好.柴油发动机压缩比、燃烧效率要比汽油发动机高得多,因此推动活塞更有力量,在汽车行驶中表现为扭矩更大.但因为柴油燃烧温度要比汽油高得多,因此气缸、活塞设计必须足够粗壮耐高温,因此不如汽油发动机精细,也就是说推动
1、从国产率来说,我国长征系列火箭全部设计、零件全部为中国自行设计、自行生产日本H系列火箭,发动机来自美国,设计蓝图参考美制大力神,火箭燃料由美国提供,甚至连火箭外壳的隔热油漆也来自美国.2、从发射经验来说,我国火箭自1959年开始在苏联P－4导弹基础上,完全按我国自己的能力,一步一步走到今天,虽然我国第一颗人造卫星发
中国空间技术研究院月面巡视探测器课题组负责人贾阳说,“嫦娥一号”卫星走的是月球极地轨道,能把月球的每个角落都拍下来,从这个角度来说,比上个月日本发射的卫星更为先进.
武汉汉阳求精标牌厂.地址：汉阳龟北路8号
克隆技术也是属于生物范畴里面的.要说克隆在未来是有没有无所谓的,只是用来保护濒临灭绝的动物.比克隆还先进的有很多啊.其中最重要的就应该是太空技术了,地球现在的环境已经不行了,我已经无法想像几百年后的情景.所以人类必须要找到第二个地球,而且太空技术也可用于战争 纯手打
其实航母也有不用弹射起飞的,如滑跃起飞,目前在大连的老瓦就是利用滑跃起飞的,不过滑跃起飞要求战机必须有很大的推力,优良的气动布局,较轻的重量,而且这种起飞还不能用在预警机上,在信息化战争的今天,没有预警机就相当于没有眼睛,做战及防卫能力会大打折扣的.还有一种短距离垂直起飞的飞机,但载弹量及作战半径都不能满足作战的要求,
没有了 中国人什么都能克隆出来 所以中国最牛逼的技术就是克隆
无线电话 网络电话
燃油分层喷射技术是电喷发动机利用电子芯片经过计算分析精确控制喷射量进入气缸燃烧,以提高使发动机混和燃油比例,进而提高发动机效率的一种技术.与传统技术把燃油喷入进气歧管的发动机相比,FSI发动机的主要优势有：动态响应好、功率和扭矩可以同时提升、燃油消耗降低.　TFSI就是带涡轮增压（T)的FSI发动机,简称TFSI,一般
一般来说,溅射更先进一些.至少溅射镀膜是在蒸发镀膜之后才发现的.蒸发没有过时,有许多材料用蒸发镀膜出来的结果比溅射的效果要好.所以看不同的材料而已,e型电子枪是目前比较先进的加热方式了.至于磁控溅射镀膜,不要用先进与否来判定一个镀膜方式,只有更加适合与否,考虑问题的时候,不仅仅从先进着手,还得看成本,原材料的耗费与浪费
不是的.在明清之前中国比欧洲强大,原来中国的火器技术通过蒙古军远征欧洲,使西方有了后来的火炮,明朝郑和下西洋的造船技术和船队规模比同一时期西方航海强几百倍.只是后来明清闭关锁国才使西方比中国强大.
数字阵列雷达当然更先进了.& &数字阵列雷达也是相控阵雷达,但是与传统相控阵雷达相比,它摒弃了传统的数字移相器和衰减器以及大量的电源电缆和控制电缆.& &它是一种接收和发射都采用数字波束形成技术的数字化相控阵雷达,一方面,其具有系统资源调度和波束指向控制更加灵活,易于实现多功能和
“海洋石油981"是深水半潜式钻井平台,仅限于这一型号是先进的,而“希望I、II、III号”是圆筒型深海钻井平台,两者是不同的类型,就相当于说一个是最先进的船型平台,另一个是最先进的筒形平台,无法说孰优孰劣,目前主流的是海洋石油981那种 深水半潜式钻井平台,能在3000m的水域工作,还有海洋石油941那种自升式钻井平
不好说旅行者1号已经很多年了 嫦娥二号 没几年 技术水平上嫦娥二号 更胜一筹 我绝对没有说错因为无人探测器水平我们比美国落后20到30年之间
渔猎 过于限制地域环境而且有一定技术要求不是谁都能打到猎的.农耕 对于地域环境要求相对较底普及率更高.如老人打猎有一定难度,但是采摘些蔬果还是没问题的
不能只追求新功能.看性价比的话也看质量和实用性.关键是质量可靠和技术参数优等.操作更人性化.带“T”真的好吗？涡轮增压真相大揭秘
随着涡轮增压发动机在国内的逐渐普及，无论是欧美系车型还是中国品牌车型，配备涡轮增压发动机的越来越多。人们似乎认为涡轮增压就比自然吸气更为高端，是更进步的技术，搞得屁股带个“T”，逼格就会显得更高一些。难道涡轮增压就等于先进？跟现在就来一探究竟吧。涡轮增压，是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术。与超级增压器(机械增压器)功能相若，两者都可增加进入内燃机或锅炉的空气流量，从而令机器效率提升。常见用于汽车引擎中，透过利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的马力输出。涡轮增压全称为废气涡轮增压器，其原理跟字面一样，就是利用汽车发动机废气来驱动主动涡轮叶片，带动同轴的叶轮来对空气进行压缩后注入发动机气缸内进行燃烧。由于同体积内含有的空气更多，因此气缸内的燃烧会更加充分，从而产生更多的能量。但凡事都有两面性，由于涡轮增压器是通过废气来驱动的，在发动机低转速工况下，废气排放量不足时，涡轮增压器不但无法带来动力的提升，反而还会因为阻碍排气产生动力响应迟滞现象，这就是涡轮迟滞效应。优点：在相同排量的前提下，能大幅提升发动机的功率和扭矩，大约40%左右，也就是1.8T大约能相当于2.4L，燃料燃烧的更充分。缺点：维护保养费用贵不少，并且在城市中大部分时候涡轮增压器是不工作的，因为一般都设定在3500转左右才会启动涡轮增压。而且安了涡轮增压的车动力输出反应滞后，油门踩下去提速会有一个延时，因为废气涡轮增压器需要发动机的废气驱动，当你踩下油门后涡轮增压器并没有马上提高工作效率，要等个两秒以上才会反应过来。按照同等功率下涡轮增压机排量更低的理论，加装涡轮增压装置，可以让小排量发动机爆发更猛的力量，也就意味着可以缩小发动机的体积、减轻发动机的重量，也可以降低制造成本，因此厂商也会宣扬特别省油！其实我们应该把这个“特别”忽略，来看看以下的小实验。两台分别为1.8L和1.4T发动机的燃油消耗（见下图）：在上面这个图表中，各取几个工况点（2bar/2000rpm，3bar/3000rpm和5bar/4000rpm)，这些工况点分别为车辆在低速低工况、中等工况和高速工况的运行点。可以看出增压发动机的燃油消耗比自然吸气的发动机要高。通过对比几组不同的增压发动机和自然吸气发动机，其实都可得出类似的结论。不过上述对比没有考虑到不同工况点的负荷变化，因此上面的图表还不能准确描述增压发动机的油耗潜力。也就是说涡轮增压发动机不省油这个结论并非完全成立。为了得出结论，来看另外一个对比测试，即相同扭矩情况下的油耗对比（见下图）：从上面这个图表看得出，相同扭矩下，轻负荷增压发动机油耗能够节省4.2%。燃油消耗趋势随发动机转速和扭矩的增高而下降。上面图表还能看得出，燃油消耗的优势主要取决于扭矩，转速的影响较小。但只有达到一定扭矩，增压器燃油消耗的固有的缺陷才能得到补偿。也就是说，增压发动机油耗在低速高负荷时才能够发挥优势。关于涡轮增压器的寿命问题厂家往往宣传其能够与发动机等寿，但实际上涡轮转子长期处于高温高压以及高转速环境下很难达到运行几十万公里而不出现任何问题。现在的技术虽然可以让涡轮正常运转十万公里以上，但与当今发动机几十万公里的寿命相距甚远。对于一部要开很久的家用车来说，使用或保养不当，涡轮增压器很可能会提前报销。涡轮增压器都针对漏油有专门的设计，并在出厂前经过严格的考核。在正常的使用情况下，增压器的漏油可以忽略不计。极少量的油雾也会和增压空气一起流回气缸被燃烧掉，不会外泄。另外设计时，涡轮增压和自然吸气的发动机高温基点基本是相同的，在跑高速或高负荷的时候，他们达到的最高温度比较接近。涡轮增压器周围配有隔热装置，增压器也设计了高效的冷却装置，所以不会因高温对发动机造成隐患。早期的涡轮增压发动机确实有这样一个讲究，目的在于在停车后让冷却系统继续运作来让涡轮增压器及发动机散热。然而现在搭载涡轮增压发动机的车型基本都有冷却系统延时关闭功能，可以让冷却系统在汽车熄火后仍然运作一段时间，直到发动机温度降下来。一、需使用高等级的合成机油由于涡轮增压发动机工作时，发动机内燃烧温度和工作压力比自然吸气发动机大大增加，因此涡轮增压发动机对于润滑和冷却的要求更高。为了保证在更加严苛的工作环境下发动机正常运转，普通矿物机油已经难以满足工作需要，必须选用润滑能力和清洁能力更好的合成机油。二、定期检查很关键涡轮增压发动机由于部件多，要经常注意涡轮增压器有没有异响或者不寻常的震动，检查润滑油管和接头有没有渗漏。增压器废气排出口是否残留有机油、压缩机进气直管壁内是否有机油。涡轮增压发动机机油消耗的现象，其实并非普遍性问题，但为了防范于未然，建议车主定期拔出发动机机油尺，检查机油消耗状况，确保机油位置在正常范围内。三、注意保持涡轮的清洁涡轮增压器转轴与轴套之间的配合间隙很小，如果使用的机油不干净或者由于机油滤清器不干净导致有杂质进入，那样就会造成涡轮增压器的过度磨损。另外，如果吸入的空气中含有大量杂质，这些灰尘颗粒一旦进入高速运转的增压器叶轮，就会使灰尘颗粒撞击增压器叶轮，从而造成涡轮运转不稳、轴套和密封件磨损，因此使用涡轮的车型要特别注意及时更换机油滤清器和空气滤清器，保持涡轮的清洁。四、冷车启动要慢行、热车也要怠速一会再熄火通过了以上的了解，我们现在知道涡轮属于一种高速运转部件，所以需要润滑油的实时保护。而在冷车启动的初期，机油温度通常都比较低，也比较粘稠，润滑效果不佳，而待其升温到正常工作温度则需要有一个过程和时间，如果在这几分钟内您强迫涡轮以全负荷的状态工作，那么就会增大涡轮的磨损，缩短涡轮的寿命。车轮君总结：提醒各位消费者莫要将增压机“神化”，虽说它的技术卖点比自然吸气引擎多，但涡轮增压机在输出线性、耐用性、可靠性和保养方面还是比不上自然吸气引擎，我们要把那些被厂商加身的光环摘去，理性考虑自己想要的是那种特性的动力输出。
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在国家限排的政策下，近几年的车型都是往小排量发展。在过去的时候，都是追求大排量自吸或涡轮增压的爆发感。特别是年轻群体，对动力的大小尤为看重。但小排量就意味着没有速度和激情吗？这还真不是如此。像这
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