发动机，变速箱和车桥是卡车的三大动力核心总成，三者中车桥虽不像发动机和变速箱一样常被人们提及，但却在汽车动力传输的过程中发挥着纽带的作用，对整车的行驶的动力性和稳定性有着举足轻重的作用。

　　车桥，通过悬架和车架(或承载式车身)相连，两端安装汽车车轮的桥式结构。

　　车桥的功能就是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力及其力矩，其对汽车的动力性，稳定性，承载能力等性能有着重要的影响。如果是作为，除了承载作用外还起到驱动、减速和差速的作用。

　　卡车一般采用发动机前置，后轮驱动的布置方法。一般情况下，前桥都是转向桥，而驱动桥在后桥。

　　卡车前桥由主要由前梁，转向节，主销和轮毂等部分组成。车桥两端与转向节绞接。前梁的中部为实心或空心梁。

　　驱动桥位于汽车传动系统的末端，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥

　　主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速度。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。

　　1） 单级主减速器

　　由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻。

　　2） 双级主减速器

　　对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速，通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。

　　为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。

　　主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆锥齿轮旋转，从而完成一级减速。第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动。

　　一般来说，采用轮边减速器是为了提高汽车的驱动力，以满足或修正整个传动系统驱动力的匹配。目前采用的轮边减速器，就是为满足整个传动系统匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齿轮传动装置。

　　从发动机经离合器、变速器和分动器把动力传递到前、后桥的主减速器，再从主减速器的输出端传递到轮边减速器及车轮，以驱动汽车行驶。在这一过程中，轮边减速器的工作原理就是把主减速器传递的转速和扭矩经过其降速增扭后，再传递到车轮，以便使车轮在地面附着力的反作用下，产生较大驱动力。

　　差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。

　　目前大多数汽车采用行星齿轮式差速器，普通锥齿轮差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。

　　半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。

　　驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力矩，并经悬架传给车架（或车身）；同时，它又是主减速器、差速器、半轴的装配基体。

　　驱动桥桥壳按照制造工艺分为冲焊桥壳、铸造（铸铁、铸钢）桥壳。

　　传统的铸造桥壳具有刚度大，变形小，成本低等优点，但是制造周期长、工艺复杂，效率较低。冲焊桥壳具有外观好、重量轻、清洁度高、故障率低等优点，冲焊技术正在逐步替代铸造技术。

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我们知道，平时骑的自行车是通过人腿上的力，通过链条传动至后车轮来驱动前进的。而汽车发动机输出的动力并不是直接作用于车轮上来驱动汽车行驶的，而是需经过汽车传动系统。汽车传动系统是指从发动机到驱动车轮之间所有动力传递装置的总称。其功能是将发动机的动力传给驱动车轮。不同的汽车，其传动系统的组成稍有不同。如载货汽车及部分轿车，其传动系统一般由离合器、手动变速器、万向传动装置（万向节和传动轴）、驱动桥（主减速器、差速器、半轴、桥壳）等组成。而现在轿车中采用自动变速器的越来越多，其传动系统包括自动变速器、万向传动装置、驱动桥等，即用自动变速器取代了离合器和手动变速器；如果是越野汽车（包括SUV，即运动型多功能车），则还应包括分动器。对于汽车传动系统，大家是否想要了解更多呢？下面贤集网小编来为大家介绍汽车传动系统结构组成、功用、常见故障诊断。一起来看看吧！

1、发动机输出的动力，是要经过一系列的动力传递装置才到达驱动轮的。发动机到驱动轮之间的动力传递机构，称为汽车的传动系，主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器以及半轴等部分组成。
2、发动机输出的动力，先经过离合器，由变速器变扭和变速后，经传动轴把动力传递到主减速器上，最后通过差速器和半轴把动力传递到驱动轮上。
3、汽车传动系的布置形式与发动机的位置及驱动形式有关，是随发动机的类型、安装位置，以及汽车用途的不同而变化的，一般可分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱四种形式。

1、即发动机前置、前轮驱动，前置前驱（FF）是指发动机放置在车的前部，并采用前轮作为驱动轮。现在大部分轿车都采取这种布置方式。由于发动机布置在车的前部，所以整车的重心集中在车身前段，会有点“头重尾轻”。但由于车体会被前轮拉着走的，所以前置前驱汽车的直线行驶稳定性非常好。
2、另外，这种型式操纵机构简单、发动机散热条件好。由于发动机动力经过差速器后用半轴直接驱动前轮，不需要经过传动轴，动力损耗较小，适合小型车。不过由于前轮同时负责驱动和转向，所以转向半径相对较大，容易出现转向不足的现象。

1、即发动机前置、后轮驱动，前置后驱（FR）是指发动机放置在车前部，并采用后轮作为驱动轮。FR整车的前后重量比较均衡，拥有较好的操控性能和行驶稳定性。不过传动部件多、传动系统质量大，贯穿乘坐舱的传动轴占据了舱内的地台空间。
2、FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性，现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置行形式，大多数载货汽车（包含皮卡）、部分轿车（尤其是高级轿车、赛车和跑车）和部分客车均采用了前置后驱形式。

1、即发动机后置、后轮驱动，后置后驱（RR）是指将发动机放置在后轴的后部，并采用后轮作为驱动轮。由于全车的重量大部分集中在后方，且又是后轮驱动，所以起步、加速性能都非常好，因此超级跑车一般都采用RR方式。
2、RR车的转弯性能比FF和FR更加敏锐，不过当后轮的抓地力达到极限时，会有打滑甩尾现象，不容易操控。

1、中置后驱（MR）是指将发动机放置驾乘室与后轴之间，并采用后轮作为驱动轮。MR这种设计已是高级跑车的主流驱动方式。由于将车中运动惯量最大的发动机置于车体中央，整车重量分布接近理想平衡，使得MR车获得最佳运动性能的保障。中置后驱最大优点是极为优异的转向特性，另一个优点是起步和加速性能较好。
2、MR车由于发动机中置，车厢比较窄，一般只有两个座位，而且发动机离驾驶人员近，噪声也比较大。当然，追求汽车驾驶性能的人也不会在乎这些的。

1、离合器位于发动机与变速器之间的飞轮壳内，被固定在飞轮的后平面上，另一端连接变速器的输入轴。离合器相当于一个动力开关，可以传递或切断发动机向变速器输入的动力。主要是为了使汽车平稳起步，适时中断到传动系的动力以配合换挡，还可以防止传动系过载。

2、离合器盖通过螺丝固定在飞轮的后端面上，离合器内的摩擦片在弹簧的作用力下被压盘压紧在飞轮面上，而摩擦片是与变速箱的输入轴相连。通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，将发动机发出的扭矩传递给变速箱。

1、万向节是实现转轴之间变角度传递动力的部件。是指利用球型等装置来实现不同方向的轴动力输出，位于传动轴的末端，起到连接传动轴和驱动桥、半轴等机件。万向节的结构和作用有点像人体四肢上的关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化。主要是为了满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化。

2、按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节。

1、减速增矩：发动机输出的动力具有转速高、转矩小的特点，无法满足汽车行驶的基本需要，通过传动系统的主减速器，可以达到减速增矩的目的，即传给驱动轮的动力比发动机输出的动力转速低，转矩大。
2、变速变矩：发动机的最佳工作转速范围很小，但汽车行驶的速度和需要克服的阻力却在很大范围内变化，通过传动系统的变速器，可以在发动机工作范围变化不大的情况下，满足汽车行驶速度变化大和克服各种行驶阻力的需要。
3、实现倒车：发动机不能反转，但汽车除了前进外，还要倒车，在变速器中设置倒档，汽车就可以实现倒车。
4、必要时中断传动系统的动力传递：起动发动机、换档过程中、行驶途中短时间停车（如等候交通信号灯）、汽车低速滑行等情况下，都需要中断传动系统的动力传递，利用变速器的空档可以中断动力传递。
5、差速功能：在汽车转向等情况下，需要两驱动轮能以不同转速转动，通过驱动桥中的差速器可以实现差速功能。

汽车传动系常见故障诊断

离合器的常见故障是分离不彻底、起步发抖、传力打滑和异响等。
（1）现象：发动机怠速运转，踩下离合器踏板，原地挂档有齿轮撞击声，且难以挂入；情况严重时，原地挂档后发动机熄火。
①离合器踏板自由行程过大；
②分离杠杆内端高度太低或内端不在同一平面上；
③新换的摩擦片太厚或从动片正反装错；
④从动片钢片翘曲变形或摩擦片破裂；
⑤双片离合器中间压板调整不当、中间压板个别支撑弹簧折断或疲劳、中间压板在传动销上或在离合器驱动窗孔内轴向移动不灵活；
⑥从动片在花键轴上轴向移动不灵活；
⑦液压传动离合器液压系漏油油量不足或有空气。
（1）现象：汽车用低速档起步时，按操作规程逐渐放松离合器踏板并徐徐踩下加速踏板，离合器不能平稳接合且产生抖振，严重时甚至使整车产生抖振现象。
①从动片钢片或压板翘曲变形；
②飞轮工作端面圆跳动严重；
③分离杠杆内端高度不处在同一平面内；
④从动片上的缓冲片破裂、减振弹簧疲劳或折断；
⑤从动摩擦片油污、烧焦、表面硬化、表面不平、钢钉头露出、铆钉松动或切断；
⑥个别压力弹簧疲劳或折断，膜片弹簧疲劳或开裂；
⑦飞轮、离合器壳或变速器固定螺钉松动；
⑧分离轴承套筒与其导管之间油污、尘腻严重，使分离轴承不能回位。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 2所示。
（1）现象：汽车挂低档起步时，离合器踏板抬很高，汽车仍不起步或起步很不灵敏；汽车加速行驶时，行驶速度不能随发动机转速的升高而升高，且伴随有离合器发热、产生糊味或冒烟等现象；拉紧驻车制动器汽车低档起步时，发动机不熄火。
①离合器踏板没有自由行程，使分离轴承压在分离杠杆上；
②从动摩擦片油污、烧焦、表面硬化、表面不平或铆钉头露出；
③从动摩擦片、压板和飞轮工作面磨损严重，厚度减薄；
④压力弹簧退火或疲劳，膜片弹簧疲劳或开裂；
⑤离合器盖与飞轮之间装有调整垫片或固定螺钉松动；
⑥分离轴承套筒与其导管之间因油污、尘腻或卡住而不能回位。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 3所示。
（1）现象：离合器分离或接合时发出不正常响声。
①分离轴承缺少润滑剂干磨或轴承损坏；
②飞轮上的传动销与压板上的传力孔或离合器盖上的驱动孔与压板上的凸块配合间隙太大；
③分离杠杆与离合器盖的连接松旷或分离杠杆支撑弹簧疲劳、折断、脱落；
④从动片花键孔与其轴配合松旷；
⑤从动摩擦片铆钉松动或铆钉头露出；
⑥分离轴承套筒与其导管之间油污、尘腻严重或分离轴承回位弹簧与离合器踏板回位弹簧疲劳、折断、脱落，造成分离轴承回位不佳；
⑦分离轴承与分离杠杆内端之间没有间隙；
⑧从动片减振弹簧退火、疲劳或折断。
5）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 4所示。
机械变速器的常见故障是漏油、异响、跳档和乱档等。
（1）现象：变速器盖周边、壳体侧盖周边、加油口螺塞、放油口螺塞、第一轴回油螺纹、第二轴油封（或回油螺纹）或各轴承盖等处有明显漏油痕迹。
①结合平面变形或加工粗糙；
②结合平面处密封垫片太薄、硬化或损坏；
③变速器盖、壳体侧盖和轴承盖等处固定螺钉松动或上紧顺序不符合要求；
④油封与轴颈安装不同轴、油封装反、油封本身磨损、硬化或轴颈与轴不同轴；
⑤回油螺纹与轴颈安装不同轴、回油螺纹沟槽污物沉积严重或有加工毛刺阻碍回油；
⑥油封轴颈磨损成沟槽；
⑦加油口、放油口螺塞松动或螺纹损坏；
⑧壳体有铸造缺陷或裂纹。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 5所示。
（1）现象：变速器齿轮的啮合声、轴承的运转声等噪声太大；变速器发出干磨、撞击等不正常响声。
①滚动轴承缺油（如第一轴前导轴承），滚珠磨损失圆，滚道有麻点、脱层、伤痕，内外滚道在轴上或壳体内转动，或轴承间隙太大；
②齿轮加工精度差或热处理工艺不当等造成齿轮偏摇或齿形发生变化；
③齿隙过大或花键配合间隙太大；
④修复过的齿面没有对毛刺、凸起等进行修整；
⑤齿面剥落、脱层、缺损、磨损过甚或换件修复中齿轮未成对更换；
⑥第一轴、第二轴或中间轴弯曲变形；
⑦壳体轴承孔搪孔镶套修复后，使两孔中心距发生变动或使两轴线不乎行；
⑧经修复后的变速叉弯度不对或变速叉磨损后单边堆焊太厚，致使相关齿轮位置不准；
⑨第二轴紧固螺母松动或其他各轴轴向定位失准；个别轮齿断裂；
⑩自锁装置凹槽、钢球磨损过甚或自锁弹簧疲劳、折断，造成挂档时越位；齿轮油不足、变质、规格不符合要求或油中有杂物。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 6所示。
（1）现象：汽车重载加速或爬越坡度时，变速杆有时从某档自动跳回到空档位置。
①相啮合的一对离合器式齿轮在啮合部位磨损成锥形；
②由于离合器壳后孔中心位置变动、离合器壳与变速器壳接合平面相对曲轴轴线的垂直度变动或第一轴、第二轴轴承过于松旷等原因，造成第一轴、第二轴、曲轴三者不在向一轴线上；
③挂入档位后齿轮啮合未达轮齿全长或自锁钢球未进入凹槽内；
④各轴轴向间隙或径向间隙太大；
⑤有多道常啮齿轮的变速器，装在第二轴上的常啮齿轮轴向间隙或径向间隙太大；
⑥自锁装置凹槽、钢球磨损严重或自锁弹簧疲劳、折断。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 7所示。
（1）现象：在离合器分离彻底的情况下，要挂档挂不上或要摘档摘不下；有时要挂某档，结果挂在别的档上。
②变速杆下端长度不足、下端工作面磨损过大或变速叉轴上导块的导槽磨损过大；
③变速杆球头定位销松旷、折断或球头、球孔磨损过大。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 8所示。
万向传动装置的常见故障是异响和游动角度增大。
1、万向节和伸缩节响：
（1）现象：在汽车起步或车速突然改变时，传动装置发出“抗”的一声；当汽车缓车时，传动装置发出“呱啦、呱啦”的响声。
①万向节轴承因磨损或冲击造成松旷；
②传动轴伸缩节花键因磨损或冲击造成松旷；
③万向节凸缘盘连接螺栓松动。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 9所示。
（1）现象：在万向节与伸缩节技术状况良好的情况下，传动轴于汽车行驶中发出周期性响声；车速越快时响声越大，严重时车身发生抖振，甚至握转向盘的手有麻木感。
①传动轴弯曲或轴管凹陷；
②传动轴管与万向节叉焊接时未找正或传动轴未进行动平衡；
③传动轴上的平衡片失落；
④伸缩节未按标记安装，使传动轴失去平衡，并有可能造成传动轴两端的叉不在同一平面上；
⑤中间支承吊架的固定螺栓或万向节凸缘盘连接螺栓松动，使传动轴位置偏斜；
⑥橡胶夹紧式中间支承紧固方法不妥，造成中间传动轴前端偏离原轴线。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 10所示。
（1）现象：汽车行驶中产生一种连续的“鸣、鸣”的响声，车速越快响声越大。
①滚动轴承脱层、麻点、磨损过甚或缺油；
②中间支承安装方法不当，造成滚动轴承承受附加载荷；
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 11所示。
万向传动装置的游动角度，主要包括伸缩节和各万向节的游动角度。当伸缩节和万向节在工作中因磨损和冲击致使旋转方向上的角间隙增大时，其游动角度就增大。因此，游动角度是传动机件技术状况的重要诊断参数之一。
驱动桥的常见故障为漏油、过热和异响。
（1）现象：从驱动桥加油口螺塞、放油口螺塞、油封处或各接合面处可见到明显的漏油痕迹。
①加油口或放油口螺塞松动；
②油封与轴颈不同轴、油封装反、油封本身磨损或硬化；
③油封轴颈磨损成沟槽；
④结合平面变形或加工粗糙；
⑤结合平面处密封垫片太薄、硬化或损坏；
⑥两接合平面的紧固螺钉松动或螺钉上紧方法不符合要求；
⑧桥壳有铸造缺陷或裂纹。
（3）诊断方法：驱动桥漏油的诊断方法基本上同于变速器漏油的诊断方法。
（1）现象：汽车行驶一定里程后，用手触试驱动桥壳中部，有无法忍受的烫手感觉。
①齿轮油不足、变质或牌号不符合要求；
②锥形滚动轴承调整过紧；
③主传动器一对锥形齿轮啮合间隙调整过小；
④差速器行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太小；
⑥止推垫片与主传动器从动齿轮背面间隙太小。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 12所示。
（1）现象：汽车挂档行驶时驱动桥发出较大响声，而当滑行或低速行驶时响声减弱或消失；汽车行驶、滑行时驱动桥均发出较大响声；汽车转弯行驶时驱动桥发出较大响声，而直线行驶时响声减弱或消失；汽车起步或突然改变车速时，驱动桥发出“抗”的一声；汽车缓车时驱动桥发出“格啦、格啦”的撞击声。
①滚动轴承损伤、严重磨损或过于松旷；
②主传动器一对锥形齿轮严重磨损、轮齿变形、轮齿断裂、齿面损伤、啮合面调整不当、啮合间隙太大或太小、啮合间隙不匀或未成对更换齿轮等；
③主传动器从动齿轮变形或连接松动；
④主传动器主动齿轮凸缘盘紧固螺母松动；
⑤主传动器壳体或差速器壳体变形；
⑥差速器壳与十字轴配合松旷；
⑦行星齿轮孔与十字轴配合松旷；
⑧行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太大或太小；
⑨半轴齿轮与半轴花键配合松旷；齿轮油不足、粘度太小或牌号不符合要求；
⑩行星齿轮与半轴齿轮的齿面严重磨损、损伤、轮齿变形或断裂；齿轮油中有杂物或较大金属颗粒。
（3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图 13所示。
五、传动系游动角度增大
传动系的游动角度，是离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥的游动角度之和，因此也称为传动系的总游动角度。它能表明整个传动系的调整和磨损状况。
1、现象：汽车起步或车速突然改变时，传动系发出“抗”的一声；汽车静止，变速器挂在档上，抬起离合器踏板，松开驻车制动，在车下用手转动传动轴时，感到旷量很大。
（1）离合器从动片与变速器第一轴花键配合松旷；
（2）变速器各对传动齿轮啮合间隙太大或滑动齿轮与花键轴配合松旷；
（3）万向传动装置的伸缩节和各万向节等处松旷；
（4）驱动桥内主传动器的一对锥形齿轮、差速器的行星齿轮与半轴齿轮、半轴齿轮与半轴花键等处配合间隙太大。
3、检查方法：传动系游动角度的检查可分段进行，然后将各分段游动角度相加即可获得。用经验法检查游动角度时，角度值只能凭经验估算。检查应在热车熄火的情况下进行。
（1）离合器与变速器游动角度的检查；变速器挂在要检查的某档上，松开驻车制动，离合器处在结合状态下，然后在车下用手将变速器的输出轴或其上的驻车制动盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角，即为在该档下从离合器至变速器输出端的游动角度。依次挂入每一档，可获得各档的这一游动角度。
（2）万向传动装置游动角度的检查：支起驱动桥，拉紧驻车制动，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。
（3）驱动桥游动角度的检查：松开驻车制动，变速器置空档位置，驱动轮着地或处于制动状态，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。

上述是贤集网小编为大家介绍的汽车传动系统结构组成、功用、常见故障诊断。大家要注意，传动系统的保养很重要，传动系统的损耗数来自变速器和主减速器的机械传动。变速器的声响、发热以及主减速器中齿轮轴承的松紧调整不当，或是离合器打滑，引起离合器总成发热和从动盘烧伤等，就会引起功率消耗增大。而这部分功率又将转化为热量散放到空气中，造成机械部件的工作效率降低，甚至造成零件损伤。因此，选择好相应的润滑油品对于防止过度摩擦而造成的零件损是十分重要的。传动系统润滑油的选择不当，如油的黏度、抗磨性和黏温特性等不能满足不同季节、不同使用条件的要求，也将引起传动效率的降低。如在相同条件下，冬季使用夏季润滑油时，由于黏度大、润滑性差，造成各零部件之间的摩擦阻力增大，进而导致传动效率下降。因此，在选择使用润滑油时，定要选适合自己车型的品种，并且针对不同的气候状况和使用条件也要注意挑选合适的油品。另外要注意的是，离合器片消耗相对较大，要定期检查，及时更换，保证行车安全。

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　　说到速比(Speed Ratio)这个概念，估计会有不少小伙伴“一脸懵逼”。

　　速比是指汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，即传动轴的旋转角速度和车桥半轴的旋转角速度之比。

　　其实，主减速比有高原速比和平原速比之分，俗称高原齿和平原齿。如今卡车主减速比逐步多元化，同一款车桥可根据实际需要，在厂家所提供的速比范围内选择合适的速比，在灵活性和适应性方面得到了提升。

　　对于主减速比是如何计算出来的，可能很多卡友会心存疑问，今天小编和大家一起分享目前主流的单减桥和轮减桥减速比计算方法。

　　单减桥速比=盆齿数/角齿数

　　单减桥，俗称半轴桥，它的主减速器是通过一对大小不等的齿轮来实现减速。相对而言，单减桥速比计算方法简单一些，只需知道它的主、被动齿轮齿数就行。

　　具体计算方式为：被动齿(盆齿)齿数除以主动齿(角齿)齿数。例如，减速器被动齿齿数是38，主动齿齿数是6，那么用38除以6，得出的结果为6.333，这个数值就是该减速器的速比。

　　轮减桥计算方法相对复杂

　　轮减桥是双级减速桥的一种形式，市面上较为普遍，它的速比计算方法较单减桥速比更复杂一些。概括的说，轮减桥速比就是用中央减速器速比乘以轮边减速器速比所得到的乘积。

　　轮减桥存在一个特点，就是在一定范围内更改速比只需对轮边减速器的速比进行更换即可，而不必更换中央减速器齿轮。不过，小编也要提醒一下各位卡友，速比不可胡乱更改，而是需要根据实际情况来定。

　　通过上面的学习，相信大家已经基本明白两种常见的驱动桥速比计算方法。上汽跃进希望借助此次知识普及，让各位卡友在今后选购或维修主减速器时做到心中有数一目了然，不会因不懂而浪费时间留下遗憾。