涡轮增压介入转速可否自调？_百度知道
涡轮增压介入转速可否自调？
我有更好的答案
这个做匹配发动机的时候设计的这个介入速度
不是你想象的那种
行车电脑到了转速就给打开
涡轮增压器是被动工作的
事实上没有关闭 打开 介入这个动作
通常说的介入
是指发动机废气量在一定转速下，达到可以有效推动涡轮了，增压器有效压气给气缸了
这个“一定转速”不是另外调的，而是由发动机气缸大小，工况，增压器转子自重（惯性），涡壳流道，压比设计等等一系列参数决定的，在设计出图纸的时候就确定下来了
采纳率：62%
您好！其实一般的车不是到1750转或2000转涡轮才介入。而是1000转就介入了，只是废气不够推动涡轮。这个关键还是发动机废气是否足够，想早介入不加档或慢加档介入更快。
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想想在市区堵路的时候，要是涡轮增压的车子会不会很窝囊？堵路的时候要是涡轮不介入的话，大概什么时速或者转速涡轮会介入？
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&浏览：16247&&回帖：70 &&
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有没有手动打开涡轮增压的？说实话，在市区开车，T打开了也是浪费！
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dianzhewudi 发表于
涡轮启动条件前面多少人都说过，老猫都给过答案。别来抹黑这套，小把戏不管用。
况且你根本没在讨论问题，半油门涡轮在1750转启动，因为那时已经大于普通2.0发动机同转数的扭矩。半油门涡轮1750转启动？
那全油门涡轮1600转就能启动。这个道理你懂不懂？
不要谈扭矩，谈扭矩的都是半吊子水，柴油机扭矩够大吧，结果提速慢得要死
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dianzhewudi 发表于
一点逻辑都没有啊，只要发动机的扭矩大于同排量的自然吸气，涡轮增压就算启动了。
你在跑题。我是在告诉你，那款号称动力多么强大的发动机，实际上根本不是这么回事
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muscel 发表于
你连涡轮启动取决于什么都不知道，还上来谈涡轮？
不过涡轮启动取决于瞬时功率，也不能算错涡轮启动条件前面多少人都说过，老猫都给过答案。别来抹黑这套，小把戏不管用。
况且你根本没在讨论问题，半油门涡轮在1750转启动，因为那时已经大于普通2.0发动机同转数的扭矩。
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muscel 发表于
vw啊，开过奥迪a6 2.0t MT，我记得号称1500转扭矩全爆发吧，结果那车2档一脚油门下去转速慢悠悠爬到2500转，车速就是不上去
到了3000多才稍微有那么一点味道，问题是转速从1500爬到3000至少用了2秒钟，急死人
总之，那车要我坐可以，要我开是没兴趣的一点逻辑都没有啊，只要发动机的扭矩大于同排量的自然吸气，涡轮增压就算启动了。
你在跑题。
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WolfX-700 发表于
首先 说时速那是扯淡
其实说转速也是
比方说爬坡 VS 下坡 一样的档位/转速情况下 一脚地板油 涡轮满压转速会不会一样呢？ 答案当然是否定的
再说一遍 涡轮不是“吹”转的&&涡轮是通过发动机排出的废气的内能来驱动的！
再举个极端的例子 松油门下坡 此时发动机4000转 思考下进气歧管压力是正是负呢？
再举个更极端的例子 机械式节气门车 关电门同时油门到底下坡 发动机转速4000 思考下此时进气歧管压力会是多少？涡轮就是吹着转的
你别拿上下坡这种事情来搞乱
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dianzhewudi 发表于
涡轮启动取决于发动机的瞬时功率，对么？你连涡轮启动取决于什么都不知道，还上来谈涡轮？
不过涡轮启动取决于瞬时功率，也不能算错
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dianzhewudi 发表于
你没开过面向普罗大众调校的涡轮增压车
所以vw啊，开过奥迪a6 2.0t MT，我记得号称1500转扭矩全爆发吧，结果那车2档一脚油门下去转速慢悠悠爬到2500转，车速就是不上去
到了3000多才稍微有那么一点味道，问题是转速从1500爬到3000至少用了2秒钟，急死人
总之，那车要我坐可以，要我开是没兴趣的
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dianzhewudi 发表于
涡轮启动取决于发动机的瞬时功率，对么？成正相关
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WolfX-700 发表于
首先 说时速那是扯淡
其实说转速也是
比方说爬坡 VS 下坡 一样的档位/转速情况下 一脚地板油 涡轮满压转速会不会一样呢？ 答案当然是否定的
再说一遍 涡轮不是“吹”转的&&涡轮是通过发动机排出的废气的内能来驱动的！
再举个极端的例子 松油门下坡 此时发动机4000转 思考下进气歧管压力是正是负呢？
再举个更极端的例子 机械式节气门车 关电门同时油门到底下坡 发动机转速4000 思考下此时进气歧管压力会是多少？涡轮启动取决于发动机的瞬时功率，对么？
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WolfX-700 发表于
首先 说时速那是扯淡
其实说转速也是
比方说爬坡 VS 下坡 一样的档位/转速情况下 一脚地板油 涡轮满压转速会不会一样呢？ 答案当然是否定的
再说一遍 涡轮不是“吹”转的&&涡轮是通过发动机排出的废气的内能来驱动的！
再举个极端的例子 松油门下坡 此时发动机4000转 思考下进气歧管压力是正是负呢？
再举个更极端的例子 机械式节气门车 关电门同时油门到底下坡 发动机转速4000 思考下此时进气歧管压力会是多少？涡轮启动取决于发动机的瞬时功率，对么？
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首先 说时速那是扯淡
其实说转速也是
比方说爬坡 VS 下坡 一样的档位/转速情况下 一脚地板油 涡轮满压转速会不会一样呢？ 答案当然是否定的
再说一遍 涡轮不是“吹”转的&&涡轮是通过发动机排出的废气的内能来驱动的！
再举个极端的例子 松油门下坡 此时发动机4000转 思考下进气歧管压力是正是负呢？
再举个更极端的例子 机械式节气门车 关电门同时油门到底下坡 发动机转速4000 思考下此时进气歧管压力会是多少？
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muscel 发表于
涡轮正常情况下启动转数要加500转
除非你每次都是地板油起步muscel 发表于
我说的是针对前面有人扭矩爆发所说，实际操作中这个转速涡轮还没启动，我现在就是爆操2800正常3300满压WolfX-700 发表于
不要用高转涡轮的数据直接套到正常车上 OK？你没开过面向普罗大众调校的涡轮增压车
所以
lnike 发表于
试开开不就知道了，就喜欢我猜、我猜、我猜猜猜？ 本帖最后由 dianzhewudi 于
21:10 编辑
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lnike 发表于
试开开不就知道了，就喜欢我猜、我猜、我猜猜猜？楼下那个没开过正常的增压车，于是一直在猜。
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试开开不就知道了，就喜欢我猜、我猜、我猜猜猜？
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装鸵鸟很擅长么
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muscel 发表于
这个是全油门下启动转速
正常情况下要加500转
除非你每次都是地板油起步不是增加500转的说法，根本原因在于涡轮增压的一大缺点是增压空气通过进气管路到达发动机内部参加燃烧需要时间，
所以说1750转涡轮开始输入增压空气，其实转速到了2000转以上你才有感觉。
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人造飞兽 发表于
没有介入不介入之说。。。不知道你这个理论从哪里来的......
涡轮是一直转动的，当大于等于介入转速之后增压空气开始输入......
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不要岔开话题啊
你那里看到我说半油门没增压效果了？
我前面说的进气决定马力，错了？
先增加喷油后增加进气，那也是有的，只不过你没见过
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WolfX-700 发表于
你回到机械式节气门就好理解了
机械式节气门（我们先从化油器车来开始讲）
踩下油门踏板瞬间 节气门开度增加&&随着开度增加则真空度上升 化油器再（可以认为会略晚于节气门打开哦）出来更多的油和空气进行混合
机械式节气门的电喷车其实也是一个道理 只是变成了喷油量&&而这个喷油量是由节气门开度传感器、空气流量计等数据共同计算得来
因此在机械式节气门车子上 节气门打开(可以认为此瞬间进气量即开始增加-----虽然还有节气门到气缸那一小段的滞后） 是因 供油增加是果
另外你和玛索对于涡轮的工作能量来源理解都有误 涡轮工作能量并非来源于排气气体本身的冲击 而是来自于涡轮前后气体的内能差谢谢，非常详实的讲解，收益良多，很有风度～
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muscel 发表于
我现在就是爆操2800正常3300满压不要用高转涡轮的数据直接套到正常车上 OK？
泡网分: 113.392
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dianzhewudi 发表于
从踩油门到速度增加的瞬间，增加的功率即加速度是从哪里来的？
难道不是喷油量先加大，转数上升，然后进气量再加大么？
确实不明白，诚心求解。你回到机械式节气门就好理解了
机械式节气门（我们先从化油器车来开始讲）
踩下油门踏板瞬间 节气门开度增加&&随着开度增加则真空度上升 化油器再（可以认为会略晚于节气门打开哦）出来更多的油和空气进行混合
机械式节气门的电喷车其实也是一个道理 只是变成了喷油量&&而这个喷油量是由节气门开度传感器、空气流量计等数据共同计算得来
因此在机械式节气门车子上 节气门打开(可以认为此瞬间进气量即开始增加-----虽然还有节气门到气缸那一小段的滞后） 是因 供油增加是果
另外你和玛索对于涡轮的工作能量来源理解都有误 涡轮工作能量并非来源于排气气体本身的冲击 而是来自于涡轮前后气体的内能差
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WolfX-700 发表于
500转的说法 过了 但是马力取决于进气量 或者说进气量与马力成正相关&&这点没错啊我现在就是爆操2800正常3300满压
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dianzhewudi 发表于
抬杠有意思？
你自己设定的条件，n20 1250转，EA888 1750转。
我说半油门增压有效果，你说半油门增压没效果，你承不承认？我哪里说过半油门没效果了？
我说的是针对前面有人扭矩爆发所说，实际操作中这个转速涡轮还没启动
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WolfX-700 发表于
500转的说法 过了 但是马力取决于进气量 或者说进气量与马力成正相关&&这点没错啊从踩油门到速度增加的瞬间，增加的功率即加速度是从哪里来的？
难道不是喷油量先加大，转数上升，然后进气量再加大么？
确实不明白，诚心求解。 本帖最后由 dianzhewudi 于
20:46 编辑
泡网分: 113.392
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dianzhewudi 发表于
贴贴你的理论500转的说法 过了 但是马力取决于进气量 或者说进气量与马力成正相关&&这点没错啊
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注册: 2010年04月
muscel 发表于
涡轮正常情况下启动转数要加500转
除非你每次都是地板油起步muscel 发表于
甚至马力都是取决于进气量贴贴你的理论 本帖最后由 dianzhewudi 于
20:32 编辑
泡网分: 25.923
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muscel 发表于
那1000转半油门涡轮也有效果？抬杠有意思？
你自己设定的条件，n20 1250转，EA888 1750转。
我说半油门增压有效果，你说半油门增压没效果，你承不承认？
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dianzhewudi 发表于
我只承认半油门时涡轮有效果。那1000转半油门涡轮也有效果？
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muscel 发表于
你先承认之前说的再议我只承认半油门时涡轮有效果。
&版权所有：&&&&「值译站」No.7：雅阁也换装2.0T！外媒抢先评测2.0T十代雅阁测试车_购物攻略_什么值得买
「值译站」No.7：雅阁也换装2.0T！外媒抢先评测2.0T十代雅阁测试车
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两周内免登录本田涡轮到底有多强？十代思域马力机实测
第十代思域配搭本田最新的 1.5T 地球梦涡轮增压发动机可谓万众期待，加上其中的6 速手动变速箱更是令一众“本田粉”欢呼雀跃。而无敌网和国内点火增强老牌力爽亦第一时间将如此优秀的动力总成及相应的点火增强放上 DynoPack 马力机（测功机），测试其实际输出及提升效果。然而，得出的数据却高得令人讶异，即使原车输出也到达 192PS/27Kgm（264Nm），比本田提供的数据超出不少，实在不合常理。在实事求是的原则底下，一众测试人员深究原因，终于找到是“传动系补偿系数”设置失误的原因，导致输出数值均比上升了 10%，但提升比例不变。由此，亦引出被不少人忽略的马力/扭矩输出曲线的话题，这里，
就由笔者带大家一起来“开小灶”......
图：第十代思域真身，图为 1.5T+6 前速手动型号
上世纪本田推出的“红顶”VTEC 机器近万转的“长气”以及“爆 TEC”带来的爽快感，惹得一众体验过和没有体验过的本田粉追捧，其热潮一直延续到本世纪的今时今日。2015 年的中国，本田正式引入新一代引擎技术“地球梦”，应用在新一代飞度（车架代号 GK5）上面，在同级中其突出的输出可谓令本田再领风潮，GK5 亦成为又一代“神车”，活跃于街道和赛场之上； 2016 年， 在 GK5 引擎 L15B2 的基础上， 配合涡轮的加持， 变身成为 L15B7,装备到最新的第十代思域身上。 一反传统在街道上使用涡轮的这款机器， 未知又能擦出如何
图：第十代思域装备的 1.5T 地球梦引擎，上面“VTEC TURBO”的标示相信引起不少本田死忠莫名其妙的亢奋，但很可惜，此“VTEC 不同彼 VTEC”......
而作为国内点火升级老牌-力爽，在十代思域（以下简称“新思”）推出之时，同步推出了专门对应这款万众瞩目的 1.5T 引擎的点火增强线圈，并随即将其手动档车型推送到马力机上验证性能的提升。亦有如前言所述，在马力机测试的过程中，由于数据设置的失误，导致所有数据的输出均比地提升了 10%，但所有提升比例不变，变化的只是马力/扭矩的数值。
看到这里，可能部分看官会觉得有点迷糊。但笔者在这里所需要强调的一个观点就是：其实大部分车主或者轻度接触改装的“初心者”，着眼点总是“能提升 XX 马力/XX 扭矩”，而汽车制造商以及性能改装商苦苦追求的马力/扭矩输出曲线却被无限忽视，不能不说是一种悲哀。
马力/扭矩输出线图，展示的是引擎跟随转数及时间推移的输出特性，一台车是否“好开”，很大程度可以在这上面展示出来。
举个“栗子”，就带有涡轮增压的车型而言，现今车型一般设置为在低转速区间
（1,000rpm-3,000rpm）即将扭矩尽快提升，然后达至扭矩的输出平原，其扭矩线有如“厂”字般变化；而马力则随转数同比线性上爬，其马力线有如吊桥的拉索般从低往高攀升变化。如此一来，可以看出该车偏重的是日常的行走顺畅性，在常用的转数区间，尽快输出最大的扭矩，使街道起步、行走、超车或上坡等需要较大扭矩的场合更为轻松；而马力亦稳步上升，对应高速及需要高转的场合，无需过多地迁就转数进行换挡或相关动作，车自然就“好开”。
图：全球中国首发的6速手动挡车型
而特别针对性能调试的车型（尤其是 N/A 自然吸气的车型），和上述的则有所不同，一般表现在扭矩和马力曲线均呈不同比例攀升， 但低转区间的曲线坡度较为缓慢， 其马力和扭力的发放一般从 3,000rpm 往上才开始逐渐发放，而该区间的马力/扭矩曲线亦相对较为陡峭，自然，在日常驾驶方面自然不如前者般“舒心”，需要更多“心机”。
另一方面，就是曲线的平顺程度。其实所有车主应该关心的，不应该单单是曲线的走向和最高值点，还有就是曲线是否“顺滑”，其中是否参杂着大大小小的波动，这对驾驶的感受和引擎的工况有着关键的影响：波动少的对于驾驶来说速度提升和换挡自然更为顺畅，而波动多而且大的自然有其“脾气”，以及在长时间的高负荷运作底下，会加重机件的负担，可能导致潜在的故障。
所以说，其实只着重马力/扭矩的数字其实是片面的，因为即使其数字表现的值高，也不代表车辆的提升是全面、合理且易用的。
图：本次采用的马力机（测功机）是位于广东国际肇庆赛车场的 DynoPack，采用的是直接连接车辆的输出半轴/轴头进行测功动作。测功期间设定失误的小插曲虽有点无奈，但也为笔者为读者引入“看输出曲线”带来了契机。
首先是原装车的数据：
图：按上所述，本次的数据会有均比 10%的偏差，所以其实际得出数值是：马力192.117/1.1=174.652PS， 而扭矩则是 27.048/1.1=24.589Kgm， 和本田提供的发动机数据相近。但其曲线本身所表示的输出特性并没有改变。
然后是原装车+力爽智能电库的对比数据（绿色线为原装车，蓝色线为加装力爽智能电库以后的曲线）：
图：明显可以看出，加装了电库以后，马力和扭矩同比上扬，总体曲线的上升也更为顺滑，减少了原有的波动及波动的幅度，动力的输出自然更佳顺畅。*最终得出的数据为：马力增加（206.321-192.117）/1.1=12.913PS，最大马力提早118rpm到达，扭矩增加（29.099-27.048）/1.1=1.866Kgm，最大扭矩提早214rpm达到，同比马力增加 7.39%，扭矩增加 7.58%。
接下来是原装车、加装智能电库、点火增强组件的单独对比数据。（绿色线为原装，蓝色线为原装，红色线为点火增强组件）
图：可以看出，单独加装智能电库和点火增强线圈的曲线基本重合，在扭矩方面，加装点火增强组件的峰值会略高一点；而马力方面，则是智能电库的峰值提升略微优胜，但两者之间的相比的优势可谓微细，但打破了以往点火增强线圈提升较高的“传统”，力爽方面称，应该是因为每台车的电路设计不同，在不同车辆的体现略有不同。
那么，智能电库+点火增强组件的组合效果又是如何呢？请看下图（红色线为智能电库+点火增强组件，绿色线为原装）：
图：可见加入点火增强套件后的输出有着相当明显的提高，更重要的是，扭矩和马力的输出曲线，在 2,000rpm-测试结束的 6,530rpm 区段，都比原装输出的曲线明显少了波动，整体更为平顺。而数据上的实际提升则为：马力增加（209.771-192.117）/1.1=16.049PS，最大马力提早137rpm到达，扭矩增加（29.425-27.048）/1.1=2.160Kgm，最大扭矩提早76rmp到达即。同比马力增加 9.19%，扭矩增加 8.79%，其提升对于点火增强部件来说可说是相当可观，同时亦印证了汽车升级上 1+1 不等于 2 的常理。
点火增强组件
智能电库+点火增强组件
马力提升率
扭矩提升率
*已经除以 1.1 的补偿系数，为实际正确输出功率，同时为方便读者，不保留小数点后数值，不四舍五入。
测试后总结：综上所述，力爽点火增强组件+智能电库的提升效果显著，除了体现在数值的增长上面之外，所有数据均比原装提早输出， 在动力输出的平顺程度上面的贡献绝对是不容忽视， 因为毕竟这才是车主日常驾驶最能体现的方面，很多时候比单纯的最高马力/扭矩的提升更为重要。而经过车主的实测之后反映，加速感明显加强，但并非突兀，尤其是低转-涡轮介入-输出的持续提升的过程感觉更为线性，更“好开”，而现在的缺点反而是那抓地力相对不济的原配轮胎了（笑）。
对于提早输出的扭矩数据带来的就是更早进入最佳扭矩范围，在一般日常用车的情况下车子提速更容易，更早达到扭矩区间就意味着油门不用踩那么深了。换句说话来说，驾驶习惯不变下可以有更低的油耗了。
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