道路的产权改革比收费重要得多
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道路的产权改革比收费重要得多
文禅心云起摘要1、道路的收费化不是一个准确的提法；2、道路企业家可以选择不收费或其他创新方式来实现盈利；3、公共物品理论、完全市场竞争理论、自然垄断理论，都不足以为道路国营化提供充分的理据。4、历史和现实当中存在大量私营道路及道路企业家创造性的实证案例。5、奥地利学派市场过程理论才是更好适用于道路案例的替代理论。壹道路彻底收费化？——误导多于教导&最近，笔者偶然看到水库（著名的炒房论坛）一篇题为《公路的彻底收费化》的文章。&从这篇文章来看，首先要大力肯定的是，虽然同为“国奥”（对国内某些虽以奥派学人自居，但未下苦功系统研习、凭一知半解而胡乱诠释者不带伤害性的戏称），水库比铅笔社有还是所进步，总算认识到，道路和其他商品（服务）一样，都要符合一个重要经济逻辑：“产权人收费”。对这一认识怎么称赞都不为过。但遗憾的是，水库经济学还是没有完全及格，因为其代表人物，竟替奥地利学派认为：“不仅高速公路应该收费化，所有的普通公路，都应该收费化。”这里就不得不澄清一下，奥派经济学派从来没有形成过这类论点。笔者也在瀚若烟海的奥派学术作品中沉浸数载，笔耕、翻译不下百万字，还不曾同见过某个正规奥派经济学家（自封的不算），在其论文、著作及评论中持有类似观点，包括著名的米塞斯、罗斯巴德、哈耶克等人，包括对道路议题素有研究的瓦特·布拉克（畅销书《百辩经济学》的作者）。&奥派经济学者对于这个议题的建议，从来都是明明白白的道路产权改革或“私营化”（privatization）。道理说起来也颇为简单：如果道路归私人所有，且允许完全自愿的交易，那么道路收不收费的决策，就完全取决于道路的主人，完全不需要一个自命不凡的专家，来对其指手划脚、耳提面命，无论这个专家是来自于政府、大学，还是来自于水库或铅笔社。除了各种收费方式以外，道路主人当然可以选择以不收费的方式来利用自己的道路。财产主可以通过免费提供公共服务、促进道路通行量的方式，来得到额外的金钱利润，比如在道路边上立广告牌收广告费、比如从道路两旁的物业增值或租金提高来牟利，等等。道路主人也可以纯粹为了公益目的而不收费。凡此种种，悉听主人尊便。不过，水库的提议虽有不足，但能秉持“无下无免费午餐”这个思考前提，还是难能可贵、值得赞扬。在现实当中，很多人往往看不清这一点。他们要求道路国营，其实是为了追求国营道路的“免费”使用。&贰道路国营理据不足&公共物品理论，是主张道路国营的主要理论依据。这个理论认为，一项物品（或服务）只要满足非竞争性标准或非排他性标准之一，就是需要政府来运营的公共物品。所谓非竞争性，是指在消费过程中某些人对某一财货（服务）的消费不会影响另一些人对这一产品的消费，受益者之间不存在利益冲突。换言之，在某种产品数量给定的条件下，增加消费者的边际成本为零。而所谓非排他性，是指在技术上不可能将拒付费者排除在商品（服务）的受益范围之外。在道路的情况下，是指某些人暗中使用道路但不付费，结果道路经营就变成了赔本买卖，从而需要政府的干预插手。但认真分析起来，道路并不符合公共物品的这两个基本标准之一。&首先，道路处于特定位置，物理空间并非无限，也不能无限复制，绝对不是一人使用不影响他人使用的物品，因此不符合公共物品的非竞争性标准。道路占用着限定的物理空间，道路的建设和维护需要耗费稀缺资源。假设道路的需求量不断增加，最终会造成道路的拥堵或损耗。节日期间堵在路上的车主最能深刻体会到这一点吧。&其次，道路从技术上完全可以排除不付费者的进入。尤其是进入现代以来，随着电子监控、识别等技术的兴起，私人道路所有者排除便车者的成本极大降低。全封闭式的高速公路自不待言了，一般的公路，也完全可以设置电子关卡自动记录和扣费。当然，即使承认确实有某种程度的搭便车现象，其本身并不足以说明公共物品只能由政府而不能由私人来提供，我们身边有太多这样的经验案例。叁历史和今天的私营道路私营道路无论在欧洲还是美国，都有着悠久历史。本文仅以美国为例。19世纪的美国，私人建造道路（公路）、桥梁和铁路的记录十分广泛。当时各州各县的财力微薄，私人启动是提供新公路的唯一有效手段。鉴于存在搭便车的可能性，其成功就更加引人注目。香港经济学者谭镇年指出：美国19世纪前40年，是私人道路建设的高峰期。1800年，美国已有69间私人建设道路公司，后来还陆续增加。在建设私人收费公路方面，美国纽约州的私人道路公司总共投资了超过1100万美元，新英格兰道路公司投资了50万美元，宾州道路公司投资了450万美元。这些都是私人投资修路，并非花美国政府的钱。从年，224间新英格兰私人道路公司建设和营运3750英里的私人公路。而纽约州在1821年拥有超过4000英里的私人公路，成为美国最长的私人公路。宾州在1832年拥有2400英里的私人公路。新泽西在1821年拥有500英里的私人公路。（…）这么多私人道路公司建设这么多私人收费公路，难道不怕搭便车的问题吗？当然不是。但市场企业家往往比经济学家聪明，他们会不断创造新方法去解决问题。现实当中，这些私人道路光靠收费带来的回报可能并不高，但道路周边的土地升值，同时商店的生意也兴隆起来，运输农产品的成本也降低了。而这些私人道路公司的投资者，就是以这些地主、生意人、农民和当地市民为主。有人不禁要问：那为什么私人道路后来日渐式微？这和进步主义时代的观念剧变有关，联邦及各州政府在新的观念下，变得越来好管闲事。进步主义时代的巅峰是罗斯福新政，当时美国举全国之力大搞基础建设，兴建国营公路，收购和关闭私营道路。当然，这些实践多半源于特殊利益，而非所谓公共物品经济理论。这些理论大多是事后才发明出来，以便替政府干预来掩饰和辩护。随着80年代里根和撒切尔革命的到来，观念又发生了一次剧变。在当代美国和欧洲，都出现了越来越多的私营道路，有越来越多的国家掀起道路私营化的浪潮，越来越多效率低下的公营道路被淘汰。肆道路产权改革何以重要&道路收费和私营化并非同一概念：私营化的道路完全可以不收费，而传统国营道路也常可以看到收费。&那么，收费的国营道路，比起不收费的国营道路，会有所改善吗？&相关的改善证据都显得比较牵强。任何国营公用事业包括道路，都是依靠纳税人资金启动起来，据说是为了更好满足纳税人的需求。但在国营收费的情况下，我们依然无从比较和判断纳税人是否多交了冤枉钱。更何况还要考虑到，反产权制度往往会把人自私本性的有害一面放大到极致。最坏的情况也许是：国营公用事业可能一边收取了昂贵费用（而它及其关系密切的专家可以自吹收费低廉，因为没有遵循真正市场规则的竞争商家，纳税人-消费者无从货比三家、比较判断），一边仍然大幅亏损，因为国营事业可以在最大可能成本上运营，只受（或主要受）政治因素而非经济竞争的约束，从而同时需要财政（也就是纳税人）源源不断的补贴来维持运营。国营公用企业还容易患上“投资饥渴症”，因为它明显不顾成本-效益也能进行扩张，并最大限度攫取资源。资源往往浪费在某些鲁莽低效、空有其表的投资项目上。即便某些国营项目表面看起来满足了部分消费者，但消费者实际上并不愿意真正负担其所有的成本，所以它的大部分成本，仍然要靠今天或未来的税收来弥补，或依靠（国有）银行贷款的不停注血（本质上也收取着通胀税），长期来看是饮鸩止渴、不可持续。唯一比较接近于某种改善的可能是：随着收费的提高，道路的拥堵程度也随之降低。但细想下也经不起推敲：我们是应该把每公里的通行费用提高到十元、一百元，还是提高到一万元？收费高到道路上空无车辆难道是改善了情况？如何做到刚好？在没有成本-效益和市场竞争约束的情况下，我们要如何判断哪一种价格下的通行情况叫作改善？到目前为止，难以想象这样的模式，会是水库夸大的所谓“世界最先进的模式”。在最近笔者发表的《资本比你想象的要复杂——剖析资本》一文中，指出资本并非数量上越多越好，资本结构从质量上有好坏之分，误投资项目会挤占掉其他领域的资源，并导致市场中有效资本结构的萎缩。道路（或铁路）的里程数也并不是越长越好，关键在于能否真正符合消费者需求。而要判断这一点，道路就必须在本身自负盈亏且市场不受束缚的条件下运营。这没有彻底的道路产权改革是完全做不到的。伍对一些相关谬误的反驳谬误一：私营道路不符合完全竞争模型，或是自然垄断众所周知，完美竞争的条件是：众多买卖双方对于价格都没有足够大的影响力、同质商品和完美信息。严格要求某个行业符合这些条件，否则就要委托政府运营，将这种思路付诸实践的最大问题是，现实生活中将几乎没有一个行业存在私营部门！几乎所有的行业都必须被国有化。一旦我们意识到这些条件限制有多么严格，就很容易看出，同质性要求本身足以阻止现代复杂经济中的大多数商品和服务，而商家在某一价格能任意买出商品的想法也简直荒谬，那意味着它不必去争夺顾客。完美竞争和通常认知到的竞争，也就是真实世界中的竞争，是毫无关系的。完美竞争实际上是取消了竞争，取消了企业家，更不用说能运用到道路的具体情况上。奥派经济学框架中的市场过程理论，可以更好地应用于道路行业：公路企业家运用差异化策略，以不断寻求更新更好的方式为客户提供服务。在每一个可能的地点，虽然可能没有数百万道路运输服务买家和卖家，但这并不妨碍市场参与者之间展开激烈竞争。正如大量经验表明，如果已建立的公路很受欢迎并且有利可图，那么总是有可能在第一条公路旁边，再建造另一条公路。还有可能在上方建造另一条道路，或者在下方挖一条隧道。另外，其他运输行业也会加入竞争。可能有一条铁路、地铁或轻轨，连接某个城镇和外部世界。在自由市场当中，这样的竞争可能性总是开放的。&谬误二：私营道路会带来重复建设这个反道路私营化意见，和上面的意见相矛盾。回应的关键，在于我们首先必须区分投资事前和事后。事实上，所有私人投资都是为了赚取利润而进行的。事前并不存在过度、重复建设的不必要浪费；没人在投资一开始，就打算浪费或无利可图。事前筹划的私人投资必须是非浪费的。事后视角是另一回事。存在一个明显事实是，私人的投资计划也会出错，也会以失败而告终。那么从历史角度来看，某项道路投资就会被认为是不明智的、浪费的和不必要的，因此是重复的。但这不足以成为反对私人道路的有效论据！关键在于，所有投资者都有可能出错。除非有人认为公营企业不会犯错，而受到市场盈亏程序不断测试和筛选的企业家更容易犯错，否则这种说法就毫无意义。实际上，谁敢这么大胆声称：成天坐在办公室里的官僚，是比市场大浪中以身家相博的私人更好的企业家？&谬误三：私营道路会带来混乱恰恰相反，经验证据表明，私营道路一般维护的较好，且事故也较少。当然这不是什么奇迹或善心大发，主要因为人的自利心在竞争压力下使然。私营道路如果坑洼不平、严重失修，或以高事故率、高拥堵率、乱开罚单而臭名昭著，就会面临人们选择其他道路的财政压力。私营道路企业也会制定自己的交通规则，并在良好的客户体验、通行效率和交通安全之间做出平衡。私营道路上虐待顾客的现象会极大减少，善待顾客的现象将会与日俱增，任何无理对待顾客从而可能影响到企业声誉和效益的道路雇员或交管人员，都可能会被责罚甚至予以解聘，消费者再不会投诉无门。布拉克提到不少有利于带来秩序和效率、效益平衡的例子。比如两条主人不同但拥有同一交叉路口的道路，甚至对于交通信号灯的设置方式（比如哪一条路分配更多的绿灯时间），都可以采用价格竞标的方式。那么车流量大、效益好的道路主人，就会愿意花钱竞得更多的绿灯时段。艾伯林反驳了私营道路会因收费停车而导致交通不畅的观点。在现代技术条件下，高速路或道路的感应器读取附在车前挡风玻璃上的电子“通行证”（最近更先进的技术好像可以直接读取车牌），可以在车辆不减速的情况下，简单自动扣除费用，因此不会造成交通阻滞。事实上，在进行彻底产权改革、企业家想象力不受束缚的情况下，私人所有者不仅能够更高效地管理公路或高速路系统，还有会有层出不穷的创新，使道路运营以更低成本达到我们生活其他方面所能够达到的相同效率水准。最大的受益者，将是道路的使用者和消费者，还有减轻了负担的纳税人，也就是大众本身。推荐
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交通基础设施的公共产品属性探析
　　摘要：交通基础设施是为满足全社会经济生活中人与物的位移需求而生产出的产品，该产品具有显著的公共需求性与公益性。以公共产品理论为基础，从非排他性和非竞争性的角度可以判定交通基础设施具有公共产品属性，通过分析交通基础设施的消费机理深入探讨交通基础设施使用过程中产生拥挤现象的原因，可以否定交通基础设施为拥挤性公共产品的观点。此外，投资主体的变化不会变更交通基础设施的公共产品性质。 中国论文网 /2/view-5855037.htm　　关键词：交通基础设施；公共产品；拥挤性公共产品；私人投资 　　中图分类号：F502 文献标识码：A 文章编号：（9-07 　　交通，是指不同区位间以相互通达、实现人与物的位移为目的各种连接方式与手段，最终表现为公路、铁路、航空、水运等运输方式所依赖的基础设施条件。交通基础设施的建设以满足多种形式的运输需求为目的，成为区域乃至国家经济运行的支撑性基础产业。从本质上看，交通基础设施是投资主体将各种资源配置后生产出来的一种产品，因此我们可以将其理解为交通产品，这一称谓能够更好地反映交通基础设施建设中资源配置与生产的特征（注：下文中的交通产品等同于交通基础设施）。 　　每一产品都因其本质属性而区别于他物。交通产品的公共产品属性已经得到认同，但同时，因其会出现拥挤现象或投资主体中出现私人投资，不少研究者将交通产品看作是具有准公共产品特性的、介于纯公共产品与私人产品之间的混合产品，或拥挤性公共产品。从为产品确定性质的角度看，判定一个产品是不是公共产品或是何种程度的公共产品，判断本身不是目的，关键在于判定结果的准确性――不同性质的产品关系到不同的供给方式。由于公共产品与私人产品的供给方式有着较为明显的差异，因此，准确判断交通产品性质将决定和影响到科学、合理地选择交通资源的配置方式即交通产品的供给方式。可见，交通产品的属性判定有着极其重要的理论价值。对此，本文重新进行了审视和辨析。 　　一、公共产品理论简述 　　（一）公共产品判定的基本理论 　　从300年前大卫?休谟开始注意到具有公共产品性质的一些事物，到其后的亚当?斯密、李嘉图、马歇尔、帕累托、庇古、凯恩斯和林达尔等众多经济学家分别对公共产品进行了一定的分析和研究，直到保罗?萨缪尔森，才较为精确地为公共产品做出判断和定义。他认为，公共物品是指这一类商品，该商品的效用扩展到他人的成本为零；无法排除他人参与和共享[1]。或者说，公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品。这里所谓的非排他性是指，对于公共物品来说，无法排除他人从公共物品获得利益，或经技术处置可具排他性，但成本太高而导致经济上不可行。与之相反，对于私人物品，产权一旦确定，便决定了所有者对产品的所有权，拥有所有权的个人可以独享产品给他带来的效用或收益，并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。非竞争性是指消费者的增加不引起生产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说，一个人一旦消费了这一产品，其他人就无法再消费同一产品了，并且新增加其他人的消费就要增加成本，由此便产生了私人物品消费的竞争性；而对于公共物品，在一定范围内，任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费，并且新增他人消费的边际成本为零。 　　对公共产品和私人产品在非排他性与非竞争性上的对比分析，清晰显示出两者的差异，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本。非排他性和非竞争性是从产品所具有的经济技术特点的角度来界定社会公共产品，从根本上反映消费者之间的关系，即人与人的关系，而人与物的关系则相对次要。藉此明确的、科学的逻辑推断依据和方式，以上定义成为人们判断公共产品的主要标准。 　　在萨缪尔森之后，还有一位经济学家对于公共产品的认识和判定值得关注。美国著名经济伦理学家乔治?恩德勒提出了判断公共产品的两个条件，一是非排斥原则，二是非敌对原则[2]。非排斥是指在一定范围内，无论是从技术的角度、效率的角度还是从法律和伦理的角度，消费该产品不排斥其他人消费，其中所谓技术角度，是指该产品的性质不允许排他，效率的角度是指收费会使公共产品变得价格昂贵而降低效率，法律与伦理的角度则是指其他人不应当被排斥。非敌对则是指在不止一个消费者对这一产品感兴趣的前提下，某个消费者与其他消费者的关系缺乏敌对性或竞争性。虽然恩德勒对公共产品的判断依然从排斥与竞争这两个角度展开，但其认识更具有社会意义，他在非排斥原则中加入了法律和伦理的内容，而对于非竞争性的解释，则映射出社会行为心理学的旨征。 　　此外，有些学者认为公共产品还具有消费的不可分性、规模效益大、初始投资大、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易和消费具有社会文化价值等特征。其中，所谓的消费效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品为全体社会成员提供，具有共同受益或联合消费的特点，其效用为整个社会成员所共享，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人或厂商享用，各类主体对公共物品均可获得等量的、相同的消费。这是公共产品的另一个极为重要的属性特征。 　　（二）准公共产品理论及拥挤性公共产品 　　1965年，布坎南在萨缪尔森等人研究的基础上，提出了“俱乐部产品”，他在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森定义的公共产品是“纯公共产品”，现实社会中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之间的“准公共产品”或“混合产品”。准公共产品是指具有一定的非竞争性或局部的非排他性的公共类产品，根据不同的组合状况，混合物品可分为三类：（1）消费上具有竞争性，而在受益上具有非排他性。（2）消费上不具有竞争性，受益上具有排他性。（3）在一定的条件下，同时具有消费上的非竞争性和受益上的非排他胜，如果超过了一定的限度，就不再具有非竞争性和非排他性[3]。 　　我们可以看出，以上对于“准公共产品”的判断，同样是基于排他性和竞争性这两个最根本的判定项，只是给予了更加实际的、多视角的分析，不再简单地对产品性质进行公共与私人的两分划分。现实世界中，的确存在许多“小范围群体共享和消费的公共产品”和“超过一定消费数量就出现拥挤的公共产品”，这是社会经济快速增长过程中必然出现的公共产品多元化现象。就拥挤性公共产品而言，所谓“拥挤”指的是，对于某一给定的公共产品，增加一个消费者并不会妨碍前一个消费者使用这一公共产品，但会减少前一消费者的收益，因此，众多的消费者之间存在机会成本问题，这种情况在经济学中被称为“拥挤”。由于拥挤现象的存在，这些会出现拥挤的公共产品也就被看做是“拥挤性公共产品”。
　　对于一般的交通基础设施如道路、港口、场站以及水运通道等，在排他性方面，任何个体都可以为了实现移动目的而进入并离开某个交通基础设施或交通网络，一个消费者进入，不会也不能排斥其他消费者进入该交通设施，并且所有该设施上的消费者所获得的消费权是等量的。以一条50公里的公路为例，某个消费者行驶后的消费数量，正是这一整条公路的50公里，同样，任何一个行驶过此路的消费者都消费了这50公里的公路，即各类消费主体在该交通设施上均可获得同等数量的消费，也就表明任何一个消费者所消费的该物品的数量都与该物品的消费总量相等。在竞争性方面，消费者在不同时间按照先后次序进入某交通设施，离开后结束消费，新增消费的社会边际成本为零；一个消费者消费此交通产品，不会限制其他人消费，消费者之间不存在竞争关系，亦不会因为自己消费了该产品而敌视其他的消费者――因为一旦产生敌视，敌视的就是除自己之外的全部消费者，而公共产品不是为一个人所生产，每个人都有消费公共产品的权利，包括自己，这是每一个理性消费者所共知的。此外，交通产品的消费是不可分的，任何情况下都不可能将某个交通设施划分成多份分给不同的消费者，所有的消费者共同分享和消费这些交通产品。 　　可见，交通产品不但具有显著的非排他性和非竞争性，还具有公共产品消费效用的不可分性，同时，交通产品的投资密集性、规模效益和社会公益性等均符合经济学对于公共产品的判断标准，属于公共产品的范畴。 　　（二）关于交通产品的“拥挤”现象分析 　　在“交通产品是公共产品”这一共识的基础上，需要进一步讨论的是交通产品的拥挤问题。由于拥挤现象的存在，一些交通产品如公路等被很多研究者判定为准公共产品。对此，本文将就交通产品的拥挤现象做出更为细致的分析。 　　1. 相关研究简述。李春根、廖清成在《公共经济学》一书中提出，拥挤性的准公共产品，是指每个消费者可以从中获得效益，由于消费者人数的增加产生拥挤而会减少的公共品。这种产品是所有社会成员所共享的，但其消费具有一定程度的竞争性。当消费者的人数达到拥挤点后，其边际成本不会因为人数再增加而为零，公路就是这种产品[8]。持相同观点的研究者很多，例如王建伟在分析公路基础设施的公共产品属性时，因公路基础设施在使用过程中达到饱和状态后将产生拥挤成本，出现一定程度的竞争，每增加一个消费者的边际成本不再为零，而将其判定为拥挤性公共产品[9]。也就是说，由于公路等交通产品会出现拥挤状况，而被认作是拥挤性公共产品。 　　以上的分析都基于一个共同的前提，即某些交通基础设施的使用存在消费数量上的拥挤点，拥挤是交通产品消费中的一个必然现象。在拥挤现象的背后，这些研究者并未就交通基础设施的消费机理以及拥挤产生的原因进行深入分析。那么，交通产品的消费过程中必然会产生拥挤吗？ 　　2. 拥挤状况产生的原因分析。拥挤是一种现象，是发生在交通基础设施上的表象之一，现象背后必然存在造成这种现象发生或不发生的原因和机理。在此，我们有必要重新分析“拥挤”是如何产生的。 　　（1）交通产品的消费机理与特征。首先，人们对交通产品的消费或使用从来都不是其直接的目的，也就是说，没有人是为了进入交通设施本身而进入，也不是为了消费交通设施而去使用交通设施，即交通基础设施不是人们的消费目标。例如，消费者驶入一条公路，其目的不是为了停留在这条公路上消费它，而是为了通过公路，藉此到达自己的目的地。乘坐火车的人，更不是为了消费铁路，而是借由铁路的承载能力，通过火车这样的运载工具来实现位移。交通产品之所以具有公共产品特性，正是因为它具有让社会大众借助相应的运载工具快速通过的功能。尚娟在分析公路产品性质时认为：消费者消费的并不是公路产品的实体形式，而是通过实体而转化的通行效用，只有依附于公路产品实体，消费者的基本效用和利益才能够得到实现[10]。交通产品的这一消费机理，决定了消费者在分享交通公共产品时的态度和方式――不是占有性的消费而是通过式的使用，并且，通过的效率越高越好。 　　其次，交通公共产品消费的一个最为重要的特征是，交通设施上的消费者是流动的，因为他们的目的就是移动。这不同于一个免费开放的公园――人们进入公园是为了在那里停留、休息、运动，进入公园的人多了，空间有限的区域就可能出现拥挤的现象。对于交通设施的消费者，他们并无意停留（滞留）于这些设施，只想通过它到达自己的目的地，只要没有人为的障碍，消费者应当总是处于流动状态中。 　　根据以上分析，交通公共产品的消费机理是，消费者不以占用设施空间为目的，而以通过相关区域为消费的本意。按此，交通基础设施不应该出现拥挤，这是交通基础设施的使用特性和消费机理所决定的。一旦出现拥挤，则说明交通基础设施当中存在阻止或延缓消费者通过的障碍和原因。 　　（2）造成交通基础设施拥挤的原因分析。第一，供给问题。交通公共产品的供给应当以满足全社会的运输需求为根本目的。如果拥挤的情况在某交通基础设施上表现为常态，即说明该交通产品的供给量不能够满足社会大众的需求量，供给不足。这种情况下只能通过提供更多的交通产品来解决拥挤问题。例如，一个几十年前建成的、满足几十万人口需要的火车站，如今，在城市人口已达几百万、人口位移需求量大大增加的情况下呈现持续拥挤的状况，不但不足为奇甚至是理所当然。解决这种拥挤状况的唯一方法就是改扩建，增加这类交通产品的供给，满足社会需求，尽可能实现供需的平衡。常态式的拥挤，是交通运输供需矛盾最为直接的一种反映，拥挤为现象，供需不平衡是本质原因。所以，如果交通产品持续出现经常性的拥挤，我们首先应当考虑是否存在供给不足的问题。 　　由供给不足造成的交通基础设施拥挤，是交通资源配置不当带来的，不能将这种拥挤看做是交通产品消费过程中的必然现象，也不能因此将公路等交通设施判定为拥挤性公共产品，并试图通过收费的方式来缓解拥挤。当然，交通产品的供给与需求是一个非常复杂的问题，并且，由于交通产品的自然属性（即占用一定的土地资源），存在供给上限的情况，在到达供给上限后的供需平衡，则是另一个更加复杂的现实问题。
　　第二，产品问题。交通基础设施在大部分时间内能够满足运输活动的需求，拥挤只是在个别时间发生，那么，应当进一步去寻找造成拥挤的具体原因。以公路为例，在排除供给不足的前提下，车流本应顺利地通过该道路，但某些高等级的公路仍然出现拥堵现象，究其原因，大多是交通网络的建设和使用过程中存在的不合理等问题造成的。一种可能是高等级公路与支线公路的衔接口设置不当（出入口过少或出入口处的道路过窄）造成高速路进出困难从而导致拥堵；另一种原因有可能是设卡收费，收费站本身就是车辆顺利通行中的障碍，如若设卡太多、收费通道太少、收费效率偏低等，都必然会在车流量较大的时候导致拥堵的发生。此外，在一些大型场站，由于管理、调度和疏导不到位，也会在某些时段出现拥挤。以上这些拥挤状况大都由于交通产品设计和管理的不当，也就是交通产品本身存在一定问题而造成。这些问题如不解决和改善，交通设施的拥挤就不可避免。在分析交通基础设施属性问题时，不应当把产品自身问题带来的拥挤判定为交通产品的必然性质。 　　第三，需求问题。对于免费的公共产品而言，“搭便车”是一个普遍现象。如果搭便车的情况经常存在，带来的结果就是对于该公共产品的实际消费量超过预期消费量，即过度消费。过度消费增加到一定程度，很可能带来拥挤现象的发生，这是因需求不当而引起的拥挤。对于交通公共产品，是否也会因消费过度而导致拥挤？ 　　前文讲过，人们使用交通基础设施，是因其具有“通、达”的效用，最终实现位移的是运输行为。虽然交通基础设施是免费的，但所有的消费者都要为运输活动付费，即便是利用私人运载工具实现位移，同样需要支付燃料等各项成本。也就是说，几乎不存在不支付任何费用就去消费和使用交通基础设施的情况，虽然这些费用并未支付给交通设施。对于绝大多数消费者而言，其消费行为都具有一定的目的理性，即为了一个合理的目的而进行理性地选择，同时考虑成本问题。如果消费者在消费免费物品A时，必须同时为物品B付费，或者反过来，在消费付费物品B时，才能享受免费物品A，那么，理性的消费者因为要支付B的费用而不会过度地消费这个免费的物品A。尤其，当物品A不具通常意义上的消费特性，而只是承载通过功能时，更是如此。可见，在交通设施消费的同时，消费者要为运输活动支付费用，因而很难出现大量的搭便车行为，即免费的交通产品并不会必然带来过度需求的问题。 　　需求问题中另一个常见的情况是，由于社会经济运行所形成的某些方式与习惯，使某些运输活动集中于一定时段，在这一时间内，运输活动的激增会导致交通基础设施出现拥挤甚至拥堵，该时段过后，拥堵的状况渐渐缓解直至消失。例如公路交通的高峰时段，铁路方面的春运等。如不采用措施，这种情况将反复出现。由此导致的拥挤状况，似乎是无可避免的，如果能够排除交通产品供给不足的情况，那么只能通过引导需求的方式来解决。倘若这些位移需求是合理的、刚性的，那么，交通公共产品首先应保证公平性和公益性，即公共产品的非排他性，允许消费者平等地分享该公共产品，即便付出损失部分效率的代价。这是公共产品的特性使然。 　　3. 城市道路拥挤的特殊性。城市道路的拥挤，是一个特殊情况，应当与公路道路区别对待。在当今世界各大城市发展过程中，道路拥挤几乎成为必然出现的一种“城市病”。虽然政府不断增加道路的供给，但仍然无法满足更快的需求增长，城市道路的扩展越来越庞大，而拥挤并不因此减少。针对这一问题，至今尚无一种公认的、行之有效的解决之道。由于城市道路的供给量存在上限，因此，最终的解决方法必然落在运输需求的管理和控制上。伦敦、新加坡等城市通过收取“城市进入拥挤费”来控制进入市区的车流量，虽然取得了一定的效果，缓解了部分拥挤状况，但由此所造成的社会福利变化并没有得到充分统计。通过收费，增加了人们消费公共产品的竞争程度，社会总福利必然减少，但获得消费权利进入城市道路的消费者可能因此提高了效率，获得（至少不是因此损失）了相应的个人利益的保障。总体来看，城市道路拥挤以及通过收费等管理措施予以解决的方式，是十分复杂的现实问题，是交通公共产品消费中的一个特例。 　　通过以上分析可知，虽然交通基础上经常出现拥挤现象，但“拥挤”并不是交通公共产品所必然拥有的特征，造成拥挤的原因可能是供给不足，也可能是交通运行体系中出现的不健全因素导致，当然也存在一定数量的消费者需求过度的情况，但这些原因都可以通过相应的方式来解决。在一个能够满足消费需求的交通产品上，只要能够通畅无阻、进出方便，即使消费数量较大，也可以顺利通过；当一定时间段内消费数量极大并产生拥挤时，消费者可能会损失部分运行效率，但不会影响其对该公共产品的消费，不是必然产生排他性和竞争性。 　　（三）不同的投资主体下交通公共产品的性质 　　有研究者在分析公路这一交通产品的性质时提出：“…，有的由社会资本投资建设，以收费公路形式运营，总体上看属于私人产品的性质”[11]。需要讨论的是，交通产品是否会因为出现了私人投资而由公共产品变成私人产品。 　　前文关于公共产品和私人产品差异的论述表明，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本[12]。从排他性即产品的产权方面看，私人产品一旦被某个人通过购买而获得，其产权即发生转移，其他人无法再消费或拥有这一个私人产品，除非有新的买卖合约来再次转移产权[13]。对于交通基础设施，即便是存在私人投资的情况，投资者获得的仅仅是一定范围和时间内的经营权，而不是该产品的产权，基础设施不会成为个人的私有财产，其产权最终为国家所有。不具产权的产品不可能成为私人产品。 　　从竞争性方面看，即使是私人投资生产的交通产品，在消费过程中，任一消费者的消费不会导致该产品生产成本的增加，每个消费者所带来的社会边际成本为零。这一点与政府投资生产的交通产品是同质的，是交通产品自身的性质所决定的。私人投资交通产品需要通过收费收回生产成本并且获得一定的利润。对于消费者而言，这里存在一个消费成本和消费收益的比较问题。交通基础设施的投资额巨大，投资回收期较长，不论是政府投资还是私人投资，一般需要十年至二十年甚至更长时间来收回成本，因此，分摊到每一个消费者身上的使用费用，相对较低。消费者支付一定的费用来获得交通产品一次性的使用权，只要该费用低于本次消费所带来的收益，消费者就会选择消费。交通基础设施收费虽然在一定程度上限制了某些消费行为，但只要收费合理，并不会显著增加消费的竞争性，更不会因此改变交通产品的基本性质。从历史的角度看，交通产品的私人投资，是一定的社会发展历史时期内公共产品投资多元化的一种形式，是交通资源配置过程中的一种补充手段。
　　（四）交通产品的性质定位 　　根据以上的分析，本文认为，无论是从交通产品的生产目的，还是从交通产品消费过程中的非排他性和非竞争性方面看，交通基础设施符合公共产品的根本性质，属于公共产品范畴。对于交通产品使用过程中出现的拥挤现象，主要是由于供给不足、需求不当、产品设计存在缺陷或是对交通产品的管理和利用不完善等原因造成。拥挤不是交通产品必然的消费特征，拥挤问题可以通过一定的手段来克服和解决，所以，无需因拥挤现象而将交通产品界定为“准公共物品或拥挤性公共物品”。此外，从投资主体的角度看，由于交通产品天然具有的非排他性和非竞争性，即使是民营资本介入和投资经营某些交通基础设施，私人资本所获得的只是产权范畴内的有限经营权，而不是完整的产权，这种资源配置形式属于公共产品投资多元化的表现之一，交通产品不会因私人投资而变成私人产品；同时，私人投资交通产品的收费行为虽然对消费有所限制，但不会改变交通产品消费中的非竞争性。因此，无论交通资源配置的主体是谁，都不可能从根本上改变交通基础设施的公共产品属性。 　　四、小结 　　与其他许多公共产品不同，交通公共产品自身既不是生产也不是消费的目的。交通产品是为了承载各种运输形式、满足人与物的位移，其使用价值体现在实现运输活动的通过性效用当中。正是由于交通产品独特的消费机理，因此更具有公共产品的非排他性和非竞争性。作为公共产品，交通基础设施首先应尽可能显示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允许社会大众共同分享，提高消费者剩余，降低社会经济运行成本，为人民生活提供便利和保障，促进经济的快速发展；同时，应当通过对交通公共产品的合理供给，减少由于需求增加所引起的拥挤，维护交通公共产品的非竞争性，在满足公共产品公平性的同时，也追求公共产品的使用效率。交通基础设施的供给是社会福利的内容之一，应当发挥平衡各方关系与利益、缓解某些社会矛盾的作用，充分体现其社会职能。 　　参考文献： 　　[1]保罗?萨缪尔森，威廉?诺德豪斯著.宏观经济学[M].萧深，等译.北京：华夏出版社，1999：29. 　　[2]乔治?恩德勒.面向行动的经济伦理学[M].上海：上海社会科学院出版社，2002. 　　[3]韩艾军.公共产品理论与市场化改革[J].陕西师范大学学报（哲学社会科学版），2003，（5）：3. 　　[4]秦颖.论公共产品的性质―兼论公共产品理论的局限性[J].经济学家，2006，（3）：77-82. 　　[5]Asehaue.D.A.Is Public expenditure productive[J].Journal of Monetary Economics，1989，（23）：177-20. 　　[6].Banister，D.，Berechman，Y.Transport Investment and the Promotion of Economic Growth[J].Transport Geography，）：209-218. 　　[7]杨荫凯，韩增林.交通经济带的基本理论探讨[J].人文地理，1999，（2）：6-10. 　　[8]李春根，廖清成.公共经济学[M].武汉：华中科技大学出版社，2007. 　　[9]王建伟，颜飞.公路运输经济管制[M].北京：中国财政经济出版社，. 　　[10]尚娟.基于纯度的公路产品供给理论研究[D].西安：长安大学硕士论文，2010. 　　[11]袁义才.高速公路的公共产品性质问题研究[J].开放导报，2007，（8）：76-81. 　　[12]何晓星.论公共选择和经济选择的本质区别――基于多数规则下的两种利益再分配的讨论[J].河北经贸大学学报，2012，（5）. 　　[13]朱连心.基于公共产品供给的集群声誉研究[J].商业研究，2011，（1）：75-78. 　　责任编辑、校对：关 华
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