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道路路基路面说明
四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105）说明第 1 页 共 50 页第三篇1 强制条文及初步设计（或技术文件）批复意见执行情况1.1 工程建设标准强制性条文《公路工程部分》执行情况路基、路面及排水说明锚索桩板墙和桥梁方案进行综合比较，择优采用。 执行情况：按批复意见执行。施工图阶段根据审查意见，并结合地形、地质情况， 从技术、 施工难易程度、 经济性进行综合比较， 将K30+275～K30+355和K30+655～K30+735 段锚索桩板墙分别优化为：3×25现浇预应力混凝土箱梁――将军山1号桥（K30+280～ K30+363）和3×25现浇预应力混凝土箱梁――将军山3号桥（K30+651.5～K30+735 ） 。 3）原则同意对不稳定岩体首先采用清除、然后采用主动防护网、锚杆加固、锚索 加固等处治方案，应进一步完善和细化设计，确保施工安全和运营安全。 执行情况：按批复意见执行。 4）进一步论证泥沙在堰塞湖内淤积对于水文的影响，确保路基的稳定性。 执行情况：按批复意见执行。 5）下阶段应结合水文条件，加强涎流冰路段处置设计，改善形成条件。 执行情况：按批复意见执行。设计执行了初步设计审查意见（初稿）及《工程建设标准强制性条文（公路工程部 分） 》 ，项目技术标准、建设规模，以及路线总体走向，起讫点及主要控制点等符合工可 批复的要求。 （1）路基设计洪水频率、路基压实度、路基填料等，符合《公路路基设计规范》 （JTG D30-2004）要求； （2）路面结构设计参数及验算、路面材料设计等，符合《公路沥青路面设计规范》 （JTG D50－2006） 、 《公路沥青路面施工技术规范》 （JTG F40-2004）要求； （3）结构物设防、结构物地震作用验算、挡土墙验算及其抗震强度和稳定性等， 符合《公路工程抗震设计规范》 （JTJ004-89）要求。（2）路面工程部分 1）原则同意设计推荐的沥青混凝土路面及其结构组合方案。面层为 4cm AC-13C 型 沥青混凝土上面层+6cm AC-20C 型沥青混凝土下面层，基层为 20cm 水泥稳定碎石，底基 层为 20cm 水泥稳定碎石，垫层为 15cm 级配碎石。 执行情况：初步设计阶段路面结构推荐采用 4cm SMA-13 改性沥青混凝土面层+6cm SUP-20 改性沥青混凝土下面层， 基层为 20cm 水泥稳定碎石， 底基层为 20cm 水泥稳定碎 石，垫层为 15cm 级配碎石。而不是采用 4cm AC-13C 型沥青混凝土上面层+6cm AC-20C 型沥青混凝土下面层。 面层结构推荐采用 4cm SMA-13 改性沥青混凝土面层+6cm SUP-20 改性沥青混凝土下 面层，主要基于以下几个方面考虑： ①本项目的区域特点1.2 对初步设计批复意见的执行情况现对四川省交通厅公路局 2010 年 5 月 18 日《关于绵竹至茂县公路篾棚子至 牛圈沟段初步设计批复》文件中对路基、路面工程的批复意见的执行情况阐述如 下： （1）路基工程部分 1）该路段在“5.12”汶川大地震中损毁十分严重，沿线滑坡、泥石流、崩塌等地 质病害很多，在下阶段应进一步加强地质工作，核实不良地质病害状况，加强地质病害 处治，优化路基边坡开挖和填方边坡坡比设计，确保行车安全。 执行情况：按批复意见执行。 2）应进一步加强沿河挡墙抗冲刷和稳定性验算，确保结构物安全和稳定，建议将 江苏省交通科学研究院股份有限公司 编制：复核：审核：审定：SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） a.连续长陡坡多 四 川 省 绵 竹 至 茂 县 公 路 汉 旺 至 篾 棚 子 段 二 期 工 程 起 讫 桩 号 为 K22+000 ～说明使用性能 抗疲劳特性 防水性能好、 抗滑、 嵌挤、 高温性能好 好 43.8 元/m 2,比 AC 混合料 增加约 20％第 2 页 共 50 页 防水性能好，不抗滑 较好K43+105， 路线全长 21.576 km。 路线起点高程为 934.161m,终点高程为 m, 路线平均纵坡达到了 3.76％左右；从二河口隧道进口（ K35+353.05）开始至终点 沿线基本处于爬坡路段，此段路线平均纵坡达到了 4.87％，特别是从二河口隧道 进口至桂花岩 1 号大桥段，约 3.1 公里，平均纵坡达到 6.1%。 b.重载车辆多 沿线磷矿、煤矿丰富，分布在线路附近的大小矿场达 10 多家，未来本公路将 成为大型载货车运输矿石的经济要道。沿线旅游资源丰富，也是陆路到达著名九 寨沟风景区的便捷通道，未来交通量主要以大型载重货车和大巴客车为主。 c.沿线潮湿、多雨 沿线自然区划为本项目所在地区属 2-3-1 区，属四川盆地西北部龙门山区，中、 潮湿气候特点，雨量充沛，降雨强度大，雨季持续时间较长。 因此，对路面的抗车辙、抗滑性能、抗老化、水稳定性等性能方面的要求较高。 ②上面层 SMA、AC 两类混合料特点比较 上面层 SMA、AC 两类混合料特点比较 类 要 型 素造价情况（按照 4cm 改性沥青 计）36.0 元/m 2SMA 沥青混合料具有优良的路用性能，其高温性能、抗 水损害性能、路面抗滑性能均较好，施工工艺成熟，性能优 良，应用范围广泛。AC 型混合料结构比较密实，防水性能好， 造价较低，施工工艺成熟。但这种路面抗滑性能较差。间断 级配橡胶沥青混合料（AR-AC）具有优良的高温稳定性、低温 方案比选 抗裂性、抗水损害能力，其抗老化性能和抗疲劳性能更优于 其它改性沥青混合料。 由于本项目气候特点为夏季多雨，冬季寒冷，对混合料 的高低温性能均提出了很高的要求，另外本项目长上坡较多， 加上货车比例较高，其混合料必须要具备优良的高温抗车辙 能力和路面抗滑能力。综合以上情况和各种混合料性能的特 点，改性沥青 SMA-13 无疑是最好的选择。 推荐结论 推荐 SMA-13。SMA 混合料 间断不连续 少 10%左右 6.0%左右 仅使用钢轮压路机碾压 密实、 均匀、 构造深度大、 粗集料嵌挤好AC 混合料 ③下面层 AC、Superpave 混合料特点比较 连续顺滑 较少 5%左右 5.0%左右 钢轮和轮胎压路机配合 碾压 密实、均匀，粗集料嵌挤 一般 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1 类 要 型 素 顺滑连续 遵守 Superpave 控制点的要求，呈“S”型 相当 相当 相当 密实、较均匀、 粗集料嵌挤一般 密实、均匀，粗集料嵌挤好 AC 混合料 Superpave 混合料级配特征 细料用量 合成级配 0.075mm 通过率 沥青用量 碾压要求级配线特征 细料用量 沥青用量 碾压要求 外观特征外观特征江苏省交通科学研究院股份有限公司四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 摊 施工性能 铺 较 摊铺不易离析说明第 3 页 共 50 页万元，但是结合本项目高寒、高海拔、长陡纵坡等特点，沥青混合料需具备良好 的低温抗裂性、抗滑性和抗车辙等性能，且本公路还兼顾矿区道路的功能，运营 期重型货车较多，对沥青路面的抗车辙性能有很高的要求。 基 于 以 上 考 虑 ， 从 全 寿 命 周 期 的 角 度 来 讲 ， 改 性 沥 青 SMA-13 ＋ 改 型 沥 青Superpave 混 合 料易离析抗疲劳特性 造价情况 （按照 6cm 改 性沥青计）较好较好64.8 元/m 268.0 元/m 2,与 AC 相当Sup-20 的组合（表面层采用 SMA，水稳性、耐久性好，抗滑性能佳；下面层采用 Superpave 结构，抗车辙能力突出）无疑是较好的选择。 Superpave 路面均匀密实，有效减少了路面的级配离析， 确 保了路面密水性能，能有效防止沥青路面的水损害问题。目前 故施工图设计阶段基层、底基层和垫层结构和厚度按照批复意见执行，面层结构推 荐采用 4cm SMA-13 改性沥青混凝土上面层+6cm SUP-20 改性沥青混凝土下面层。 2）加强路面结构强度验算，完善各结构层采用的材料试验及配合比试验资料，明 确相关质量控制技术指标，确保路面工程质量。 执行情况：按批复意见执行。方案比选AC 型沥青混合料吸收了 Superpave 的设计思想，改进了传统 AC 型混合料的级配，级配曲线靠近“S”型，工程应用表明施工均 匀性和密水性较好，但高温稳定性还有待于进一步提高。 考虑到项目长上坡较多，加上运营期大客车、货车比例较推荐结论高，推荐下面层采用具备优良的高温抗车辙能力 Superpave 路 面结构。1.3 遵循的规范、规程（1） 《公路工程技术标准》 （JTG B01-2003） （2） 《公路工程抗震设计规范》 （JTJ004-89） （3） 《公路环境保护设计规范》 （JTJ006-98） （4） 《公路路基设计规范》 （JTG D30-2004） （5） 《公路路基施工技术规范》 （JTG F10－2006） （6） 《公路沥青路面设计规范》 （JTG D50－2006） （7） 《公路沥青路面施工技术规范》 （JTG F40-2004） （8） 《公路路面基层施工技术规范》 （JTJ034-2000） （9） 《公路排水设计规范》 （JTJ018-97） （10） 《公路土工合成材料应用技术规范》 （JTJ/T019-98） （11） 《公路土工试验规程》 （JTG E40-2007） （12） 《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》 （JTJ052-2000） （13） 《公路工程水泥混凝土试验规程》 （JTG E30-2005） （14） 《公路工程岩石试验规程》 （JTG E41-2005） 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1④造价比较 4cmSMA-13 改性沥青混凝土面层约为 43.8 元/m 2， AC-13C 改性沥青混凝土面层约为 36.0 元/m 2 ，6cmSUP-20 改性沥青混凝土面层约为 64.8 元/m 2 ，6cmAC-20C 改性沥青混 凝土面层约为 64.8 元/m 。 采用推荐方案 4cm SMA-13 改性沥青混凝土上面层+6cm SUP-20 改 性 沥 青 混 凝 土 下 面 层 单 价 为 111.8 元 /m 2 。 4cm AC-13C 改 性 沥 青 混 凝 土 上 面 层 +6cmAC-20C 改性沥青混凝土下面层单价为 100.8 元/m 2 。本项目二期工程路线全长为 21.576Km，行车道宽度为 7.5m，全线需要铺筑 10cm 沥青混凝土面层约 16.39 万平方， 采用 4cmSMA-13 +6cm SUP-20 比采用 4cm AC-13C+6cmAC-20C 要增加投资 180.3 万元。 另通过施工图阶段对沿线的石料进行了路用集料性能试验，按照《公路沥青路 面施工图技术规程》 （JTGF40-2004）的要求沿线的二长花岗岩、闪长花岗岩和白 云岩各项性能指标满足作为下面层集料的技术指标要求，上面层集料不管是采用 SMA-13 还是 AC-13C 都需外购玄武岩。 从造价上看，采用 4cm SMA-13 +6cm SUP-20 面层结构造价要增加投资 180.3 江苏省交通科学研究院股份有限公司2四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） （15） 《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》 （JTJ057-94） （16） 《公路工程集料试验规程》 （JTG E42-2005） （17） 《公路路基路面现场测试规程》 （JTG E60-2008） （18） 《公路土工合成材料试验规程》 （JTG E50-2006） （19） 《公路勘测规范》 （JTG C10-2007） （20） 《公路工程地质勘察规范》 （JTJ064-98） （21） 《公路工程质量检验评定标准》 （JTG F80/1-2004） （22） 《公路自然区划标准》 （JTJ003-86） （23） 《建筑抗震设计规范》 （GB5）(2008 年版) （24） 《砌筑砂浆配合比设计规程》 （JG/T 98-2000） （25） 《公路挡土墙设计与施工技术细则》说明A3 施工标段 A4 施工标段 A5 施工标段 A6 施工标段 A7 施工标段 A8 施工标段 K22+000～K27+160 K27+160～K29+010 K29+010～K31+128 K31+128～K35+983 K35+983～K38+450 K38+450～K43+105第 4 页 共 50 页2.2 公路交通现状说明四川省绵竹至茂县公路是成都及其以北的德阳市、绵竹市至阿坝州的公路通 道，项目建成对发展德阳市、阿坝州地区经济，促进旅游事业发展具有重要意义。 目前，绵茂公路汉旺至蔑棚子段 K0+000～K22+000 为既有水泥混凝土路面， 受“5.12”大地震破坏严重，但目前基本能保通。（26） 《泥石流灾害防治工程设计规范》 （DZ/T） 绵茂公路蔑棚子至牛圈沟段 K22+000～K43+105 段原有矿石运输便道， 但在 “5.12” （27） 《建筑边坡工程技术规范》 （GB） 汶川大地震中损毁严重，绝大部分便道或被滑坡堆积体、崩塌堆积体掩埋，或被堰塞湖 （28） 《锚杆喷射混凝土支护技术规范》 （GB ） 淹没，或垮塌。由于绵茂公路建设前期准备工作和后期公路建设的需要，目前已经修建 （29） 《道路工程制图标准》 （GB50162-92） 唯一的临时保通路直达牛圈篮家岩隧道进口附近。但由于余震、滑坡、崩塌、暴雨、 泥 （30） 《公路边坡柔性防护系统构件》 （JT/T 528-2004） 石流、堰塞湖等诸多因素影响，保通路等级较低，交通运输困难。 （31） 《锚杆锚固质量无损检测技术规程》 （JGJ/T 182-2009） K22+000～K43+105 段在非雨季，基本能保通；但在雨季，沿线地质灾害频发，临时 施工期间，如有新的规范、规程颁布实施，则应按新的规范、规程执行。 保通路经常被泥石流或崩塌、滑坡堆积体阻断，需组织车辆、挖载机进行抢通。2 施工图合同段划分情况及公路现状说明2.1 施工图合同段划分情况四川省绵竹至茂县公路蔑棚子至牛圈沟段起讫桩号为 K22+000～K43+105，划 分为 A3、A4、A5、A6 A7、A8 共 6 个施工标段。本段为 A8 施工标段，起讫桩号为 K38+450～K43+105，路线全长为 m。 各施工标段起讫桩号施工标段 起讫桩号3 路基设计原则、路基横断面布置及加宽、超高设置3.1 路基设计原则：①设计遵循现行规范的要求，根据路基的填筑高度，地下水位情况，以及填 料性质划分本工程路基的干湿类型，藉此确定路基设计方案和路面结构组合等。 ②路基设计要因地制宜，充分考虑地形、地质、气象和水文等自然条件及周 表2-1 围的社会条件，做到与地形、周围环境相协调，充分考虑不良地质对路基的影响， 从而提出合理的路基防护、处理和排水措施。 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1江苏省交通科学研究院股份有限公司四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） ③作为路面的基础工程，路基要与路面成为一体，应严格掌握路基填筑材料 的性能，提出经济合理的填挖方案，确保路基的强度和密实度。 ④路基设计要注意水土保持和环境保护， 避免引发地质灾害，并加强沿线绿 化，改善公路建设后的地形景观。说明年降雨量 mm，雨季多集中于 5～9 月。 8.气温第 5 页 共 50 页年均气温 14.4℃，最低-3℃（一月） ，最高 30℃（七月） 。 9．护坡道、碎落台 根据地形和地质情况，在满足路基稳定和挖填平衡的条件下合理选择护坡道 和碎落台宽度。 （1）填方路基护坡道宽度采用 1.0m，护坡道设 4%外倾横坡。 （2）挖方路段在路堑边沟与堑坡坡脚之间设置 1.0m 宽的碎落台，采用 4%横 坡，碎落台可设置种植槽（坑） ，槽（坑）内栽种植物绿化。对于峡谷等受地形限 制的特殊地段，可以减少碎落台宽度或不设置碎落台。 10．公路用地范围 公路用地范围为路堤两侧排水沟边缘（无排水沟为路堤坡脚或路基构造物） 或路堑坡顶截水沟边缘（无截水沟为坡顶）以外 1.0m。3.2 路基横断面布置本项目路基横断面采用设计速度为 40Km/h 的二级公路标准，路基宽度 8.5m， 行车道 2×3.5m，土路肩 2×0.75m。3.3 加宽、超高设置对圆曲线半径不大于 250m 的平曲线路段，按规范要求对路基进行加宽处理。 在圆曲线半径小于 600m 的平曲线上对行车道设置超高，采用以绕道路中心线 旋转的线性过渡的超高方式，最大超高为 6%。3.4 设计标准1.公路等级 采用二级公路技术标准，双向 2 车道，设计速度为 40Km/h，路基宽度 8.5m。 2．路基设计高程 路基设计高程为公路中线的路面顶高程。 3．路拱横坡 行车道路面横坡采用 2.0%，土路肩横坡采用 3.0%。 4．设计洪水频率 路基设计洪水频率为 1/50。 5．汽车荷载等级 汽车荷载等级为公路-Ⅱ级。 6．抗震设防标准 抗震设防基本烈度为 8 度，地震动峰值加速度为 0.2g，标准场地反应谱特征 周期为 0.45s。 7.年降雨量 江苏省交通科学研究院股份有限公司 编制：4 路基设计、施工工艺、参数、材料要求4.1 干湿类型划分及回弹模量 E0根据沿线地下水位和雨季地面水排泄情况的调查以及填料性质、填土高度， 将路基划分为中湿及干燥两种类型。土基回弹模量 E0 值是根据以往工程检测资料 分析取值，路基 E0 ≥40MPa，当低填方路段和土质挖方路段 E0 达不到设计要求时， 需根据实况作换填处理。4.2 填方路基设计本标段均为新建路基，沿线山势陡峭、地形复杂，部分路基外侧地形陡峭。 为确保路基稳定、收缩坡脚而设置支挡结构。按路基设计高度，地形地貌及地质 条件，经计算分段确定采用一般挡土墙或桩板墙，局部填方路段采用放坡形式。 4.2.1 填方边坡 一般地，当路堤边坡高度 H＜8m 时，路堤边坡坡率采用 1∶1.5；当路堤边坡复核：审核：审定：SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 高度 H≥8m 时，第一级边坡采用 1∶1.5，第二级边坡采用 1：1.75,每两级边坡之 间设置 2m 宽的平台，平台设置 4%的外倾排水坡度。边坡坡脚设置护坡道宽 1m， 护坡道外倾排水坡度为 4%。 对于陡坡上的半填半挖路基，为确保路基的稳定，采用衡重式路肩挡墙或路 堤挡墙支挡防护。 4.2.2 基底处理 在稳定斜坡上，当地表横坡缓于 1：5 时，在清除地表草皮、腐植土后，可直 接在天然地面上填筑路堤；当地表横坡大于 1：5 时，原地面应开挖成台阶状，台 阶宽度不小于 2m，并设置向路基内侧倾斜 4%的横坡。 地基表层应碾压密实，一般土质地段基底压实度不应小于 92％。当路基填土 高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填，其处理深 度不应小于 0.8 米。 在河滩地段地基必须先进行排水处理。挡土墙、拦石坝等结构物的基底施工 前先行处理，使地基承载力满足设计要求，并保证一定的埋置深度，防止冲刷、 掏空基底。说明第 6 页 共 50 页情况确定。岩层顺向挖方路基边坡坡度为 1:0.75～1:1.0、岩层逆向挖方路基边坡 坡度为 1：0.5～1：1.0。 4.3.2 深挖路基 对于土质边坡超过 20m、岩质边坡超过 30m 高边坡进行稳定性分析，本工程的 分析方法主要为：利用地质报告中各深挖路堑的节理层理发育的结构产状，采用 赤平极射投影法分析开挖边坡的稳定性，对于稳定性处于极限状态的高边坡再利 用受力极限平衡法验算需要的锚固力和支挡力。深挖路堑防护方案主要采用支挡、 锚固结合，在保证路基边坡稳定的前提下，为减少开挖量，采取比较陡的边坡坡 率，并采取加长锚杆结合锚杆框架植草等有利于沿线环境景观的防护形式。 4.3.2.1 坡率设计原则 根据边坡地形、地质条件、风化程度、结构面产状及其与坡面关系，结构面 胶结情况，按深挖路基坡率设计表确定边坡开挖坡率。 深挖路基坡率设计表地质条件 坡 率 崩坡积体 1:1.25～ 1:1.50 土质～全风化岩 1:1.00～ 1:1.50 强风化岩 1:0.75～ 1:1.00 中风化岩 1:0.50～ 1:0.75表4-1微风化岩 1:0.30～ 1:0.504.3 挖方路基设计4.3.1 一般挖方路基 挖方边坡设计可根据岩性、地质构造、岩土的风化破碎程度、边坡高度、地 下水、地表水的实际情况和沿线土石方调配平衡等因素合理确定。 挖方边坡设计为台阶式，原则上分级高度按 10m 一级确定，碎落台宽度 1m， 每两级边坡之间设 2m 宽平台，平台设 4%向外侧倾斜的排水坡度。 沿线路堑挖方土质边坡中，边坡土质主要为碎石土，边坡坡率采用 1：1.0 或 1：1.25。 沿线路堑挖方石质边坡中，边坡岩体主要为强风化、中风化白云岩、二长花 岗岩和闪长花岗岩。根据岩层的倾向与路线走向的相对夹角，考虑其交互出现呈 不等厚互层状等特点，对边坡稳定有时会产生不利影响，挖方边坡坡率根据具体 江苏省交通科学研究院股份有限公司 编制：4.3.2.2 坡面防护及坡体加固设计原则 1.坡面防护设计原则 根据边坡坡率、地质条件、风化程度、结构面产状及其与坡面关系、结构面 胶结情况，分析判断边坡的稳定程度，对稳定或基本稳定的边坡，采用适当的坡 面防护形式，如坡体稳定、坡面岩体完整或较完整、无坡面落石危害时，坡面不 设防护措施。 坡面防护应尽量采用植草灌绿化，但由于地势条件限制，无放缓边坡坡率条 件，中～微风化岩质边坡基本采用1:0.30或1：0.50的坡率，直接在陡坡上植草困 难，故坡面采用锚杆框架防护，由于框架将坡面分割成较小的面积，在框架内采 用上、下两层防护网植草防护，在小面积坡面内植草的成功率较高。 坡面防护设计原则表 复核： 审核： 审定： 表4-2 SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105）地质条件 岩质崩坡积体 土质崩坡积体 土质～全风化岩 强风化岩 中～微风化岩 坡面防护工程措施 无防护 三维网培土植草防护 三维网培土植草防护 三维网培土植草、厚层基材植草、锚杆框架植草或土工格室TBS植草 厚层基材植草、土工格室TBS植草、锚杆框架植草防护或无防护说明第 7 页 共 50 页 土质边坡坡面及坡顶后截排水采用矩形排水沟排水，岩质边坡坡面采用预制砼挡块形成的槽排水，坡顶后采用矩形截水沟截排水。 由于刷方坡面坡率较陡，坡面汇水面积较小，对于较陡的岩质边坡坡面可不 设排水措施。 坡顶后地形较陡，设置截排水沟困难地段，可不考虑设置截水沟。 4.3.2.4 设计概述 路堑边坡坡率的确定主要依据工程地质、水文地质和边坡高度而定，对存在 不良结构（层）面边坡，因地制宜采用削坡或加固措施。有条件路段，尽量放缓 边坡，并与路基取土相结合，降低边坡高度，减少支挡工程。 根据边坡的工程地质等条件，边坡采用锚杆框架植草、人字形骨架植草、三 维土工网植草、厚层基材植被护坡以及锚杆（索）框架梁植草等进行防护，防止 坡面风化、剥蚀，并与绿化工程有机结合起来。 边坡开挖要求：严格实行自上而下逐级开挖、逐级支护的分层防护的施工工 艺，要求慎用爆破方式，严禁使用大爆破，应选用预裂爆坡、光面爆破等控制爆 破技术，特别是临近设计坡面 2～3m 范围岩层开挖，应采用浅孔、小药量爆破， 以保证边坡岩体的完整和坡面平整光滑。雨季施工时，必须处理好坡面的防排水 表4-3边坡稳定安全系数 1.15～1.25 1.0～1.15 ＜1.0 备 注2.坡体加固设计原则 坡体加固主要针对有不利结构面的高陡岩质边坡，或特殊路基地段路基，崩 坡积体挖方地段和土质挖方边坡地段坡脚采用路堑挡墙支挡；强～微风化岩质挖 方边坡，如存在局部或浅层失稳隐患，采用锚杆框架、锚杆锚墩或系统锚杆加固 措施；如存在深层失稳隐患，则采用坡脚挡墙、锚索框架、锚索锚墩，甚至锚索 抗滑桩进行坡体加固；顺层岩质挖方地段，如顺层岩质挖方不稳定，则采用锚杆 框架植草（或厚层基材植草） 、锚杆锚墩、锚索框架加固；若顺层岩质挖方基本稳 定，则以清除顺层岩层的坡体，裸露不防护。 在正常工况条件下计算边坡稳定的安全系数，根据不同安全系数或稳定程度 采取相应的加固措施，见坡体加固设计原则表。 坡体加固设计原则表序号 1 2 3 坡体稳定情况 稳定、基本稳定 稳定性差 不稳定 坡体加固工程措施 无加固 挡墙、锚索、锚杆加固 刷方、挡墙、锚索、锚杆加固措施，可采用遮挡、拦截方式防止雨水、地表水对边坡的损害。 采用信息化施工管理措施，应对存在失稳隐患的重要边坡上布置钻孔测斜仪 或多点伸长计等监测措施，对边坡的稳定性进行长期监测。 1、K41+880～K42+130 段左侧边坡防治 （1）工程概况 公路位于清水河右岸陡倾斜坡下部的保通路内侧，为高山峡谷地貌，两岸斜 坡陡倾，局部近于直立，植被以灌木为主，发育稀疏，地势起伏大。挖方边坡纵 向平均坡度 58～63 °，陡坡间局部分布有 40～45 ° 的相对缓坡，后缘陡坡段坡度达 70 ° ；由于修建保通路，在内侧形成高 15～20m、坡度达 70 °以上的基岩边坡，局 部近于直立；该段位于一山脊嘴左右两侧，横向左、右两侧较缓、中部较陡的微正常工况 正常工况 正常工况此外，对处于暴雨或连续降雨状态下的工况（非正常工况Ⅰ）或处于地震等 荷载下的工况（非正常工况Ⅱ）也应计算相应的安全系数，非正常工况Ⅰ安全系 数低于1.05，或非正常工况Ⅱ安全系数低于1.02时，须采用加固措施。 4.3.2.3 坡面排水设计原则江苏省交通科学研究院股份有限公司编制：复核：审核：审定：SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 地貌形态。路线以路堑方式通过，路线走向约 229 °。 边坡主体上盘为破碎中风化白云岩，主要结构面产状 355° ∠48°，下盘为含炭 硅质变质粉砂岩、炭硅质岩与微晶白云岩。受区域断裂构造影响，岩体构造裂隙 发育，岩体较破碎。主要发育裂隙产状为 225°∠ 78° 、 158° ∠63°和 95° ∠87°，结构 面间相互组合切割，导致岩体较破碎。 斜坡上未见地表水、地下水出露,受 “5.12 ”大地震的影响，斜坡局部发生了小 规模崩塌堆积，目前斜坡局部有危岩及卸荷松动体分布。 （2）防治工程设计 边坡采用刷方及锚固的工程措施，刷方后边坡高度约 53.5m。第一级边坡坡率 为 1：0.3，坡高 15m，设锚杆框架加固，采用 φ32mm 砂浆锚杆，长 L=12m，设计 荷载 120KN；第二级边坡坡率为 1：0.3，坡高 15m，设锚索框架加固，锚索长度分 别为 24m、26m 和 28m，锚索框架加固范围外设锚杆框架加固，采用φ32mm 砂浆锚 杆，长 L=12m，设计荷载 120KN；第三级边坡坡率为 1：0.3，坡高 15m，设锚索框 架加固，锚索长度分别为 30m、32m 和 35m；第四级边坡坡率为 1：0.3，坡高 8.5m， 设置锚索锚墩加固，锚索长度均为 40m。锚索设计荷载均为 700KN，预设锚固段长 度均为 10m。 本段边坡设有 3 孔锚索基本试验孔，单孔锚索长度 20m，设计荷载为 700KN。 锚索施工前，须选择有代表性地层进行锚索基本试验，提交锚索基本试验报告， 并经设计验证确认后方可施工锚索工程孔。 由于边坡地表基岩出露，开挖后坡面坡率较陡，设置截排水沟困难，本段边 坡不设排水措施。 2、K42+130～K42+265 段左侧边坡防治 （1）工程概况 公路位于清水河右岸陡倾斜坡下部的保通路内侧，为高山峡谷地貌，河谷深 切呈 “V ”型谷，两岸斜坡陡倾，局部近于直立，植被以林地为主，地势起伏大。挖 方边坡纵向平均坡度 52 °，其后缘陡崖坡度达 61 °；下部由于修建保通路开挖切坡 江苏省交通科学研究院股份有限公司说明第 8 页 共 50 页 形成高 3～7m、坡度达 70 °的陡坎，局部形成 “ 凹岩腔 ”；横向左、右两侧较陡、中 部较缓的微地貌形态。路线以路堑方式通过，走向约 229 °。 边坡主体为破碎中风化白云岩，主要结构面产状105 ° ∠49 °，受区域断裂构造影响， 岩体构造裂隙发育， 岩体较破碎。 主要发育裂隙产状为340 ° ∠52 °、 135 °∠41 ° 和257 °∠79 ° ，结构面间相互组合切割，导致岩体较破碎。 斜坡上未见地表水，地表未见地下水出露。受 “5.12 ”大地震的影响，斜坡局部 发生了小规模崩塌堆积，目前斜坡局部有危岩及卸荷松动体分布。 （2）防治工程设计 边坡采用刷方及锚固的工程措施，刷方后边坡高度约 33m。第一级边坡坡率为 1：0.3，坡高 15m，设锚杆框架加固，采用φ32mm 砂浆锚杆，长 L=12m，设计荷载 120KN；第二级边坡坡率为 1：0.3，坡高 18m，设锚索框架加固，锚索长度分别为 26m、28m 和 30m，锚索设计荷载均为 700KN，预设锚固段长度均为 10m。锚索框架 加固范围外设锚杆框架加固，采用φ32mm 砂浆锚杆，长 L=12m，设计荷载 120KN。 本段边坡设有 3 孔锚索基本试验孔，单孔锚索长度 20m，设计荷载为 700KN。 锚索施工前，须选择有代表性地层进行锚索基本试验，提交锚索基本试验报告， 并经设计验证确认后方可施工锚索工程孔。 由于边坡地表基岩出露，开挖后坡面坡率较陡，设置截排水沟困难，本段边 坡不设排水措施。 3、K42+265～K42+335 段左侧边坡防治 （1）工程概况 公路位于清水河右岸陡倾斜坡下部的保通路内侧，为高山峡谷地貌，河谷深 切呈 “ V” 型谷，两岸斜坡陡倾，局部近于直立，植被以林地为主，地势起伏大。挖 方边坡纵向平均坡度 45 °，呈上缓下陡形态，上部坡度 37 °，下部由于修建保通路 开挖切坡形成高 10～20m、平均坡度达 69 °的陡坡，局部形成 “ 凹岩腔 ” ，横向左侧 较缓、右侧较陡的微地貌形态。路线以路堑方式通过，走向约 257 °。 边坡主体为破碎中风化白云岩，主要结构面产状344 ° ∠40 °。受区域断裂构造 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 影响，岩体构造裂隙发育，岩体较破碎。主要发育裂隙裂缝产状为320 °∠59 °和 190 °∠44 ° ，结构面间相互组合切割，导致岩体较破碎。 斜坡上未见地表水，地表未见地下水出露。受 “ 5.12 ” 大地震的影响，斜坡局部 发生了小规模崩塌，目前斜坡未见危岩及卸荷松动体分布。 （2）防治工程设计 边坡采用刷方及锚固的工程措施，刷方后边坡高度约 34m。第一级边坡坡率为 1：0.3，坡高 10m，设锚杆框架加固，采用φ32mm 砂浆锚杆，长 L=14m，设计荷载 120KN；第二级边坡坡率为 1：0.3，坡高 10m，设锚索框架加固，锚索长度分别为 20m 和 24m；第三级边坡坡率为 1：0.3，坡高 12m，设锚索框架加固，锚索长度分 别为 26m、30m 和 35m。锚索设计荷载均为 700KN，预设锚固段长度均为 10m。 本段边坡设有 3 孔锚索基本试验孔，单孔锚索长度 20m，设计荷载为 700KN。 锚索施工前，须选择有代表性地层进行锚索基本试验，提交锚索基本试验报告， 并经设计验证确认后方可施工锚索工程孔。 由于边坡地表基岩出露，开挖后坡面坡率较陡，设置截排水沟困难，本段边 坡不设排水措施。 4、K42+520～K42+570 段左侧边坡防治 （1）工程概况 公路位于清水河右岸陡倾斜坡下部的保通路内侧，为高山峡谷地貌，河谷深 切呈 “V ”型谷，两岸斜坡陡倾，局部近于直立，植被以林地为主，地势起伏大。挖 方边坡所在斜坡为一突出的山脊嘴及其南西侧，纵向呈一线陡倾斜坡，平均坡度 51 °，横向左右两侧均较平缓，仅山脊嘴附近较陡的微地貌形态。路线以路堑方式 通过，走向约 244 °。 边坡主体为破碎中风化白云岩，结构面产状：328°∠63°。受区域断裂构 造影响，岩体构造裂隙发育，岩体较破碎。主要发育裂隙产状为248 °∠86 ° 、59 ° ∠85 °和161 ° ∠28 °，结构面间相互组合切割，导致岩体较破碎。 斜坡上未见地表水，地表未见地下水出露。 受 “5.12 ” 大地震的影响，斜坡局 江苏省交通科学研究院股份有限公司说明第 9 页 共 50 页 部发生了小规模崩塌，目前斜坡未见危岩及卸荷松动体分布。 （2）防治工程设计 边坡采用刷方及锚固的工程措施，刷方后边坡高度约 59m。第一级边坡坡率为1：0.3，坡高 15m，设锚杆框架加固，采用φ32mm 砂浆锚杆，长 L=9m，设计荷载 120KN；第二级边坡坡率为 1：0.3，坡高 15m，设锚索框架加固，锚索长度分别为 24m、26m 和 28m；第三级边坡坡率为 1：0.3，坡高 15m，设锚索锚墩加固，锚索 长度分别为 28m、30m 和 32m；第四级边坡坡率为 1：0.3，坡高 11m，设锚索锚墩 加固，锚索长度分别为 32m、34m 和 36m。锚索设计荷载均为 700KN，预设锚固段 长度均为 10m。 本段边坡设有 3 孔锚索基本试验孔，单孔锚索长度 20m，设计荷载为 700KN。 锚索施工前，须选择有代表性地层进行锚索基本试验，提交锚索基本试验报告， 并经设计验证确认后方可施工锚索工程孔。 由于边坡地表基岩出露，开挖后坡面坡率较陡，设置截排水沟困难，本段边 坡不设排水措施。 5、K42+570～K42+625 段左侧边坡防治 （1）工程概况 公路位于清水河右岸陡倾斜坡下部的保通路内侧，为高山峡谷地貌，河谷深 切呈 “ V” 型谷，两岸斜坡陡倾，局部近于直立，植被以林地为主，地势起伏大。挖 方边坡为一突出的山脊嘴及其南西侧，纵向呈一线陡倾斜坡，平均坡度 51 ° ，横 向左右两侧均较平缓，仅山脊嘴附近较陡的微地貌形态。路线以路堑方式通过， 走向约 229°。 边坡主体为破碎中风化白云岩，主要结构面产状：328°∠63°。受区域断 裂构造影响，岩体构造裂隙发育，岩体较破碎。主要发育裂隙产状为248 °∠86 °、 59 °∠85 °和161 °∠28 ° ，结构面间相互组合切割，导致岩体较破碎。 斜坡上未见地表水，地表未见地下水出露。受 “5.12 ”大地震的影响，斜坡局部 发生了小规模崩塌，目前斜坡未见危岩及卸荷松动体分布。 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） （2）防治工程设计 边坡采用刷方及锚固的工程措施，刷方后边坡高度约 45m。第一级边坡坡率为 1：0.3，坡高 10m，设锚杆框架加固，采用φ32mm 砂浆锚杆，长 L=9m，设计荷载 120KN；第二级边坡坡率为 1：0.3，坡高 15m，设锚索框架加固，锚索长度分别为 18m、20m 和 22m；第三级边坡坡率为 1：0.3，坡高 20m，设锚索框架加固，锚索说明坡面加固工程起作用后，才能开挖下一级坡面。第 10 页 共 50 页（6）边坡开挖要求采用光面爆破或预裂爆破等控制爆破措施，开挖近设计开 挖面时，应减弱爆破强度，减轻爆破对开挖面的破坏程度，爆破后的设计开挖面 应光滑平整。 （7）对边坡稳定性较差的路段，必须采取随挖随支护的施工方法，严禁一次 开挖到度，应开挖一级，支护一级，然后再开挖下一级。同时也要避免开挖暴露 时间过长，使边坡松弛范围扩大造成病害。边坡开挖施工要保证坡面平整顺直， 以利支挡及防护工程的施工。边坡开挖中，如有地下水出露，应将地下水排出引 入排水系统，不可堵死。 （8）浆砌片（块）石圬工所用石料应选择不易风化且未风化之坚硬岩石，其 抗压强度不小于 MU40，浆砌片（块）石砌筑前应将片石上的泥土冲洗干净，必须 采用挤浆法施工，确保片石间砂浆饱满，严禁出现空洞和干砌现象。 （9） 挡土墙的基础应分段跳槽开挖， 分段长度视边坡稳定性以 10～20m 为宜， 施工中应注意坑壁稳定性，对坑后地面加强变形观测，必要时缩短分段长度或采 取内支撑等防护措施。挡土墙基槽开挖完成后应及时浇筑或砌筑挡土墙基础及墙 身，本段挡土墙浇筑完成后才能进行相邻挡墙基槽的开挖作业。 （10）喷射厚层基材植被护坡等工程大规模施工前必须进行适宜性试验，取 得成功经验后再予推广。 （11）若现场开挖后和实际情况不符，应及时与设计取得联系，以根据实际 情况进行调整。长度分别为 24m、 26m 和 28m； 锚索设计荷载均为 700KN， 预设锚固段长度均为 10m。 本段边坡设有 3 孔锚索基本试验孔，单孔锚索长度 20m，设计荷载为 700KN。 锚索施工前，须选择有代表性地层进行锚索基本试验，提交锚索基本试验报告， 并经设计验证确认后方可施工锚索工程孔。 由于边坡地表基岩出露，开挖后坡面坡率较陡，设置截排水沟困难，本段边 坡不设排水措施。 4.3.2.5 施工注意事项 高边坡防治工程较复杂，合理确定项目的施工顺序显得尤为重要，为确保施 工和运营过程中路堑边坡的稳定，除采用合理的支挡加固措施外，还必须采用科 学有效的施工顺序、方法、工艺及程序，避免施工过程中边坡失稳破坏，造成重 大损失，或留下后患，影响边坡的长期稳定和运营的安全。 （1）充分做好施工前的准备工作，做好预防措施，保证保通路能保通，注意 高边坡施工和下部保通路行人和车辆的安全 （2）认真做好各项工程施工组织计划，充分考虑当地季节性气候对施工的影 响，尽量避免安排在雨季施工。 （3）施工单位必须实测断面，按设计坡率放线，放线以路线中心线及路基标 高为准。所有支挡及防护工程，均应按设计型式尺寸挂线放样施工，保证施工质 量。 （4）开挖及支挡工程施工前须做好地表排水系统。 （5）边坡结构面顺层，倾角较缓，开挖坡率陡于结构面，边坡可能发生顺层 坍滑破坏。边坡开挖施工要求逐级开挖，逐级加固，开挖一级，加固一级，本级 江苏省交通科学研究院股份有限公司 编制：4.4 低填浅挖路基当路基填土高度小于路面和路床总厚度 1.45m 时视为低填路基，将地基表层 土超挖至路床底面，将原底面压实，压实度要求达到 92%，随后分层回填并达到相 应压实度标准。当土层最小强度 CBR 满足规范要求且含水量适度时，可采取翻挖 后压实处理；当土层含水量较大或土层最小强度 CBR 不能满足要求时，则应采取 换填碎石土、碎（卵）石土、宕渣等材料进行处理。 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 当挖方路基路床为土层、 CBR 强度不符合规范要求或路床含水量过大难以压实 时， 路床 80cm 要求翻挖或超挖回填压实， 也必须对路面结构层以下土基进行处理， 处理方式、压实度及填料最小强度要求与低填路基一致。说明第 11 页 共 50 页 由于本项目地处强震区，震后地质灾害发育，特殊路基主要包括滑坡（古崩塌体） 、崩塌、泥石流等地质病害及不稳定斜坡等。特殊路基病害处治遵循以防为 主、防治结合的原则，通过综合经济技术比较，因地制宜，采取合理的处治方案 和有效的工程措施。 4.6.1 滑坡处治 在“5.12”地震中诱发产生多处滑坡，滑坡沿绵远河两侧分布，在选线时已 尽量避开滑坡区，但在工程区尚有一定数量的滑坡未能避开，需要进行处治。此 外，由于滑坡与崩塌相伴而生，依存度很高，很难将滑坡与崩塌完全区别开来， 因此，除采用清理危岩、主动防护网、被动防护网、拦挡墙处治的一般崩塌外， 与滑坡依存度较高且较难与滑坡区别的规模崩塌，均归入滑坡处治。 滑坡治理的工程措施主要有绕避滑坡（改移路线、利用隧道避让滑坡、利用 桥梁跨越滑坡或清除滑坡体） 、完善排水系统（设置截水沟、排水沟等地表排水系 统，设置截水盲沟、排水孔群等地下排水系统） 、力学平衡（减重，反压，设置抗 滑桩、锚索框架，挡土墙等支挡防护工程） 、滑带土改良（滑带注浆）等工程措施。 滑坡的治理以预防为主、防治结合的原则，按技术可行、经济合理的工程措 施动态设计、科学施工，同时加强环境生态防护和防护工程的维修养护。 4.6.1.1 滑坡处治设计原则 （1）在滑坡区或潜在滑坡区进行公路建设和滑坡处治时，采取以防为主、防治结 合的原则，结合滑坡特性采取支挡与治水相结合的措施，合理有效地处治滑坡。 （2）滑坡地段路基设计，应查明滑坡性质及滑坡体附近的地形地貌、水文地质和 工程地质条件，以及滑坡的成因、类型、规模与特征等，分析评价滑坡稳定状况、发展 趋势和对公路工程的危害程度，及时采取有效措施，保证路基施工和运营安全。 （3）滑坡防治应根据滑坡类型、规模、稳定性，并结合滑坡区工程地质条件、公 路的重要程度、施工条件及其它要求，采取减载、反压、支挡、排水等综合治理措施。 （4）在岩堆地段，应根据路基类型、岩堆规模、物质组成、岩土性质、地下水以 及地表水等情况，对岩堆的稳定性进行分析。 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-14.5 填挖交界、半填半挖段路基及桥涵过渡段设计4.5.1 陡坡路堤或填挖交界、半填半挖段 横向半挖半填路基的挖方幅应在路槽下超挖 80cm 后再以碎石土或宕渣回填， 并铺设两层土工格栅以减小路基不均匀沉降。土工格栅第一层铺设于路床顶面下 30cm，第二层铺设于路床顶面下 80cm 处。土工格栅采用双向型，极限延伸率≤10% 时，抗拉强度≥80KN/m。 纵向填挖交界路基应向挖方侧超挖 10m 长台阶再以碎石土或宕渣回填，超挖 深度为 80cm，并铺设两层土工格栅以减小不均匀沉降，土工格栅长度为 15m，采 用φ8U 型钢钉固定于地面。土工格栅选用具有足够抗拉强度、蠕变小、粗糙度大 的单向土工格栅，设计抗拉强度不小于 80KN/m，延伸率不小于 10%，横向搭接长 度不小于 25cm。 若路段既位于横向半填半挖位置又位于纵向填挖交界位置，则按纵向和横向 路基填挖交界处理，重合部分应扣除相应的工程量。 4.5.2 桥头过渡段、涵洞台背 对于路堤与桥台或涵洞连接处应设置过渡段，路基填土压实度不小于 96％， 过渡段内路堤采用砂砾（卵）石等透水性填料填筑。过渡段长度桥头按 3 倍路堤 填土高度确定。涵洞两侧底部宽度不小于 2.0m，顶部厚度不小于 1.0m。 桥涵构造物台后路基填土处理范围构造物类型 桥梁 涵洞 底部处理长度 每侧≥2H 每侧≥H 上部处理长度 每侧＞3H 每侧＞2H表 4-4备注 含台前溜坡及锥坡， 且需超长 0.3m 压实。注：H 为路基填土高度减去路面及路床厚度。4.6 特殊路基设计江苏省交通科学研究院股份有限公司四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） （5）岩堆地段路基应采用低路堤或浅路堑，并采取稳定加固措施。 （6）滑坡治理应结合信息化施工方法进行动态设计。 4.6.1.2 滑坡处治设计 根据现场调查，本施工标段无滑坡处治工点，但以上设计和处治原则可提供 施工参考，有助于防范工程滑坡的发生。 4.6.2 保通路强夯处理 因本项目保通工程属临时工程，原路基是在崩塌体和滑坡体上直接修建而成， 填料及压实标准不满足设计要求，需对保通路全断面采用强夯法予以补压，补压 后分层填筑并满足相应层位的压实要求。当原地表抢通便道以片、块石或松散碎 石土崩塌体为主时，采用强夯对岩堆进行挤密压实处理。 由于强夯法的设计参数是经验性的，影响因素复杂多变，不能作精确的理论 计算和设计，因此，设计时采用工程类比法和经验法。强夯施工前应进行试夯， 以确定合理的施工参数和工艺。工程在大面积施工前应开辟典型施工区，检验拟 定强夯参数的加固效果，夯击遍数、夯击能量、安全距离及防护措施等，最终设 计参数及施工工艺应根据典型施工区的检验结果进行调整。 锤重和夯击能应根据现场实际需要加固深度初步预估或当地经验确定，本次 设计锤重 10～12 吨,夯击能大于 1000KN?m。夯点的夯击次数，应按现场试夯得到 的夯击次数和夯沉量关系曲线确定，设计夯击次数为 6 次，并应同时满足下列条 件： （l）最后两击的平均夯沉量不宜大于下列数值：当单击夯击能小于 4000KN? m 时为 50mm； （2）夯坑周围地面不应发生过大的隆起； （3）不因夯坑过深而发生提锤困难。 夯击遍数应根据地基土的性质确定，可采用点夯 2～3 遍，最后再以低能量满 夯 2 遍，满夯可采用轻锤或低落距锤多次夯击，锤印搭接。两遍夯击之间应有一 定的时间间隔，对于渗透性较差的粘性土地基，间隔时间不应少于 3～4 周；对于 江苏省交通科学研究院股份有限公司说明第 12 页 共 50 页渗透性好的地基可连续夯击。 夯击点位置采用等边三角形布置。第一遍夯击点间 距可取夯锤直径的 2.5～3.5 倍，第二遍夯击点位于第一遍夯击点之间。以后各遍 夯击点间距可适当减小。对处理深度较深或单击夯击能较大的工程，第一遍夯击 点间距宜适当增大。 强夯处理范围应大于路基基础范围，两边超出边坡放坡线外缘的宽度不宜小 于 2m。 根据初步确定的强夯参数，提出强夯试验方案，进行现场试夯。应根据不同 岩土质条件待试夯结束一至数周后，对试夯场地进行检测，并与夯前测试数据进 行对比，检验强夯效果，确定工程采用的各项强夯参数。 强夯地基承载力特征值应通过现场载荷试验确定，初步设计时也可根据夯后 原位测试和土工试验指标按现行国家标准《建筑地基基础设计规范》 （GB-50007） 有关规定确定， 强夯地基变形计算应符合现行国家标准 《建筑地基基础设计规范》 （GB-50007）有关规定， 夯后有效加固深度内土层的压缩模量应通过原位测试或 土工试验确定。 施工过程中应有专人负责下列监测工作： （l）开夯前应检查夯锤质量和落距，以确保单击夯击能量符合设计要求； （2）在每一遍夯击前，应对夯点放线进行复核，夯完后检查夯坑位置，发现 偏差或漏夯应及时纠正； （3）按设计要求检查每个夯点的夯击次数和每击的夯沉量。 4.6.3 其它 由于本工程地质条件复杂，特别是“5.12”汶川大地震后，沿线地质灾害显 得尤为众多，且大多数地质灾害如滑坡、不稳定斜坡、泥石流、崩塌（危岩）位 置在路基范围以外，但部分地质灾害对公路工程存在直接或间接的危害，必须进 行处治，故本项目把路基范围以外须进行处治的地质灾害防治工程列入其他工程 （线外工程）范畴,相应滑坡、泥石流、崩坍（危岩）处治的相关说明及工程数量， 详见“第九篇：其他工程”册。 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105）说明30～80 的压实度。 4 ≥95第 13 页 共 50 页105 路基压实标准和压实度路基填筑过程中，应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料， 填料最大粒径应小于 15cm。桥梁台背部位应采用碎石土或砂砾(卵)石等透水性填 料填筑。同时可考虑采用泥石流、崩塌治理、隧道开挖等可利用的土石方作为路 基填料。 综合分析颗粒混合料的物理、力学特性，建议对不同填料路堤施工类型作如 下的分类： ①石料中粒径大于 60mm、颗粒含量≥70%，或石料中粒径大于 60mm、颗粒含 量&50%且粒径小于 5mm 的颗粒含量&30%时，则按填石路基进行施工控制。 ②石料粒径大于 5mm 的颗粒含量&30%时，则按填土路基施工控制。 ③除此之外，则按土石混填路基施工控制。 路堤基底填前清表土不小于 20cm，填前压实沉降按 15cm 计共 35cm。 隧道施工的洞渣应经试验确定合格方能作为填料填筑路基。注：①表列压实度数值系指按《公路土工试验规程》重型击实试验法求得的最大干密度②为保证路肩的稳定,对于土路肩培土的压实度要求＞ 90%。 ③路堤与桥台、横向构造物（涵洞）连接处路基压实度 ≥96%。 ④路基工程完工交付路面施工时，需检测填方路床顶面（即路槽底面）弯沉，路基顶面 弯沉参考指标详见“路面结构图”。为保证路基的压实度，路堤两侧应各超宽填筑 25cm，路基填筑完成并稳定后 再对边坡进行清理。 当路基分层填筑完成后，每 3m 高度采用冲击压路机补压 10 遍以上，邻近结 构物处采用人工机具增强补压，以降低工后沉降。 挖方路段开挖至路床底面高程，将原地面翻挖后重新压实，压实度要求不小 于 92%。5.2 填石路基一般规定，石料的分类以及压实分层厚度按照《公路路基设计规范》 （ JTG D30- 部分执行，压实控制标准在规范规定的基础上，结合孔隙率和密度 检测，建议采用压实沉降差作为控制标准，同时还应与施工工艺参数进行联合控制， 才能有效地控制填石路堤的压实质量。 填石路基的石料强度不应小 15MPa。路堑挖出和隧道爆破产生的石料，要注意 表 5-1填料最大粒径 （cm）5.1 土质路基（含土石路基）土质路基 （含土石路基） 填料的强度和粒径要求见路基填料强度和粒径要求表。 重型击实标准路基压实度要求见路基压实度表，对于桥台、涵身台后填土压实 度要求达到 96%，基底压实度要求达到 92%。 路基填筑材料的材性和压实度应按下表执行： 填料最大粒径、最小强度及压实度标准路床顶面以下深度 路基部位 （cm） 0～30 填方 30～80 80～150 150 以下 挖方 0～30 （％） 6 4 3 2 6 ≥95 ≥95 ≥94 ≥92 ≥95 填料最小 CBR 值 压实度（％）其强度、风化程度和水理性质是否符合要求，经试验确定是否用于填筑路基。要 求其最大粒径不宜超过分层压实厚度的 2/3，不同层位最大粒径控制值如下： （1）填石路基路床顶面以下 30cm 范围内，应填筑符合路床要求的土并分层 压实，以改善路床的受力条件和路床面的平整度，填料最大粒径不应大于 100mm。 （2）填石路基路床顶面以下 30cm 至 80cm 范围内，填料的最大粒径不应大 于 150mm。 （3）填石路基路床顶面以下 80cm 至 150cm 范围内，填料的最大粒径应控制 在 300mm 以内，对于软岩石不应大于 200mm。10 10 15 15 10江苏省交通科学研究院股份有限公司编制：复核：审核：审定：SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） （4）填石路基路床顶面以下 150cm 至 250cm 范围内，对于坚硬类岩石填料的 最大粒径应控制在 400mm 以内，对于次坚硬类岩石不应大于 350mm,对于软岩石不 应大于 250mm。 （5）填石路基路床顶面 250cm 深度以下的范围，对于坚硬类岩石填料的最大 粒径应控制在 600mm 以内，对于次坚硬类岩石不应大于 500mm，对于软岩石不应大 于 250mm。 对超粒径的石料应集中起来，进行二次爆破或人工砸碎，严禁使用超粒径材 料。在地面横坡达到 1：2.5 以上时，开挖台阶后为便于施工碾压，采用 250mm 以 下的石块填筑。 填石路基具体施工要求如下： （1）碾压参数及要求：采用 18t 振动压路机反复碾压，分层压实厚度和遍数 现场试验确定，最低碾压次数不少 6 次。在压实后的填石路堤表面，用 30t 以上 振动路机（车速 2～4 Km/h，频率 30Hz，强振档，碾压 2 遍）或者用 50t 以上振 动碾压路机（车速 2～4Km/h，频率 30Hz，强振档，碾压 1 遍）做检测碾压。碾压 前后应无明显轮迹，碾压后检测各测点高程，其沉降差平均值小于 5mm，标准差小 于 3mm。 （2）布点方法：布点避免位于凸出大石上和压路机压不到的地方，用油漆或 其他醒目点标明高程。 （3）检测频度：每 2000 m 检验至少 16 点，在压实面积不足 2000m 时，至少 检验 8 点。 （4）当路基分层填筑累计达到 2.5～3m，采用 25KJ 冲击压路机补压 10～15 遍，邻近结构物处采用人工机具增强补压，以降低工后沉降。 对于放坡路段，填石路基边部需要设置码砌块石，采用未风化、强度不小 于 30MPa、 石块粒径不小于 30cm 的石块码砌， 路基填高小于 5m 时码砌厚度不小于 1.0 m，路基填高 5～12m 时，码砌厚度不小于 1.5m，路基填高 12m 以上填高的路堤边 坡码砌厚度不小于 2m。 江苏省交通科学研究院股份有限公司2 2说明6 路基支挡、防护设计6.1 设计原则第 14 页 共 50 页本项目所选用的支挡、防护类型是针对当地气候、水文、地形、地质条件和 筑路材料分布等情况而确定，以确保路基稳定，防治路基病害，保持生态平衡， 并与周围景观相协调。 本项目的防护类型主要有：衡重式路肩挡墙、衡重式路堤挡墙、仰斜式路堑 挡墙、仰斜式浸水路肩挡墙、仰斜式路肩挡墙、喷播植草、人字形骨架植草、厚 层基材（TBS）植草、锚杆（索）框架植草防护。 （1）路堤边坡防护 一般填方路段当填方高度小于 4m 时，边坡采用喷播植草防护；填方高度大于 或等于 4m 时采用人字形骨架植草防护。为确保路基稳定，同时为了少占土地，不 侵占河道，根据现场地形条件对原地面较陡路段分别设置路肩挡墙、路堤挡墙以 及锚索桩板墙支挡。 （2）路堑边坡防护 路堑边坡防护工程与边坡设计、景观设计紧密结合，尽可能采用生态防护措 施。具体措施如下： 1)边坡高度大于 8m 的土质或风化严重的岩质路堑路段采用路堑挡墙结合植草 绿化的防护方案。 2)对于土质或风化严重的低矮（边坡高度不超过 6m）路堑路段，采用三维土 工网植草防护。 3)对于土质或风化严重不宜放坡的路堑路段，可在坡脚设置路堑挡墙。 4)对于一般的岩质边坡采用厚层基材（TBS）植草防护。 5)对于风化严重的高边坡岩质，采用放坡与锚杆（索）框架植草防护相结合 的处理措施。6.2 挡土墙设计编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 根据路肩或路堤挡墙高度及实际地形、地质情况，分别采用浆砌片石或片石 混凝土挡土墙、桩板墙支挡。挡墙高 H＜8m 时，墙身采用 M10 浆砌片（块）石； 挡土墙墙高≥8m 时，墙身材料采用 C20 片石混凝土。 当桥台直接与挡土墙连接时，两者面坡应设过渡段，避免出现三角形折线，易受洪 水浸淹路段路基采用浆砌片石防护。 当路肩挡土墙与路堤挡土墙连接时，应设 5～10m 长的过渡段，将路堤挡土墙 渐变到路肩挡土墙。无条件设渐变段过渡时，应在两墙体间设横向连接墙连接。 6.2.1 挡土墙设计 挡土墙包括重力式路堑挡土墙、一般重力式挡土墙、一般衡重式挡土墙和衡 重式浸水挡土墙等。 6.2.2 设计参数 （1）基底容许应力：[σ]≥200Kpa （2）墙后填土：综合内摩擦角φ=35°、容重γ=18～19KN/m3说明一般硬质岩石 软质岩石 土 0.6 0.7 ≥1.0 0.6～1.5 1.0～2.0 1.5～2.5第 15 页 共 50 页挡土墙基底边坡受河水冲刷影响时，在保证基础埋置条件下，采用填筑碎石 或块石土进行护坡，使基底边坡坡度不大于 45°。 在施工中实行动态设计，开挖中发现基底实际地质情况 与设计要求的地质情 况有差异时，应及时通知设计进行调整。 6.2.4 排水设计 挡土墙施工时，设置沟槽排地面水，夯实地表松土，减少雨水和地面水下渗， 并疏干墙背填料的水分，防止墙后积水。 墙身地面以上部分应根据渗水情况，在墙身的适当高度处布置泄水孔， 挡土 墙的泄水孔间距 2m，上下左右交错按梅花形布置，泄水孔采用预埋Φ10cm 的 PVC 管。PVC 管内端头应用两层土工布包裹，防止 PVC 管淤塞，最低排泄水孔底部应高 出地面 0.3m， 孔底排水坡为 3～5%， 在泄水孔进口处应填筑 0.4m 厚砂砾石反滤层， 以利于排水。非浸水挡土墙施工中，在最底一排泄水孔底部填筑粘土作为隔水层， 以防基底受水侵蚀。浸水挡土墙墙背及基底材料都采用渗水性材料，有利于保证 挡墙前后水位一致，减少水位升降对挡土墙的破坏作用。 6.2.5 沉降缝与伸缩缝设计 挡土墙施工时，根据地形及地质变化情况设置沉降缝，间距一般为 10～15m； 当墙身为现浇混凝土时，应待前一节段的侧模拆除后，安装沉降、伸缩缝的填塞 材料，再浇筑下一墙段。沉降缝宽度为 2cm，缝内用沥青麻絮沿墙内、外、顶三边 填塞，填塞深度不小于 15cm。 6.2.6 基础开挖要求 路基工程施工顺序为：上边坡治理→上挡土墙施工→下挡土墙施工→路基夯 实、压实。表 6-1（3）抗滑动稳定系数： Kc≥1.3，抗倾覆稳定系数：Ko≥1.5 （4）摩擦系数：基底摩擦系数 f=0.5 （5）抗震设防标准：按地震基本烈度 8 度设防，地震动峰值加速度为 0.20g 6.2.3 地基与基础设计 挡墙基底置于满足设计要求的地基承载力的地基中，挡土墙设置在土质地基 上时，基底埋深一般不小于 1m，若地面受冲刷影响时，基底埋深在冲刷线以下不 少于 1m。 基础按照设计挡土墙基础的各部尺寸、形状以及埋深进行基础施工 ，基坑的 开挖尺寸满足基础施工的要求。对于墙趾前地面坡度较大时，基础埋置深度 S 和 襟边宽度 L 最小值应按表 6-1 确定。挡土墙基底若需垫基时，垫基采用 C20 片石 混凝土，垫基背部应紧贴基坑岩壁，与基岩融为一体。 斜坡地面基础埋置条件基岩情况 完整硬质岩石 埋置深度 S(m) 0.25 襟边宽度 L(m) 0.25～0.5挡土墙的基础应分段跳槽开挖，分段长度视边坡稳定性以 10～20m 为宜，如 坑槽稳定性差，尚应进一步缩小开挖分段长度，必要时设置内支撑措施确保安全。 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1江苏省交通科学研究院股份有限公司四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 挡土墙基槽开挖完成后应及时浇筑或砌筑挡土墙基础及墙身，该段挡土墙浇筑完 成后才能进行相邻挡墙基槽的开挖作业。 挡土墙基础施工时，为保证施工时临时安全，开挖放坡坡率如下表：当开挖 坑壁土层为原保通路基、中密古崩塌堆积物、中密坡积土和中密碎石土时，其坡 率按表 6-2 选取。 挡土墙基础开挖坡率坡高（m） ≤4 ≤5 挡墙位置 上挡 下挡 上挡 下挡 坡 率 1:0.25 1:0.25 1:0.5 1:0.75 坡高（m） ≤8 ≤10 挡墙位置 上挡 下挡 上挡 下挡 坡 率 1:1 1:1 1:1 1:1 注:下挡墙施工时，禁止重型载重汽车通行。 ≤6 上挡 下挡 1:0.75 1:0.75 ≤11 上挡 下挡 1:1.1 1:1.25 上挡 1:1 ≤12 上挡 1:1.25 下挡 1:1.25 表 6-2 ≤7 下挡 1:1说明第 16 页 共 50 页 砂浆的类别和强度等级，应符合设计规定。砂料宜采用中砂或粗砂，砂浆应具有良好的和易性，砌体缝隙应填满压实，胶结牢固。对于吸水率较大的石料或 在干燥多风季节，宜选用较大稠度。当用于砌筑片石时，最大粒径不宜超过 5mm， 砌筑块石时，不宜超过 2.5mm，当采用细砂时，应适当增加水泥用量。 若采用 C20 片石混凝土作为墙身和基础材料，材料要求执行《公路桥涵施工 技术规范》 （JTJ041-2000）第 11 章和《公路挡土墙设计与施工技术细则》相关规 定。 拌制混凝土所使用的各项材料及拌和物的质量应经过检验，试验方法符合现 行《公路工程水泥混凝土试验规程》(JTG E30-2005)的有关规定。 优先选用低水化热的水泥品种，如粉煤灰硅酸盐水泥、 矿渣硅酸盐水泥(有 抗渗要求不宜使用)。所选用的水泥符合现行国家标准，并附有制造厂的水泥品质 试验报告等合格证明文件。水泥进场后，按其品种、强度、证明文件以及出厂时 间等情况分批进行检查验收。运至工地后，对所用水泥进行复查试验。为快速鉴 定水泥的现有强度，也可用促凝压蒸法进行复验。 混凝土的粗骨料，按产地、类别、加工方法和规格等不同情况，分批进行检 验，机械集中生产时，每批不超过 400m ；人工分散生产时，每批不超过 200m 。 粗骨料最大粒径按混凝土结构情况及施工方法选取，但最大粒径不得超过结构最 小边尺寸的 1/4， 用混凝土泵运送混凝土时的粗骨料最大粒径， 除符合上述规定外， 对碎石不宜超过输送管径的 1/3；对于卵石不超过输送管径的 1/2.5，同时符合混 凝土泵制造厂的规定。施工前对所用的粗骨料进行碱活性检验，在条件许可时尽 量避免采用有碱活性反应的骨料，或采取必要的措施。粗骨料的试验可按现行《公 路工程集料试验规程》(JTG E42-2005)执行。 骨料在生产、采集、运输与储存过程中，严禁混入影响混凝土性能的有害物 质。骨料按品种规格分别堆放，不得混杂。在装卸及存储时，应采取措施，使骨 料颗粒级配均匀，并保持洁净。 混凝土搅拌和养护用水要求清洁，采用饮用水，使用非饮用水时，应进行检 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-13 36.2.7 材料技术要求 （1）墙身材料 墙身和基础采用 M10 浆砌片（块）石砌筑或 C20 片石混凝土浇筑，墙顶 2cm 厚抹面及勾缝全部采用 M10 砂浆。墙身采用石料质地应均一，不易风化，无裂缝， 抗压强度不低于 MU40。片石应具有两个大致平行的面，其厚度不宜小于 15cm，其 中一条边长不小于 30cm,体积不小于 0.01m 3。 用于砌筑片石、块石墙体的小石子混凝土，其配合比设计、材料规定，应符 合《公路桥涵施工技术规范》 （JTJ041-2000）的规定。可用卵石或碎石为粗集料， 最大粒径不宜大于 20mm。小石子混凝土拌合料应具有良好的和易性，片石砌体坍 落度应为 50～70mm，块石砌体应为 70～100mm。为改善和易性及节约水泥，可通 过试验，在拌和物中掺加一定数量外加剂或粉煤灰等混合材料。 砂浆的配合比设计可按照《砌筑砂浆配合比设计规程》 （JG/T 98-2000）的规 定，通过试验确定。应保证砂浆配合比称量准确。搅拌时，颜色必须均匀一致， 用料较多时，宜用机械搅拌，时间不少于 2.5min。砂浆宜随拌随用，保持适当稠 度，宜在 3～4h 内用完；气温超过 30 0C 时，宜在 2～3h 内用完。如在运输过程中 发生离析、泌水现象，应重新拌和，已凝结的砂浆禁止使用。江苏省交通科学研究院股份有限公司四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 验，并使硫酸盐含量（按 SO 4 计）不得超过 2700mg/L，含盐量不得超过 5000mg/L， PH 值不得小于 4。 （2）墙后填料 浸水挡土墙墙背填料应符合设计要求，严禁采用渗透系数低的碎石土和粘土， 应采用不易风化的岩石弃渣、碎石、块石、砂砾石或渗透系数高碎石土等透水性 材料，并做到分层填筑，分层夯实。 非浸水挡土墙墙背填料应符合设计要求，采用不易风化的岩石弃渣或碎石类 土，并做到分层填筑，分层夯实。墙后隔水层采用粘性土，反滤层所采用的砂砾 粒径在 0.5～5.0mm 之间，要求具有一定的级配，并筛选干净。墙背填料，不得采 用膨胀性土和高塑性土作填料。 （3）基坑回填料 浸水挡土墙基坑回填宜采用不易风化的岩石弃渣、碎石、块石、砂砾石或渗 透系数高碎石土等透水性材料，并做到分层填筑，分层夯实，压实度不低于 92%。 非浸水挡土墙基基坑尽量利用所开挖的原土回填且应夯填密实。原土含腐植 质时，应换填处理。回填时，做到分层填筑，分层夯实，压实度不低于 92%。 6.2.8 施工注意事项 （1）施工应满足设计要求，并按《公路路基施工技术规范》 （JTG F10-2006） 和《公路挡土墙设计与施工技术细则》执行。 （2）施工前应挖除旧挡土墙，并清理挡土墙墙趾及施工需用的场地，铲除有 机杂质和树根草丛并碾压平整，合理布置堆料场地。 （3）设计挡土墙位置存在原有挡土墙时，应注意设计要求。当需要拆除旧有 挡土墙时，应先削坡开挖边坡或公路路基，后拆除旧挡土墙；严禁先拆除挡土墙 且从坡脚开挖原公路； （4）开挖前，需要放线确定边坡顶部开挖边线；边坡开挖时，必须从上至下 开挖土体，严禁先开挖坡脚，导致边坡或路基出现滑移破坏。 （5）施工前应作好地面排水工作。 江苏省交通科学研究院股份有限公司2-说明第 17 页 共 50 页 （6） 挡土墙的基础应分段跳槽开挖， 分段长度视边坡稳定性以 10～20m 为宜，施工中应注意坑壁土坡稳定性，对坑后地面加强变形观测，必要时采取内支撑等 防护措施。本段挡土墙基槽开挖完成后应及时浇筑或砌筑挡土墙基础及墙身，本 段挡土墙浇筑完成后才能进行相邻挡墙基槽的开挖作业。 （7）受地震影响产生浅层崩塌的挡墙墙后边坡，应注意边坡的稳定性，并清 刷边坡，确保坡面整齐、干净及边坡的稳定性。合理放缓路堑挡土墙墙背边坡的 坡度，使墙身中心下移，使边坡稳定性加强。 （8）基坑挖至高程时，不得长时间暴露或扰动、浸泡，应防止削弱其承载力， 开挖不应破坏基底土的结构。当基底土质为碎石土、砂性土或粘性土时，基坑应 整平夯实。当开挖接近基底高程时，宜保留 0.1～0.2m 厚度，在基础施工前，以 人工突击开挖。 （9）基坑开挖后，若发现地基与设计要求有出入，应及时通知设计进行调整， 若发现基岩有裂缝，应以水泥砂浆或小石子混凝土灌填；若基岩有外露的软弱夹 层，应将此层剥除。墙趾处的基坑在墙身砌筑一定高度后应及时回填夯实，并做 成外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定。 （10）地基承载力要求不小于设计图中给出的值，如地基不满足要求， 应及 时通知设计单位进行处理。 （11）当墙底基础为岩石时，应注意岩面的倾向和粗糙度。当岩面倾向于路 基外侧或岩面光滑时，应整平岩面，必要时进行植筋处理，并现浇砼与挡土墙基 础连接牢靠。 （12）挡土墙的底部、顶部和墙面外层，应选用较整齐的大片、块石砌筑。 （13）上挡墙基础高于现有地面标高时，施工顺序应为：先填筑公路路基及 挡土墙基础，挡土墙基础的压实度大于 92%→当填筑高度大于基础埋深 0.5m 时, 开挖挡土墙基坑→修筑挡土墙→分层回填基坑，使压实度达到路基填筑要求。 （14）浆砌片（块）石应错缝砌筑，待砂浆强度达 70 %以上时方可回填墙背 填料，不得采用膨胀性土和高塑性土作填料。墙后填筑需在片石砼强度达到设计 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 值 85%时方可进行。 （15）墙后填筑宜采用小型手扶振动压路机压实，不应采用大型机械振动压 实，在所有挡墙后均采用液压式压路机补压。回填应逐层填筑，逐层夯实，夯实 时，应注意勿使墙身受较大冲击作用。当墙后横坡陡于 1:5 时，应先挖台阶，然 后再回填。 （16）施工时，若发现地面地形与设计所采用的地形横断面图有较大差异， 应及时向设计单位反馈，由设计单位实时调整挡土墙设计尺寸。 （17）水泥按不同的厂家、强度等级、品种分批、分堆存放。防止日晒、风 吹、受潮，且不和其他化学药品、糖类及有挥发性物质混在一起。室外临时存放 的水泥，支撑底板要比原地面垫高 0.3～0.5m，并用毡布严密覆盖。室内水泥储存 库设在较高地点，经常保持通风、干燥，墙壁及地板要严密、防潮、隔热，防止 水泥受潮变质。 （18）采用水化热较低的水泥(如矿渣硅盐水泥)，并且要储备足够数量的同 一品种水泥。在保证混凝土等级的前提下，使用适当的缓凝减水剂，减少水泥用 量，降低水灰比，以减少水化热。 （19）浇筑混凝土前，全面地进行复查，检查模板标高、截面尺寸、接缝、 支撑等是否符合设计要求。 （20）当采用分层浇筑片石混凝土挡墙时，应采取措施保证上、下两次所浇 筑混凝土的整体性，可在分层接触面上插入凸起的块石或埋置钢筋，以增加上下 层间的粗糙度和抗剪能力，保证分层浇筑的片石混凝土墙身的强度。 （21）选用级配良好的骨料，并严格控制砂、石子的含泥量，降低水灰比， 加强振捣，以提高混凝土的密实性和抗拉强度。 （22）墙体采用 C20 片石混凝土时，必须采用钢模板，以确保表面平整度。 （23）安装模板时,须考虑浇筑混凝土的工作特点与浇筑的方法相适应,在必 要的地方可以设置活板或天窗,以便于混凝土的灌注,振捣及模板内杂物的清扫。 （24）分层浇筑混凝土，以加快热量散发，并使温度分布较均匀，浇筑速度 江苏省交通科学研究院股份有限公司说明第 18 页 共 50 页要保持均匀，加强振捣，提高混凝土的强度，浇筑温度不超过 28°C(混凝土浇筑 温度指振捣后在混凝土 50～100mm 深处的温度)。振捣时间控制在 10～15s 间，振 捣标准为表面泛浆，不再下降，平坦且不冒气泡为止。 （25）混凝土浇筑完后，立即进行表面整平处理，为了避免出现收缩裂纹， 采用二次收浆处理。上层混凝土覆盖要在下要在下层混凝土初凝之前进行。 （26）浇筑完毕的混凝土初凝后，用湿润的麻包袋覆盖，覆盖二层，每层麻 包袋搭接缝不少于 100mm，上下层错开，派专人洒水养护，洒水次数应以麻包袋湿 润为宜，养护期不少于 14 天。 （27）拆除旧挡土墙及其它弃方材料，堆放在指定位置。 （28）施工期间做好临时交通措施，确保施工安全和交通通畅。 （29）未尽事宜按挡土墙有关设计、施工规范要求执行。6.3 桩板墙设计6.3.1 桩板墙设置 锚索桩板墙适用于墙高超过一般挡土墙限制及土压力较大的情况，也可用于 中小型滑坡处治。结合本工程的地形和地质特征，在填土高度较大或者由于场地 的地形特征无法设置重力式挡土墙的路基路段，采用锚索桩板墙结构进行支挡。 6.3.2 设计参数 （1）墙后填土：综合内摩擦角φ≥35°、容重γ=18～19kN/m3； （2）抗滑动稳定系数： Kc≥1.3，抗倾覆稳定系数：Ko≥1.5； （3）抗震设防标准：按地震基本烈度 8 度设防，地震动峰值加速度为 0.20g。 6.3.3 桩板墙工点设计 6.3.3.1 K42+447.418～K42+526.882 段桩板墙设计 （1）工程概况 本段路线为曲线，新建公路以填方为主的路基方式通过，沿路线长约 80m。 新 建桩板墙桩基所在位置堆积有碎石土，其下为灰岩。碎石土为灰黄色，松散，稍 湿，碎石成分为灰岩，含量占 70%，碎石粒径 3～8cm，碎石呈次尖棱状，充填物 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 为褐黄色砂土及粘性土。灰岩为灰色、灰褐色，薄-中层状，弱风化，灰岩见有硅 质岩条带，岩质较坚硬，岩石裂隙不发育，但层理清晰，裂隙发育倾角 30～45°， 局部见有方解石薄膜填充。 （2）支挡工程设计 本段桩板墙桩体采用方桩式结构。方桩式基桩上部为 T 型段，下部为矩形段。 矩形段截面尺寸为 2×1.5m。 在方桩之间设 C30 砼挡土板， 挡土板长 2.3m， 宽 0.6m， 厚 0.3m。本段锚索桩板墙 T 型段长度为 10.2～15.0m。在方桩上设 3～4 孔锚索， 第一孔锚索离桩顶 3.5～4.0m,锚索间距为 3.0m，每孔锚索的根数为 7～9 根，每 根锚索由根直径 15.24mm、 强度为 1860MPa 的高强度低松弛无粘结钢绞线编束而成， 锚固段长 10m。实际施工桩长须根据所揭露地层进行调整，方桩进入稳定的微风化 岩层的有效深度不小于 5 米。 （3）施工顺序 本路段桩板墙的施工顺序为：锚索基本试验→平整场地→场地碾压密实→锚 索非填土段施工（①锚索钻孔；②锚索选材与制作；③锚索非填土段注浆）→桩 坑施工→桩体浇注→挡土板预制、安装→桩后填土碾压→锚索填土段施工（①当 路堤填筑超过某一锚索 0.5m 时，从桩上锚索孔与锚固段连线，开挖梯形槽；②将 自由段锚索穿过镀锌钢管，放入梯形槽，人工回填并夯压密实；③当路堤填土高 度刚好高于某一锚索 1.0m 时，该根锚索施加拉力至设计预应力的 0.4 倍；④锚索 填土段注浆；⑤继续填筑路堤，当填土高度刚好高于某根锚索 4.0m 时，该根锚索 施加拉力至设计预应力的 0.8 倍；⑥当路堤填土高度达到设计高程时，所有的锚 索张拉至设计预应力的 1.05 倍，再按设计预应力进行锁定。 ）→锚头防腐处理、 封锚。 6.3.4 施工注意事项 （1）山区路段地形弯曲、起伏变化较大，在平整施工场地后，应复测桩基所 处路段的地形资料（断面图） ，变化较大时，应及时报送设计处理。 （2）桩坑开挖一般要求按跳二挖一和从两侧向中间推进的施工顺序施工。桩 江苏省交通科学研究院股份有限公司说明第 19 页 共 50 页基坑槽开挖揭露地层如与设计存在差异或变化，应及时通告并进行坑槽现场查验。 （3）方柱施工过程中预埋锚垫板、螺旋筋等锚具和护拦预埋件，斜托与方柱 整体浇筑。 （4）桩板墙路基路段的填料，采用不易风化的岩石弃渣、碎石、块石、砂砾 石或渗透系数高碎石土等透水性材料，并做到分层填筑，分层夯实。 （5）挡土板每安装 1～2 层后，在板后一定范围内即可分层填料碾压。在距 离桩体内侧 1.5m 范围内的填土采用人工摊铺、小型机械人工分层压实，压实度必 须满足路基填筑要求。 （6）在填土区内要求采用内径 φ130mm 的镀锌钢管外套保护锚索，避免锚索 在填土碾压施工中破损或破坏。当镀锌钢管采用多段时，每段钢管需要采用连接 件进行连接，并最终和预埋在桩基内的钢管采用连接件进行连接。镀锌钢管伸入 岩层 0.3m。填土段（包括镀锌钢管）内每隔 1.5m 设置一个对中支架。锚索填土段 预埋注浆管，采用返浆法进行注浆。 （7）每段桩板墙均需做锚索基本试验，每孔锚索长度 20m，锚固段长度 10m。 锚固试验结束后应及时提交试验报告，经设计代表确认试验结果或修改锚固参数 后，方可施工锚索工程孔。 （8）方桩或方柱上的锚索预留孔中心线、填土段镀锌钢管中心线以及非填土 段锚索孔中心线必须控制在同一条直线上。 （9） 路堤填土须按工点设计图中的要求对地基进行相应的处理后， 方能填筑。 （10）加强对进场施工设备和材料的检验。每道工序完成，在验收（试验） 合格后，方能进入下道工序。 （11）锚索桩板墙属于重要建筑结构物，施工工序复杂，施工期间须加强工 程质量和施工安全管理。 （12）其它未尽事宜按相关规范或者规定执行。 6.3.5 锚索桩板墙监测 桩基侧向位移及锚索拉力是锚索桩板墙施工期间控制的关键内容，施工期需 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 加强监测，认真整理监测数据，及时提交监测报告。通过变形和应力监测结果， 必要时调整锚索张拉荷载和张拉时机。 （1）锚索桩板墙监测项目为： ①锚索拉力变化情况:锚索拉力利用预设测力计进行监测，分析和评价锚索的 实际工作状况。被选择安装锚索测力计的桩体的每个锚索孔均需安装测力计。 ②桩体的位移 :桩体的位移采用在桩身内部预埋测斜管和在桩 体上设置观测 点相结合的方法进行监测,分析和评价桩体的实际工作状况。桩体侧向位移监测通 过全站仪进行观测，观测桩顶、T 型段中点、锁口的位移。测斜管埋于桩身内部， 管底位于桩底 3m 以下。测斜管长约 40m，实际长度根据桩长进行调整。 ③锚索腐蚀状况:对锚索和锚具的腐蚀状况进行监测、分析和评价。 （2）监测频率 ①锚索张拉期间须进行连续监测。 ②填土期，悬臂段填土高度小于 10m，每天监测一次；悬臂段填土高度大于 10m，每天监测两次。填土到设计高程后，第 1 月每 3 天监测一次；以后每 7 天监 测一次直止工程竣工。填土期间若锚索拉力或桩体位移异常时须进行连续监测。 ③运营期监测时间为两年。第一年，前 6 个月每 15 天监测一次，后 6 个月每 30 天监测一次。第二年，每季度监测一次。 （3）监测报警 桩板墙侧向位移△的报警值为±0.3%H，其中，H 为填土高度； △为填土高度 处的位移。当桩体位移达到报警值时，应立即停止施工，向业主、监理和设计单 位通报。 6.3.5 施工注意事项 ① 山区路段地形弯曲、起伏变化较大，在平整施工场地后，应复测桩基所处 路段的地形资料（断面图） ，并报送设计确认。 ②每段桩板墙均需做锚索基本试验，每孔锚索长度 20m，锚固段长度 10m。锚 固试验结束后应及时提交试验报告，经设计代表确认试验结果或修改锚固参数后， 江苏省交通科学研究院股份有限公司说明方可施工锚索工程孔。第 20 页 共 50 页③方桩或方柱上的锚索预留孔中心线、 填土段镀锌钢管中心线以及岩土层 （包 括锚固段和岩土层中的自由段）中锚索孔中心线必须控制在一条直线上。 ④路堤填土须按工点设计图中的要求对地基进行相应的处理后，方能填筑。 ⑤加强对进场施工设备和材料的检验。每道工序完成，在验收（试验）合格 后，方能进入下道工序。 ⑥锚索桩板墙属于重要建筑结构物，施工工序复杂，施工期间须加强工程质 量和施工安全管理。 ⑦其它未尽事宜按相关规范或者规定执行。7 锚固工程设计根据采用不同的锚筋材料，锚固工程主要分锚索和锚杆。本项目设计锚杆锚筋 采用 HRB335 钢筋，主要用于边坡浅表层加固，或在锚杆框架植草防护中作为框架 节点处加固使用；锚索锚筋采用无粘结钢绞线，设计荷载 500～1250KN 不等，根据 设计荷载大小，分别采用 4～10φ15.24mm 无粘结钢绞线编束，主要使用在高边坡 加固、锚索桩板墙和特殊路基加固等。其中，锚固段长度均为预设长度，实际施工 长度须经锚固基本试验验证。 锚固工程须经锚固地层的基本试验验证预设计参数后方可施工，必要时调整锚 索设计的锚固段长度、孔径和施工工艺等参数。锚索须经验收试验验收合格后，方 可切割外留张拉段钢绞线，进行张拉锁定及锚头封锚工序。 由于锚固工程主体为隐蔽工程，且工程质量与施工技术和施工质量密切相关， 要求严格按照有关锚固工程施工与验收技术规范和质量检验评定标准进行，确保边 坡稳定和结构安全。 由于锚固工程主体为隐蔽工程，技术性强，其施工质量直接关系到边坡、滑坡 等地质灾害的加固处治效果，也直接关系到锚索桩板墙的变形协调和锚索桩板墙支 挡工程的成败，建议选择具有地质灾害施工资质和丰富锚固工程施工经验的施工单编制：复核：审核：审定：SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 位承担锚固工程主体施工任务。 由于锚固工程检测技术性强，应委托有检测资质的独立第三方检测单位承担 检测任务。 预应力锚索（杆）施工工作流程主要包括施工准备、锚孔钻造、锚筋制安、锚 孔注浆、钢筋砼结构制安及浇筑、锚固工程验收、张拉锁定和封锚等，其中有两个 主要环节，一是锚孔成孔，二是锚孔注浆，锚孔成孔的关键是如何防止孔壁坍塌、 卡钻；注浆的关键是如何将孔底的空气、岩（土）沉渣和地下水体排出孔外，保证 注浆饱满密实，并阻止浆液无序扩散。 7.1 施工准备 预应力锚索（杆）施工前应做好施工组织设计，明确施工方法、施工工艺、工 序流程、人员组织和施工设备、材料、试验、监测安排及安全、质量管理。选择有 代表性的地层进行锚索基本试验，进行基本试验的锚索的锚固段进行注浆，自由段说明第 21 页 共 50 页 锚孔钻造完成后应及时进行锚筋体安装和锚孔注浆， 原则上不得超过 24 小时。灌浆料可采用水灰比为 0.45～0.50 的纯水泥浆，也可采用灰砂比为 1:1、水灰比 为 0.45～0.50 的水泥砂浆，浆体强度不低于 40Mpa。注浆材料要求严格按照经试 验合格的配比备料，注浆浆液应严格按照配合比搅拌均匀，随拌随用。锚孔注浆 必须采用孔底返浆方法，直至孔口溢出新鲜浆液，严禁抽拔注浆管或孔口注浆； 如发现孔口浆面回落，应及时进行孔底压注补浆，确保孔口浆体充满。注浆过程 应做好现场注浆施工记录，每批次注浆都应进行浆体强度试验，试件不得小于两 组。如注浆量超标，应及时通报处理。 注浆材料加入聚丙烯腈纤维（PAN） ，掺入量为每立方 1.8～2.0Kg(纤维抗拉强 度不小于 700MPa)，其技术指标详见聚丙烯腈纤维技术指标表。 聚丙烯腈纤维技术指标表聚丙烯腈纤维（PAN）技术指标表 项目名称 单位 Mpa Mpa % g/cm3 ?C μm mm 技术指标 ＞700 ＞17100 ＞15 ≥1.18 ＞220 13，偏差≤±10% 6，偏差≤±10% 抗拉强度的保持率不小于 99% 良好 形状 色差 外观质量 手感 未牵引丝 洁净度 束状丝，腰果形截面 基本一致 柔软 不允许有 无污染表 7-1不注浆，待浆液达到 28 天强度后进行锚索张拉试验，提交基本试验报告，由设计 确认锚固参数符合性。 7.2 锚孔钻造 钻机严格按照设计孔位、倾角和方位准确就位，采用罗盘等控制角度。钻进过 程中严禁开水冲钻及冲洗孔壁，同时应严格控制钻进速度，防止钻孔偏斜、扭曲或 变径。在钻进过程中要认真作好施工记录，如钻压、钻速、地层和地下水情况等。 钻孔孔径、孔深不得小于设计值，并超钻 50cm。 锚孔钻造结束后，用高压空气将孔中岩（土）粉及水全部清除出孔外，经现场 监理检验合格后，方可进行锚筋体安装。 7.3 锚筋制作与安装 锚筋的制作应搭架制作， 同时应做好防晒防雨措施。 锚杆锚筋采用 HRB335 钢筋， 锚索锚筋材料采用φ15.24mm 的 1860Mpa 高强低松弛无粘结钢绞线， 锚筋体的安装， 必须在现场监理旁站的条件下进行。 7.4 锚孔注浆 江苏省交通科学研究院股份有限公司 编制：抗拉强度 弹性模量 断裂延伸率 密度 熔点 单丝当量直径 长度 抗碱能力 耐热稳定性对锚孔注浆施工，应严格执行有关施工规定和设计要求，监理应全过程旁站， 确保锚固工程质量。复核：审核：审定：SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 7.5 锚固工程质量检测 锚固工程质量检测分锚索实际张拉荷载检测与锚索长度及浆体密实度检测，其 中，锚索实际张拉荷载按规范要求进行验收试验，锚索长度及浆体密实度采用无损 检测技术检测。 验收试验的目的是检验锚索施工质量是否达到设计要求，它是针对所有工程锚 索(杆)进行的，主要检验锚索实际张拉荷载是否满足设计要求。锚索 (杆) 验收试 验数量不少于工程锚索(杆)总数的 5%，且不得少于 3 根。锚索(杆) 验收试验孔位 应在指定边坡工程全部工程锚索(杆)范围内由业主、监理和设计代表根据普遍性和 代 表 性 的 原 则 进 行 随 机 抽 样 。 验 收 试 验 按 《锚杆喷射混凝土支护技术规范》 （GB ）的有关要求执行。 锚固质量无损检测内容包括锚索（杆）长度检测和浆体密实度检测，每单项 或单元工程的整体检测抽样率不低于总锚索（杆）数的 10%，且不少于 10 根，重 要部位或重要功能的锚固工程应加大抽检数量或全部抽检。无损检测前应进行锚 索（杆）模拟试验，以提供锚固工程检测参考，提高检测精度。 当锚索（杆）的检测长度大于设计长度的 95%，且不足长度未超过 0.5m，可 评定锚索（杆）长度合格。当单项或单元工程抽检不合格率大于 10%时，应对其余 未检测的锚固工程加倍抽检。经无损检测不合格的锚固工程，可采用其它检测方 法进行复检，如确定为不合格产品，应采取必要的补救措施。 7.6 锚筋张拉锁定 锚斜托台座的承压面应平整，并与锚筋的轴线方向垂直。锚具安装应与锚垫板 和千斤顶密贴对中，千斤顶轴线与锚孔及锚筋体同轴一线，确保承载均匀。张拉设 备在张拉作业前应进行标定，锚具、夹片等检验合格后方可使用。 在注浆浆体与台座混凝土强度达到设计强度 100%，方可进行张拉锁定作业。锚 索的预应力分 5 级按《锚杆喷射混凝土支护技术规范》 （GB ）的要求施加， 即设计荷载的 25%，50%，75%，100%和 110%。在张拉最后一级荷载时，应持荷稳定 10～15min 后卸荷锁定。锚索锁定后 48 小时内，若发现明显的预应力损失现象， 则 江苏省交通科学研究院股份有限公司说明应及时进行补偿张拉。 7.7 锚索封锚第 22 页 共 50 页锚索（杆）张拉完成后应及时对锚头进行补浆和封锚，外锚头应采用与锚梁 同标号的砼封头，以防锈蚀破坏。对于锚具和锚梁等空隙的补浆应作为锚头防腐 的一项关键工序在现场监理旁站的条件下认真进行，直至补浆孔溢浆为止。对于 锚具及锚筋外露部分应严格进行去锈除油，并及时采用与锚梁同标号混凝土进行 封锚。8 植被工程设计挖方路堑边坡和填方路堤边坡对沿线的自然环境和景观将产生负面影响，可能 导致一系列的不良后果，如水土流失、植物群落遭到破坏、景观质量下降等。为消 除这些不利影响，本着“因地制宜、切实可行、经济有效、景观优美”的原则，在 本项目中采用草灌结合的植被护坡技术，力求使公路沿线的自然景观得到恢复和再 造，以满足公路运营和环境保护的需要。 本次设计采用的边坡工程植被护坡有：湿法喷播（喷播植草、人字形骨架内植 草）和客土喷播（三维植被网喷播植草、厚层基材（TBS）植草、土工格室厚层基 材植草和锚索（杆）框架内植草） ，现对有关植草防护设计与施工注意事项进行说 明。 湿法喷播植草主要适用于坡率较缓的土质边坡防护，喷播植物种类的选择应符 合以下原则：适应当地的气候条件；适应当地的土壤条件（PH 值，水分，土壤性质 等） ；抗逆性（含抗旱性、抗热性、抗寒性、抗贫瘠性、抗病虫害性等）强；地上 部较矮，根系发达，生长迅速，能在短期内覆盖坡面；越年生或多年生；适应粗放 管理，能产生适量种子；种子易得且成本合理等。8.1 湿法喷播为保证边坡工程植被防护工程的绿化效果，现将湿法喷播施工工艺简述如下： ①边坡处理：清除边坡废渣并平整，局部硬实度较大的区域沿等高线挖出高、 编制： 复核： 审核： 审定： SⅢ-1四川省绵竹至茂县公路汉旺至牛圈沟段 A8 施工标段（K38+450～K43+105） 宽各为 5cm 左右的水平沟，在方便施工的前提下，高宽尽量减小以保持坡面的平整说明第 23 页 共 50 页平后坡面应无悬空和空包现象。若土壤 PH 值不适宜，须于播种前一个月左右改良 其酸碱度。 ③挂网固定：三维植被网在坡顶延伸 0.8～1.0ｍ固定后，埋入截水沟或土中至 少 0.5m, 然后自上而下平铺至坡底，相邻网与网间搭接宽度至少２０ｃｍ，网紧贴坡 面，无褶折和悬空现象。然后用钢筋做成&Ｕ&型钉或塑料钉进行固定，固定时，钉 与网紧贴。 ④覆土：用改良土填入三维植被网中，填土平均厚度≤2ｃｍ，以三维植被网表 面刚好外露为宜。覆土以肥沃表土为宜，对于脊薄土应填有机肥、泥炭、化肥等提 高其肥力。为保证覆土充满网包，且不压包，应分层多次填土，且洒水浸润，至网 包不外露为止。 ⑤液压喷播草籽：在填好土的三维植被网表面上用液压喷播施工工艺喷播符合 要求的草籽。 ⑥盖膜养护：为使草种免受雨水冲失，并实现保温保湿，在喷播草籽后，应加 盖无纺布，促进草种的发芽生长；喷播后应加强养护，适时适度喷水。 ⑦练苗揭布：至幼苗张到 5～6cm 或 2～3 片叶时，揭掉无纺布。揭布之前应适 应露苗锻炼，然后逐步揭布，禁止大晴天猛然揭布。 ⑧播后管理：根据土壤肥力、湿度、天气情况，酌情追施化肥并灌溉，以后转 入常规管理阶段促使早日成坪。 8.2.2 厚层基材（TBS）植草 ①清理、平整坡面：边坡开挖到设计要求的坡面后(超挖允许误差 15cm 以内), 清除坡面浮石、浮根，对突出坡面&10cm 的岩土应予以消平, 尽可能平整坡面；坡 面清理应有利于基材混合物和岩石坡面的自然结合，禁