RicercarzZ
马青骅不是自身问题，驾照拿了，合同签了，车队倒闭了
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职业相亲男
真是悲哀。Motogp和WRC，更不提了，表演赛都不让参加，真心垃圾。引用自#楼主:KDS999111(KDS999111)美国全世界No.1，为什么培养不出一个羽毛球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个乒乓球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个跳水冠军还要听吗，喷子引用自#26楼:loser No.1(naud1983)赛事有级别的，你说的这三个是下九流的级别，人家当然看不上了。
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kevinbling
我只记得有参加F3000的董荷斌
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新上海闻人
有空，制造噪音
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职业相亲男
F1车手都是赞助厂家选的，本田车队用日本人，奔驰车队用德国人。天朝哪个汽车厂玩的起F1？合资车不会出，本土品牌烧不起。 引用自#34楼:无人(fuzhou350001)不一定哦，汉密尔顿是英国人。（虽然一直被奔驰坑）以前丰田也用德国车手。
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美帝那么富有。却培养不出一个高铁司机
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如果中国有汽车厂需要靠f1宣传汽车性能了，那就有中国车手了
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我们的赛车手只能跑跑雷诺方程式，F3，多数也是一些富二去跑，天资有限，跑了也拿不了前3。有钱也没用。反观国外的车手培养，赞助商和车手是脱离的关系，不一定非要车手很有钱，但是你要有实力，这点很重要，瓦特尔也是如此，原来跑卡丁，德国少年组冠军，F3，又是冠军。车性能差不多，就是天赋。而国内呢，天才都在马路开菜车。引用自#6楼:KDS999111(KDS999111)最后一句话要拎出来赞一下
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上赛场离开我家不到五公里，比赛的时候简直是扰民。。从来没觉得f1是什么有趣的体育项目，烧钱浪费资源
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我们有厂商能供应F1的主要零配件不
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中国马路上都是赛车手，随便拉点可秒杀，再搞个二两小酒一喝，舒马赫都看不到车尾灯
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千万别花国家的钱做这种事
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loser No.1
已隐藏&2&层叠楼[点击展开]赛事有级别的，你说的这三个是下九流的级别，人家当然看不上了。引用自#61楼:职业相亲男(roger007)你是不是有点太过偏激了，为了证明自己的观点简直是语无伦次了？跳水确实是普通人几乎不玩，羽毛球九流？乒乓球九流？照你的逻辑那慢跑绝对是下三滥咯？
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职业相亲男
美国全世界No.1，为什么培养不出一个羽毛球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个乒乓球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个跳水冠军还要听吗，喷子引用自#26楼:loser No.1(naud1983)已隐藏&3&层叠楼[点击展开]你是不是有点太过偏激了，为了证明自己的观点简直是语无伦次了？跳水确实是普通人几乎不玩，羽毛球九流？乒乓球九流？照你的逻辑那慢跑绝对是下三滥咯？引用自#73楼:loser No.1(naud1983)羽毛球全球有几个人在当职业来玩，羽毛球巡回赛能和?比么！乒乓更不谈了奖金收入估计只有?一个零头。
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美国全世界No.1，为什么培养不出一个羽毛球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个乒乓球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个跳水冠军还要听吗，喷子引用自#26楼:loser No.1(naud1983)赛事有级别的，你说的这三个是下九流的级别，人家当然看不上了。引用自#61楼:职业相亲男(roger007)已隐藏&4&层叠楼[点击展开]羽毛球全球有几个人在当职业来玩，羽毛球巡回赛能和?比么！乒乓更不谈了奖金收入估计只有?一个零头。引用自#74楼:职业相亲男(roger007)两个凡是：凡是党国玩的转的都是下九流，凡是党国玩不转的都是高大上。是这个意思吗？
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职业相亲男
美国全世界No.1，为什么培养不出一个羽毛球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个乒乓球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个跳水冠军还要听吗，喷子引用自#26楼:loser No.1(naud1983)赛事有级别的，你说的这三个是下九流的级别，人家当然看不上了。引用自#61楼:职业相亲男(roger007)你是不是有点太过偏激了，为了证明自己的观点简直是语无伦次了？跳水确实是普通人几乎不玩，羽毛球九流？乒乓球九流？照你的逻辑那慢跑绝对是下三滥咯？引用自#73楼:loser No.1(naud1983)已隐藏&5&层叠楼[点击展开]两个凡是：凡是党国玩的转的都是下九流，凡是党国玩不转的都是高大上。是这个意思吗？引用自#75楼:黑白无常(liu3254)反一下才是，高大上的的兲朝玩不起，只能去玩人家玩剩的。尤其是举国体制的。
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屌丝老帮瓜
LZ口气不小自己去查查全世界一共才多少个F1车手？知道一张F1驾照要怎么才能拿到？引用自#50楼:dhh(dhh)那个叫超级驾照，不叫F1驾照。
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屌丝老帮瓜
楼上几乎没人说到重点，其实中国有钱愿投资的金主不少，若有良好的发展空间或市场环境的话即使F1花钱再多也会有人投资；但是目前赛车运动在中国的受关注程度和市场都很有限，与其所需的资金投入量不成正比；另外我国汽车工业起步晚，民用车的技术都严重落后，更别说顶级的赛车运动F1了，即便引擎由其他供应商提供，以目前我国汽车底盘及空动技术水平来说也无法取得好成绩，这方面人才也相当少。关于车手，以目前的教育方式来看，几乎不可能培养出一名F1车手，现役大多F1车手都是从4-5岁开始花大把时间练习卡丁车并不断参加地区性少年组比赛，在中国我估计大多数人都不知道哪里有卡丁车少年组比赛。。。他们当中大多人从小就开始偏科，只学与赛车相关的学科，其他时间都用在练习上，必须不断获胜才能晋级低级方程式，教练、练习、比赛、修车保养的费用在被厂商看中进入F3之前都是自费的，前几年有人统计过至少要500万RMB左右才可能进入F3，现在估计费用更高。在我国，穷人无法承担前期高昂的费用、富人几乎没人会逼孩子4-5岁就开始拼命开车而放弃学业的。
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美国全世界No.1，为什么培养不出一个羽毛球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个乒乓球冠军美国全世界No.1，为什么培养不出一个跳水冠军还要听吗，喷子引用自#26楼:loser No.1(naud1983)已隐藏&3&层叠楼[点击展开]羽毛球，乒乓球，没人看？你自己看不代表别人不看引用自#30楼:loser No.1(naud1983)f1 我也不看，羽毛球倒是看的，看车子绕圈觉得脑子有问题
来自宽带山官方安卓客户端& 撞碎了也没事，揭秘F1赛车为什么安全
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撞碎了也没事，揭秘F1赛车为什么安全
&在上周末进行的2016赛季F1澳大利亚揭幕战中，阿隆索在尝试超越古铁雷兹的时候发生严重撞车事故，我们在转播之下看见阿隆索从一堆废铁中爬出来，我不禁为他捏了一把汗。赛后，他还一本正经的说：“我得赶紧爬出来，因为我妈妈也在看电视”……?让我们先来看一看这次事故的全经过吧：从视频中我们可以看到，这是一个相当高速的弯道，阿隆索试图利用晚刹车点从外道超越古铁雷兹，但古铁雷兹的刹车点却早于阿隆索的预期，因此躲避不及撞在了一起。阿隆索的赛车先是撞向赛道旁50米的指示牌，然后冲出赛道，在沙土区中发生翻滚，几乎是在空中飞向赛道尽头的护栏的。在这个过程中，他的赛车碎片已经洒落一地，被撞成一堆废铁。这次事故也引发了赛事红旗，所有车手回到维修站，等待救援和清扫结束后比赛重新滚动发车。因此，这场事故一定程度上影响了比赛的进程。△阿隆索迅速爬出赛车，身体并无大碍阿隆索爬出赛车后，迈凯伦的新车几乎只剩下了单体结构。赛后的身体检查中，证明了阿隆索身体并无大碍，古铁雷兹也安好。为什么F1赛车可以在这样惨烈的事故后，保证车手的安全？我们想抛开这次事故对这场比赛的影响，聊一聊F1赛车的安全性。从单壳体车身讲起保障F1安全的因素多种多样，其实跟我们民用车有一定的相似组成，归纳起来就是：被动安全，束缚系统，赛事救援以及赛事硬件条件。其中，单壳体车身堪称最重要的被动安全设计。单壳体车身由碳纤维和蜂窝状铝板材料在车体模型上“粘贴”成型后，最多的地方可能达到60层，经过高温高压下结合而来。作为重要的结构部件和安全设备，对于单壳体车身的要求是强度越大越好。这种材料的强度是钢的两倍，但是质量只有其5分之一，因为在F1赛车上，每一克质量都是非常宝贵的。这种结构又被称为“三明治”结构：两外层为碳纤维，中间是蜂窝状铝板。单壳体车身虽然仅重35公斤，但是它却十分坚固，被喻为车手的生存舱。除此之外，燃料、机油和水都无法渗透到驾驶舱，而且驾驶员必须在五秒钟之内全身而退，除了解开安全带和拆下方向盘之外不拆卸任何部件的情况下。因此，这里我们又会引入一个概念，叫做“逃生时间”。在事故之后，车手必须第一时间逃离驾驶舱，以避免赛车起火甚至爆炸带来的伤害。实际上，车手逃生一直是F1安全系统的一个争议点，在本赛季开始之前，关于封闭驾驶舱的提议一直没有停止，而F1也确实在测试一些新东西，比如被戏称为“人字拖”造型的halo半封闭式座舱盖方案,而红牛车队也提出了加装挡风玻璃的半封闭座舱。影响封闭驾驶舱和半封闭驾驶舱实行的最重要因素就是他们无法很好的保证车手的逃生时间，它们将车手的逃生变得更加复杂了。△季前测试中法拉利测试Halo系统在这次阿隆索严重事故之后，外媒普遍的看法还是如果此时已经加装了Halo系统，阿隆索将无法在那么短的时间里逃出赛车。在单壳体结构周围的车身结构都是可变形的材料，他们能极大程度的吸收碰撞时产生的能量，换句话说，除了单壳体结构是坚不可摧的之外，其他结构几乎都是高度吸能的安全设计理念设计，这也解释了为什么在碰撞后赛车往往惨不忍睹，而车手却安然无恙了。在翻滚中，车手背后头顶支撑结构能避免车手头部受伤，它是由金属和复合材料制作而成的。在单壳体车身的内侧翼，有碳纤维和Zylon构成的6mm保护层，Zylon材料是什么？它是制作防弹背心的材料，这层结构能有效防止车身碎片进入驾驶舱伤害车手。束缚系统保护脆弱的人体车手的座椅是一个塑料铸件，量身定制，以提供最佳的支撑。自1999年以来，规则规定座椅并不是赛车的固定部分，在发生事故后可以被拆下，从而降低车手脊髓受伤的风险。F1安全带都是六点式的，同喷气式战斗机的类似，有两条肩带、两条腰带和两条腿带的固定。在比赛之前车队技师会将其调整到最佳的位置，而当发生事故之后，车手可以用一只手迅速释放安全带逃生。△六点式安全带示意图安全带的功能很明显：在发生事故的情况下，安全带应该在“头颈支持系统”（HANS）配合下能够保护车手免受与方向盘撞击的伤害，同时它们还可以吸收部分冲击能量。HANS系统的全称是Head&and&Neck&Support&Device，即头颈保护装置。自2003赛季起FIA规定每一位车手参赛时都必须佩带HANS系统，以确保安全。HANS系统与车手头盔以及安全带连接在一起，当车手遭强力撞击时，可以保护车手的头部不会撞向方向盘，颈部不会因冲击过大而扭伤。这一项技术最初源于美国的一项赛事，随后被F1认可并引入到正式比赛中来。△Hans系统能有效束缚车手头部话说回来，除了赛车和各种安全系统对车手的保护以外，F1的赛车手由于受到严酷的比赛条件，需要具备比常人更强健的体魄。举例来说，他们需要更加注意颈部力量的锻炼。一辆F1赛车在全力刹车时减速力道最高可达5个G力，脖子的肌肉必须要承受高达35到40公斤的重力，过弯时的横向离心力至少相当于3~5个G值。一位车手，头部的重量是5公斤左右，加上现在F1的头盔，1.2公斤左右，假设过意大利Monza的那个大弯，差不多5G的离心力，等于车手的头颈肌肉要承受30公斤左右的横向力量，这仅仅是一个弯，一场比赛下来上千个弯，对车手颈部肌肉与脊椎骨是严峻的考验，所以F1车手对颈部肌肉的锻炼是重中之重。车手装备虽贵，但能救命自从1953年开始，头盔一直都是F1必备的保护装备之一，像车型一样，头盔的设计和材质不断在进步。但不可否认的是，头颈部依然是F1赛车手最容易受伤的部位。首先，头盔越轻越好。头盔越轻，能使车手在加速、减速和转弯等造成的G-force离心力较大情况下，尽量减少对车手头部和颈部的压力，鞭打式损伤的风险也越小。其次，头盔强度越强，碰撞时吸收冲击力的能力就越强。F1对头盔有严格的要求，只有FIA授权的头盔才能使用，头盔需要经过极端的变形和碎裂测试，主要是由碳纤维、聚乙烯和耐火芳纶（防火材料）制成，而护目镜则是由LEXAN树脂制成，这种材料不仅强度高，还能防火，清晰度也非常好。在护目镜上，有几层护目镜薄膜，如果在比赛过程中护目镜沾上了污渍，车手可以选择撕下一层薄膜以保证安全驾车的视野。这一切细节的设计，都是为F1赛事安全和车手安全所服务的。对了，罗斯伯格介绍2016款头盔时曾提到它的价格，约是英镑的样子。车手穿的衣服，自1975年以来一直要求具有很强的阻燃性，以便在发生火灾时提供保护。现在的F1赛车服共有五层，主要的材料是Nomex，它同时具备重量轻和阻燃的特点，可以经受住约300-400摄氏度的明火高温而不被点燃。赛事救援和赛事指令除了赛车的安全型设计，以及赛车手的安全装备以外，高水平的赛事救援和严谨的赛事安全规定也同样重要，甚至赛道的客观条件也是保障车手安全的重要指标。以医疗救援为例，医疗救援已经成为了每一场F1比赛的重中之重，医疗救援的反应速度在一些重大的事故中将直接决定车手的生死。每场比赛都有数组医疗队员在不同的地方待命，共有四个“S车”（Salvage&cars）装备有救援切割机和灭火器等设备，有两台“R车”（Rescue&cars）载着急救医生奔赴事故地点。他们能在事故发生的30秒以内到达赛道的任何地方。对于受伤严重的车手，将有医疗直升机直接将其送到最近的医院救治。△F1&医疗车随时待命在比赛指令方面，一旦有事故发生或者遭遇极端天气，赛事干事会根据事故情况判断是否需要变换比赛旗帜，出动安全车或者停止比赛。如果是小事故，赛道上没有赛车碎片，一般会打出分赛段黄旗，提醒所有车手小心驾驶；如果事故严重，需要清扫赛道，拖拽事故赛车或者救援，甚至修复赛道防撞墙，赛事可以选择出动安全车。而安全车也有两种，虚拟安全车和实际安全车。虚拟安全车仅仅是限速行驶，而实际安全车往往会带着车阵进行数圈的比赛，直到赛道恢复原来状态。这一次阿隆索的事故，由于赛道上有太多的碎片，需要大量时间清理赛道和修复防撞墙，赛事直接以红旗叫停了比赛，等待救援和清扫完成后再滚动发车。这些复杂的赛道指令能够充分保障车手的安全，也往往能成为改变比赛进程的转折点。充满争议的比安奇事故最后，我们想要简单聊一聊近年来后果最为严重的一次事故，2014年日本站，当比赛进行到第44圈，雨势逐渐增大，索伯车队的苏蒂尔在七号弯失控冲出赛道，并引发赛事黄旗。一圈以后，马努西亚车队的法国车手比安奇在同样的位置失控，正好撞上为苏蒂尔救援的牵引吊车，情况危急。安全车出动后，FIA宣布提前结束这场比赛。在长达九个月的抢救之后，比安奇与世长辞。他是21年来首位因赛道事故去世的F1车手。事故调查显示，比安奇的赛车钻到吊车底部并撞上护墙，赛车撞击力为58.8倍重力。对车辆之间的撞击来说，这个数字并不大。不过比安奇的赛车撞进吊车底部时，车前半部发生下陷，他的头盔也直接撞到了吊车，产生的实际撞击力则高达254倍重力。比安奇赛车失控时的时速是213公里，2.61秒后以126公里每小时的时速撞上吊车，赛车撞击吊车时的角度是55度。据国际汽联安全委员会官员介绍，比安奇在赛会出示黄旗后并未充分减速，导致他直接冲向了吊车底部。但这显然不是这次惨剧的唯一原因。实际上，这场比赛一直遭受着台风暴雨的威胁。FIA的各项指令饱受争议。赛前曾有人建议比赛应该提早举行，来避免台风“巴蓬”带来的糟糕天气的影响，未被采纳。另外，苏蒂尔事故后是否应该立即出动安全车，而不仅仅是打出黄旗，一直是被争论的一个焦点话题。最后说两句在尖端的保护系统下，阿隆索在事故中得以全身而退，这是他的幸运，也是所有F1车迷的幸运。然而在22年前，同样是在F1赛场上，车王塞纳的丧生则成为我们心中永远的痛。科技一直在进步，但是赛车，依然是一项危险性极高的运动项目，安全，也只是一个相对的概念，绝对的安全是不存在的。F1能继续做的，是作为量产车的试金石，在汽车安全设计和赛事保障方面不懈的探索和追求。&
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F1赛车知识
有关F1一级方程式赛车的资料
日 星期二 19:30
F1大知识小常识 [Date: | From:人车生活]
　　国际汽联（简称FIA）于1904年成立，总部设在法国巴黎，以推动汽车工业发展为宗旨。最高权力机构是世界汽车旅游理事会和汽车运动理事会。两个理事会的成员各由会员代表大会选举产生的来自不同国家的21名委员会组成，并各设一名执行主席。两个理事会的主席均由国际汽联主席担任。现任主席是英国人马克思莫斯利先生。
　　F1是&Formula One&的缩写,中文译做&一级方程式赛车&.所谓一级方程式,就是按照一定的规则限制制造赛车,其中等级最高的就是&F1&。
　　F1大奖赛、奥运会、世界杯足球赛，被称作是世界三大体育赛事。
　　目前F1共有11支参赛车队,22辆赛车参赛,每年规划有17站的比赛,通常约在三月中开跑,十月底结束赛季。每站比赛可吸引超过10亿人次透过电视转播或其他媒体观赏这世界顶级的赛事
　　就象一般的道路驾驶车辆一样，F1也需要驾驶。F1的驾照是一张由FIA发给的特别驾照：“FIA super licence”(国际汽联超级执照)，这张车手执照只发给在F3000、F3或CART系列赛事中表现杰出的车手。通常一位车手要花8年时间才能从小型赛车(karting)逐步普及到F1, 但事实上仅有极少数人能够有此能力和机会获得这象征登上赛车金字塔顶端的F1驾照。
　　F1在比赛过程中必须视轮胎的磨耗及油耗的状态进入维修站换胎、加油或对损坏的赛车进行维修，被称为Pit Shop。通常需要21个人来共同完成，F1车队的维修工作人员通常花6到12秒来为赛车加油及换胎。按照现今F1车队的水准来说，通过团队的合作可在7秒内完成对一辆F1赛车的换胎并加满六十公升的汽油。
　　F1在年度锦标分为两种，车手锦标及车队锦标。在很多F1专家眼中，车队锦标的价值大于车手锦标。计分方式是采用积分制，车手和车队的积分都是累计的，比赛前8位的赛手及所属车队依序可得到10、8、6、5、4、3、2、1的积分。假如比赛在位达全部赛程75%时被迫中止，则积分必须乘上1/2。
　　一辆赛车引擎由大约6000个零件组成，造价超过13万美金，而且每一场比赛用过之后必须更换。
　　F1车量规定连人带车及燃料总重不得低于600公斤，通常来说，F1从0加速到时速100公里只需2.3秒，由0加速到时速200公里再减速到0，所需的时间也只要12秒。 时速300公里以上对F1来说是轻而易举，F1赛车在一些像摩纳哥的高速跑道，最高速度可达350公里。F1赛车也可以在2.5秒内时速240公里到零,所需距离只要80公尺。
黑白相间旗: 通常代表比赛结束
红旗: 红旗只会出现在起始/终点线,当红旗出现时即比赛已被终止.
黑底红圈旗: 通常伴随着一个号码旗,警告该车手他的赛车出现了机械问题,必须进维修站.
蓝旗: 在比赛中,如果蓝旗舞动则表明后方有车准备超车,立即让路,不然的话将可能被处罚.
黑白旗: 通常伴随着一个号码旗,以对该车手非运动行为(即违规)的警告.
红黄条纹旗: 警告车手前方赛道路面较滑(通常会是油渍)
黄旗: 显示有事故或者危险,禁止超车.单黄旗舞动表示放慢车速,双黄旗舞动表示放慢车速并随时准备停车.
黑旗: 通常伴随着一个号码旗,指示该车手必须回维修站.这个手续通常是用来对车手进行罚停.
绿旗: 表示危险已经解除,禁止超车的命令也同时被解除.
F1赛事术语解读
车身底盘 (Chassis)：赛车的基本架构包括悬吊系统、钢圈轮胎及其他各类车材的组合。一辆高科技F1赛车的车身底盘是由碳纤维板和其他材料合制成的，底盘非常的轻巧而且强力大耐用。
制造商/车队 (Constructor)：F1赛车的制造商是指车身底盘的制造者，而不是指引擎制造商。按照规定，底盘制造者的名字通常是放在引擎制造商名字的前面，在一级方程式锦标赛中，车队冠军的荣耀是颁给车身底盘的制造商。
减速弯道 (Chicane)：在直线赛道上设置的连续弯道，用来降低赛车的车速。
发夹弯道(Hairpin)：难度非常高，车手驾控非常棘手的弯道，通常是180度象发夹似的弯道路段。
赛车驾驶舱 (Cockpit)：赛车车身结构内车手驾车的座位区域，是专为车手量身定做的,车手在座位内仅可转头、手及脚。
乱流 (Dirty air)：急驶中的赛车所产生的不同方向、不同角度的气流。乱流会干扰紧随其后的其他赛车所产生的气流，从而影响（减少）空气流动中所产生的下压力，这就会使紧随其后的赛车驾控受到影响，赛车有可能会打滑失控。
下压力 (Downforce)：赛车的车身，车翼及悬吊系统在高速行驶的过程中，因空气流动的作用而产生向下的压力。下压力随着赛车速度的增加会产生的更强，从而使赛车的抓地力增强。
风洞 (Wind Tunnel)：赛车在急驶的过程中，车身周围不同的风速会产生风洞。风洞对正在比赛中的赛车所造成的影响程度，是由专门的精密仪器来测量的。
排位 (Grid)：赛车决赛时起跑的排列位置，是按照排位赛的比赛结果而排列确定的。赛车排列置于两赛车交错的行列，最前端的赛车领先下一辆赛车有8米远的间隔距离。
起跑排位 (Starting Grid)：根据车手的赛车在排位赛的成绩来排定其赛车的起跑的位置。
竿位 (Pole Position)：竿位又称为P.P.是星期六下午排位赛取得的名次而定，以赛车所跑单圈最快的成绩来确定车手在决赛起跑时最前面的排头位。
排位赛 (Qualifying)：
装备区 (Paddock):设在赛事赛道的起跑位附近，这是车队管理和休息区及运输车辆停放的地方。
维修区 (Pits)：是所有赛车的车库，供赛车检修的地方。
维修道 (Pit Lane)：经过特殊设计的在维修站前的通道，是赛车从维修站进入赛道或离开赛道返回维修站的通道。维修道是有严格速度限制的路段，一般速度限制在80-120公里/时速( 即每小时50-74英哩)，不同的赛道有不同的限速规定。
停站 (Pit Stop)：赛程中预定的后勤为维修区，是车手加油及换轮胎的地方，进维修站的时机及次数是每个车队比赛的重要策略。
光头胎 (Slicks)：在干燥路面上使用的没有胎纹的赛车轮胎也称干胎。光头胎是于1998年的赛季前被有四条直纹沟槽的轮胎（干胎）给取代了，这些沟槽是用来降低赛车过弯道时的速度。
后勤维修人员 (Pit Crew)：指在维修区负责车队的工程师和技师。
赛车号码 (Race Number)：在新赛季之前FIA会根据前一年的车手排名，给予每辆F1赛车一个号码，此号码必须是很清楚地展示于车体的车鼻翼两侧，离地高度最少要有25mm。13这一数字西方人特别忌讳，因此13赛车号码，是没有的即没有被使用过。
安全车 (Safety Car)：是一辆闪著黄色车灯的奔驰车，车身并贴有&Safety Car&的标志。安全车的驾驶者很有经验，车上装有与控制台联络的通讯系统。
F1赛车手装束解读
　　 F1赛车手比赛时的装束，必须穿上配有国际汽车运动管理机构批准的标牌专用服装。国际汽车联合会在赛车手的装束方面，特别是对装束的耐燃性，有着非常严格的标准。标准保证一个装备齐全的车手在700℃的火焰中必须有12秒钟的时间不受伤害。F1赛车手具体装束如下：
头盔：头盔具有吸震作用。赛车手在一个赛季中一般要换戴15顶头盔左右，现在用的全脸头盔只有1．2千克。头盔除了有效地保护赛车手的头部以外，头盔上还标有车手个人和赞助人的彩色标记。
头盔的面罩：一种叫&列桑（Lexan）&的头盔面罩能抵挡时速为500公里的飞石。
耳塞：赛车手带无线电耳机的特制耳塞，是保护耳膜不受赛车发动机隆隆噪声的伤害。发动机的噪声与喷气式战斗机起飞发动时的噪声一样响。
颈带与颈圈：是限制赛车手头部的活动，并在长距离快速转弯时防止车手颈部肌肉疲劳。
诺梅克斯赛车服：车手的赛车服（防火服）是起到防止车手烧伤作用的。赛车服是用防火的诺梅克斯材料缝制的，可保证车手在700℃的火焰中有12秒的保护时间。所有赛车服的缝线，甚至广告条，都必须符合&12秒的保护时间&的标准。
新颖的内衣：车手的内衣不能有一点的性感裸露，更不能在内衣上镶花边。由于车手衣着有防火的要求，因此诺梅克斯是唯一指定的材料。另外车手的袜子、T恤衫和长村裤规定必须得穿。
结实防火的手套：涂有诺梅克斯的手套防火是最有效的。手套表层的拇指和食指部位镶有皮革，便于车手能握紧羊皮包裹的方向盘。手套通常很紧，并用&维尔科罗&（Velcro）带固定住。
稳妥的赛车鞋：车手的赛车鞋是用皮革做的，内帮相衬泡沫塑料，用以避免车手在驾驶座舱中的擦碰伤。为了更好地防火，赛车鞋表面还涂有一层诺梅克斯，鞋底用高级防滑橡胶做成。
F1 的 比 赛 规 则
F1大奖赛是由FIA(国际汽联)领导的国际性的比赛。由FIA、各车队和各站大奖赛组成。宗旨皆在提高赛车水平和汽车技术的发展。
2.车队及车手
参加比赛的车队和车手必须持有FIA认可的执照。每个车队要有两辆车参加比赛，并指定赛车手代表车队驾车出赛。当赛车手出意外时，可以另外指定车手参赛。但任何车手和车队不可以随意缺赛。
排位赛是决定正式大奖赛的出发时的排位顺序。在正式比赛的前一天，在指定的一个小时中，每个车队的车手要在赛道上竞速，以单圈的最快成绩来排顺序，决定次日的出发排位顺序。
当比赛时间到时，首先开始暖胎圈，是为了确保车手的安全。如果此时车手的赛车熄火，则将在出发时排在最后；如果车手的赛车还在Pit中，那车手将在Pit的入口处出发。这些车手原来的车位空缺。暖胎后，各车回到发车位，5盏发令灯一盏一盏的亮，全亮后当5盏一起熄灭时，方可起跑。如此时赛车还是熄火不能发动，将退出比赛。
比赛中车手的赛车如果发生意外，轻度可以重新回到比赛，严重的退出。如赛车熄火，车手能在10秒内重新发动，还可以继续比赛。当赛会认为事故或环境引起危险时，会舞动黄旗，此时一般不许超车。如果赛会认为事故或环境使不能正常比赛时，会出动Safty Car(SC)，由SC来领跑，知道赛会认为可以恢复比赛(允许由SC领跑到比赛结束)。若赛会认为比赛实在是无法进行下去，可以宣布停止比赛，延迟再赛。当领先的赛车返超慢车时，赛会会舞动蓝旗，示意 慢车赶快让路。
赛车在比赛中途可以进Pit换胎，加油或维修。进Pit的时间算入比赛时间。当进Pit后，为了保证工作人员安全，车速必须低于50km/h，否则将被处罚。每辆车都将进入自己的车队的Pit中，在Pit内不得超速， 车手不得出赛车。
车手的最后成绩以赛车最先触到Finish line的垂直平面的时间。此时赛会舞动方格旗，过终点后可以绕场庆贺一圈。
8.工作人员
工作人员可以对自己车队的车手发出指示和提示，但不可干扰其他车队的车手比赛。
在Pit中超速，将被罚进Pit停10秒；如果阻挡反超的领先车，将被罚进Pit停10秒。
10.比赛结果
根据比赛的名次，得取积分，具体如下：
第一名---------------------10分
第二名---------------------08分
第三名---------------------06分
第四名---------------------05分
第五名---------------------04分
第六名---------------------03分
第七名---------------------02分
第八名---------------------01分
取得以上名次的车手可以在个人积分上加上相应的分数，他所代表的车队也将获得相应的积分。
奏冠军的国歌和车队的国歌，然后由承办赛事者颁奖，然后就是开香槟庆祝。
在F1大赛举办过的45年里()，共举办了580场.其中举办最多的是欧洲，共407次，多在意大利的蒙扎,共有45次,接下来就是摩纳哥,赞德沃特,斯帕,银石和纽伦堡.最少的是大洋洲只有11次。
以前的车赛常借用城市的街道和公路作为赛道,而且比赛规则也不完善,选手也由此受到了很大的局限性.随着专业赛道的出现,而比赛规则也在不断的完善之中.使车手有了更好的发挥.其中又可分为两类;
一，由于考虑到比赛的安全性和竞争的公平性，FIA制定了三条原则性规则。
组委会为了使赛车手有一个相对公平的竞争环境,使其能发挥各自的潜力,对赛车的各项尺寸都做了明确的规定.包括对赛车的重量,尺寸,燃料类型,气缸以及轮胎的尺寸都有规定.同时还包括对空气动力装置的安装也有了具体的规定.因为这个装置对轮胎有下压力,可以提高车速.
组委会为了防止事故的发生,提供了最完善的安全措施.对车的基本结构,军用轮胎,安全型橡胶燃料箱,燃料阻燃器,安全帽等装置都做了规定.并且对车手出入驾驶舱和舱的大小都做了规定.同时还规定了燃料库的地点和维修站燃料的放置地点,还要求采取朱门的保护措施.
组委会之所以规定了每年只举行16场比赛,禁止增加比赛场数是为恶劣防止给车队和个人带来沉重的经济负担.而赛车的发动机的气缸应呈椭圆形,而且不能超过12个.同时必须有4个冲程互换型和自然吸气式的;赛车的四个轮胎中又有两个是可以驱动的.
出于对F1比赛的特殊性,对专用赛道的长度,宽度,路面情况,已及安全措施都有一个极为严格的要求.这都是以免发生危险.所以一般赛道为环行的,每圈长3?7千米,赛道总长为305?320千米,他一般不能有过长的直道,在赛道旁应有宽阔的草地或沙地,减少对观众的威胁.
对于一个合格的专用赛道来说,以下一些设备是不可缺少的;
1,赛道必须有很多弯道,以此来控制车速.现在的赛道每圈在3至七千米之间,宽在7至11米之间.
2,起步与终点的直道要可以并排放置两辆车而不觉的拥挤,所以一般要求它的宽有12米,长有250左右.
3,为了观众的安全,看台必须有1.2米高的栏杆和铁丝网与赛道隔开.
4,赛道上必须装有摄像机和电视塔,以便于电视转播.
5,为了能让看台上的观众能看清比赛的全过程,在看台对面必须装有大屏幕电视机.
6,安全人员在相对危险的地段要设立观察站,使安全人员能随时保持赛道的通畅,及时处理突发事件,并向车手发出潜在的危险安全信号.
7,拥有对受伤车手进行急救的直升机.
8,在修理站旁的防护地点，要有医疗站，内设手术室和急救室。
9,参赛队都要配备一个永久性的设施维修点.
10,设立的赞助商的接待看台在修理站后方的高的看台上,必须是要能够俯视修理站的.
11,要有为运输车和宿营车提供的停车厂.
12,为了便于指挥人员通过无线电装置与安全人员联系，以确保比赛的顺利进行,比赛控制塔必须要设置在可以看见修理站入口的地方，也就是整个控制塔的第二层
2007年F1在的部分有许多的变动，以下列出更改部分的概要：
原本预计在2008赛季开始实施的单一轮胎供应商制度，
由于Michelin的退出提早一年实施，
Bridgestone将自年提供F1赛事所需要的所有轮胎。
赛季其间每个车队将能够获得相同规格及数量的轮胎
，GP大赛周末每个车队都能有硬、软两种配方的轮胎能够使用，
并且依照赛事规则所规定的数量配给，
也就是说干地赛事整场比赛每位车手最多只能使用14套胎，
其中4套得用在周五自由练习，剩余10套则用在剩余的赛程中。
在引擎方面，每颗引擎得跑完两场完整赛事的规则，
在2007年继续沿用，不过内容有些许更动，
&赛事周&定义由周六开始，周五新的加长自由练习时段则不包括在两场完整赛事之中。
另外自2007赛季起，引擎将进入冻结开发时期，每个车队从07年开始，
得搭载用于今年赛季最后两场赛事中，
相同设计的V8引擎，最高转速限制在19000转。
当然不能这样绝对，还要看车手啊，如果两个车手差不多的话，当然是车重要，如果车手水平相差很大的话，当然不能说是车越好成绩就越好啊。
07年F1比赛新规则
周五的练习赛由原先的1个小时变成90分钟。允许车队使用第三车手，但是只得使用两部赛车。与此同时，两站比赛使用一个引擎的规则也进行了相应的调整，周五的练习赛如果更换引擎将不会受到大赛的处罚。
由于下赛季仅有一个轮胎供应商，因此每站比赛各车队只能接受两种规格的轮胎。不过，轮胎的套数有所增加，周五的练习赛有4套，而剩余的10套留在周末使用。
为了防止车手在安全车出动时迅速进站加油，赛会也更改了规则：在安全车出动时，所有赛车依次排序在安全车之后，禁止进站。
具体的调整办法如下 ：
在任何一次练习赛中，车队只得派出两部赛车。第三车手与正式车手均可以驾驶出赛。第一天的两次练习赛时间由1小时增加到90分钟。
唯一的轮胎供应商普利斯通将会在全年为各支车队供应相同型号与数量的轮胎。
每站比赛只提供两种规格的轮胎。每位车手每站比赛使用的干胎数量将从7套增加到14套。第一天练习赛中每位车手最多使用4套，而剩余的10套留在周末使用。
两站比赛使用一个引擎的规则不适用于周五的练习赛。各支车队在2006年最后两站比赛中使用的引擎的规格将在、赛季延用。
安全车车动时，各赛车要依次排在安全车后，不允许进站。这一规则意在防止赛车在安全车出动时，迅速进站加油。
在安全车回到维修区前，所有被套圈的赛车都须超过领先他们一圈的赛车和安全车，然后重新排在安全车和领先赛车的后面。
赛事裁委会
仲裁有权对发车位做处罚
同时，FIA也公布了部分已经确定的2008年F1比赛规则：
1 除了比赛之外，FIA的标准电子单元系统（ECU）在测试中也必须使用。
2 擅自更换引擎将受到退后10位发车的处罚，取代赛车加载压舱物处罚。
3 擅自更换变速箱将受到退后5位发车的处罚，取代赛车加载压舱物处罚。
4 调整变速箱的齿轮比必须在国际汽联的监督下进行。
5 如有证据表明变速箱齿轮非人为损坏，那么它可以进行更换，并且不受处罚。
法拉利申请2008年为两支车队提供引擎的要求已获批准。此外，赛季一系列的技术规则也获得了认可
F1比赛规则规定详解 比赛暂停篇
如果因为发生事故或者糟糕的赛道状况而导致比赛暂停时，红旗将出现在赛道周围。在此情况发生时，维修站出口会被关闭。在赛道上的所有赛车必须在不发生超车的情况下按照红旗线缓慢行驶，随后以错列的形式停在领跑的赛车之后。任何在红旗出现之后进站的车手将被处于通过维修区的处罚。
　　安全车将于当时被开到队伍的最前面。在比赛暂停时，车队员工可以来到赛道上对赛车进行调整，但禁止加油。
　　当红旗出现时已经进站的赛车将允许在维修站中被调整，但禁止加油。在比赛暂停期间，已经进站的赛车只有等比赛继续开始时才能重新驶上赛道。
　　当比赛在安全车的带领下重新开始之前，赛会至少会给出十分钟的警告。安全车在进站之前将带领赛车跑完一整圈。和平时一样，安全车之后禁止超车。
　　如果因为某些原因，比赛不能继续。规则规定“比赛结果取比赛暂停信号出现的那一圈之前倒数第二圈的成绩。”
　　国际汽联规则详解
　　国际汽车联合会授权发表
　　比赛暂停
　　150) 如果因为赛道因事故被堵或者因为天气等原因造成比赛难以继续而有必要暂停比赛时，赛会将会要求赛道全场的工作人员出示红旗，同时表示比赛中断的信号灯也将亮起。
　　当信号灯亮起时，禁止超车。维修区出口会被关闭，而且所有的赛车都必须以低速行驶至红旗线，并在那里以错列的形式停下来。如果在赛道上领跑的赛车没有在红旗线之前，任何在它与红旗线之间的赛车必须在比赛重新开始前一分钟再行驶一圈。
　　如果有任何的赛车因为赛道被堵而不能回到发车区，它们将会在赛道被清理干净之后驶回发车区，并以车在比赛暂停之前的顺序排列在各自的位置上。当时处于该情况的任何赛车都允许重新开始比赛。
　　安全车在当时将会被行驶到红旗线后的赛车队列之前。
　　比赛暂停时：
　　―比赛和计时系统都不会停下来；
　　―赛车一旦在红旗线后停下或者驶入维修区后可以被调整，但任何工作都必须不影响比赛的继续进行。
　　―在比赛暂停的信号出现时，除非一辆赛车已经在维修区出口或者是维修通道中，否则禁止加油。
　　―发车区只允许出现车队员工和赛事官员。
　　当比赛暂停时，赛车可以驶入维修通道。但任何车手在比赛暂停后驶入维修通道或者其赛车从发车区被推入维修通道都要接受通过维修区的处罚（见条款第54条）。在比赛暂停时，任何已经在维修区或者是维修通道的赛车不用受到该处罚。
　　一旦比赛重新开始，所有在维修通道内的赛车被允许离开维修区。但在比赛暂停时，那些已经位于维修区入口或者是维修通道的赛车将会在别的赛车之前被放行。考虑上述情况，计划从维修区出口继续参加比赛的任何赛车必须按照它们抵达维修区的顺序发车，除非别的赛车被不适当地耽搁。
　　在这样的情况下，允许在快速通道上进行工作，但所有工作将受到以下限制：
　　―发动引擎和直接进行任何相关的准备工作；
　　―安装或者卸下冷却装置和加热装置；
　　―在证实天气状况改变时更换轮胎（见条款117条）
　　任何时候，参赛车手们都必须遵循工作人员的指示。
　　重新开始比赛
　　151) 耽搁的时间会被保持尽可能的短。比赛重新开始的时间一旦被确定，将会由实时
　　监控器通知各车队。在任何情况下都至少会出现十分钟的警告。
　　在重新开始比赛之前，表示10分钟、5分钟、3分钟、1分钟、15秒的信号将会依次出现，且每次信号伴有警报声。
　　当表示5分钟的信号出现时，所有的赛车必须安装好轮胎。信号之后，车轮只可以在维修通道内被卸下。没能在表示5分钟的信号出现前将轮胎完全安装好的赛车必须从发车区后面和维修通道内开始比赛。在这样的情况下，一位举着黄旗的工作人员将会阻止赛车离开发车区，直到所有能够如此做的赛车驶过红旗线。
　　当表示一分钟的信号出现时，引擎应该被发动，所有的车队员工必须在表示15秒钟的信号出现之前携带他们的所有装备离开发车区。如果任何车手在15秒钟的信号出现之后需要援助，他必须举手示意。当其余可以发车的赛车离开发车区时，工作人员将按照指示把赛车推进维修通道。在这种情况下，拿着黄旗的工作人员将站在有关赛车的一旁以警告后面的车手。
　　当绿灯亮起时，比赛将会在安全车的带领下重新开始。在一圈之后，安全车将会驶入维修区，除非车队的员工仍然还在清理发车区或者是有另外的事故发生给比赛带来了别的干扰。
　　在绿灯亮起时，安全车将带领所有的赛车离开发车区。重新发车的顺序将按照比赛暂停前的排位决定，每两辆赛车间距控制在5个车身以内。在安全车带领下的赛车队列的最后一辆赛车驶过维修区出口后，维修通道亮绿灯。此时停在维修通道内的赛车也可以跟在安全车带领下的赛车队列之后，重新开始比赛。如果一辆赛车在离开红旗线时被耽搁，并且后面的赛车由于不适宜地耽搁了后面的赛车而无法避免超越时超车才被允许。在这种情况下，车手们只能通过超车来重新排列出比赛暂停之前的顺序。
　　在其余的赛车都穿越过红旗线之后，离开红旗线时被耽搁的任何车手不可以超越另外一辆还在行驶且发车位置正确的赛车。它必须排在安全车之后的赛车队列的最后。如果更多的车手受此影响，他们必须依照离开发车区时的顺序排在该区域的最后。
　　根据干事的意见，任何车手在行驶过程中非必要性地超越另外一辆赛车将接受条款54a)
　　或者 b)下的任何处罚。
　　在此行驶过程中，依照条款149 j)，k) l)和m)。
　　如果不能继续，比赛结果将取表示比赛暂停的信号出现的那一圈之前倒数第二圈的成绩
下雨时的比赛程序
　　国际汽联对下雨时进行F1大奖赛有一些特殊的决定。
　　对车队来说，会给赛车换上雨天比赛的专用轮胎，俗称“雨胎”或“湿地胎”。这种轮胎上有很多排水的沟槽，可以在有水的路面上保持赛车的抓地性。但这时的抓地性能无法与晴天比赛时相比。
F1学堂：解析F1赛车刹车缓冲器 (10.13) F1赛车基本规则与制度 (10.10) 实战赛道：F1赛车过弯驾驶技巧两则 (10.9) F1赛车：神秘的赛场信号旗 (9.29) F1赛车：神秘的赛场信号灯 (9.29) 　　如果在比赛前下雨，要视场上的具体情况来定。如果赛事主任认为按正常发车将会十分危险，将用“安全车(SAFTY CAR)”领跑。在这种情况下，安全车要停在发车区最前端，黄灯在出示“5分钟”指示牌后开始闪动，通知车手比赛后要跟在安全车的后面。绿灯亮后，安全车起步，带领所有赛车离开发车区。比赛在第一部赛车跑完一圈并通过起终点后开始。只有在安全车回到维修区以后才可以超车。这时，只许超越在赛道上没有起步的赛车，在最后一部赛车通过起终点线之前重新启动的赛车可以超车回到自己的发车位置。
　　如果在“5分钟”指示牌出示以后、比赛开始以前下雨，比赛将在15分钟后重新开始。
　　如果在比赛即将开始时下起大雨，同时在赛道上的积水无法估量时，赛事主管会推迟发车程序，他将出示一个红色背景的标牌，上面有一个“10”字。这标志着比赛将推迟10分钟。
　　如果10分钟内情况好转，大会将出示绿色背景的“10”字牌，预示10分钟后热身圈将开始。如果10分钟内情况没有好转，大会可以多次出示红色“10”字牌。
　　比赛何时会被终止
　　如果中途下雨，比赛通常不会因雨停止。但车队和车手会回到维修站更换“湿地”胎，或继续使用“干地”胎。如果比赛条件威胁到车手的安全，赛事主任可以指示出动安全车。如果跟在安全车后仍十分危险，比赛可以停止。
　　决定比赛停止的权力在每站大奖赛的赛事主管。如果他认为赛道上有危险，可以在任何时候出示红旗终止比赛。
　　在以下三种情况下，比赛可以被出示红旗，但条件是根据第一部赛车跑的圈数。
　　A、不到两圈；
　　B、在两圈以上，但不到全部圈数的75%；
　　C、75%圈数以上或全部比赛结束。
　　情况A通常是在起步后发生了事故，比赛在20分钟重新开始。
　　情况B有两种可能：如果安全情况允许，比赛将在20分钟后重新开始。在红旗出示之前，场上赛车的位置就是新的发车位置；如果第二次发车无法进行，场上的赛车位置就是这次比赛的成绩，但车手的积分减半。
　　出现情况C，比赛就被认为结束。车手的成绩根据红旗出示前倒数前两圈的位置来计算
国际汽联规则详解
　　备用车和引擎
　　84) 根据条款第87条规定，车手们可以在自由练习赛和正式比赛中使用几部赛车，但必须满足以下条件：
　　a) 车手在任何时候可供使用的赛车数量不得超过三辆；
　　b) 每轮自由练习赛中，车手可供使用的赛车数量不得超过两辆(如有第三车手，该车手将遵守条款第58条的规定)。一旦计时雷达显示赛车已离开维修通道，就认为该车已被使用；
　　c) 所有的赛车型号必须相同且由相同的车手驾驶；
　　d)赛车已经依照运动规则被审查；
　　e) 每辆赛车必须配备有车手的比赛编号。
　　85) 在练习赛以及排位赛结束之后，如果车手决定启用另外一部赛车或者备用赛车参赛，他将在比赛中从维修通道发车， 具体操作步骤遵循条款第136条。车手在这种情况下可以更换轮胎，且燃油负载也无限制。
　　86) 比赛开始后车手不得更换赛车。
　　一旦车手就座于一部新的赛车，就被认为是更换了赛车。而这样的更换只可以在车队指定的维修区中发生。
　　87) a) 在车队参加的连续进行的两场的大奖赛中，每位车手可使用的引擎数目不得超过一台。如果在练习赛和排位赛结束之后更换引擎，车手将会因更换引擎退后十位发车。除非车手未能完成比赛（如下文所述），在赛事之后安装在赛车上的引擎必须继续使用至下一场比赛结束。任何一位因为不在自己或者车队控制范围内的原因而未能完成两场大奖赛中首场比赛的车手可以在第二场大奖赛中使用一台新引擎，且免受处罚。
　　b) 如果一名车手在两场大奖赛期间的首场比赛结束之后被更换，且他未能完成第一场比赛，替换他的车手必须使用已在首场大奖赛之中被使用过的引擎。
　　c) 根据条款第130条规定，如果在两场大奖赛之中的任何一场练习赛以及排位赛结束之后更换引擎，相关的任何一位车手将按规定在相应的比赛中从发车区的最后面开始比赛。
　　d) 在和引擎供应商协商后，国际汽联将为每台引擎贴上封条以防任何引擎重要的活动部件被重造或者替换。
　　两场大奖赛之中的首场赛事结束之后，并且在比赛结束之后的两个小时内，引擎将被再度贴上封条，以保证该引擎在第二场大奖赛开始之前不会被使用。封条将于第二场大奖赛初期审查之日的早上九点被撕掉。
　　e) 除了直接更换引擎组件之外，如果国际汽联的封条被损坏或者从已被使用过一次的引擎上撕掉都将视为引擎被更换
F1国际汽联新规则详解
车手处罚篇
赛会仲裁有权对在比赛中出现过错的车手进行各种处罚。这些过错包括抢发、造成可避免事故、以非正手段当阻拦其他车手、在被套圈时阻碍其他车手、在维修通道超速等等。
　　最常见的两种处罚是驾车通过维修区和10秒罚停。在前一种情况下，车手必须进入维修站，在维修通道限速下驾车通过维修通道，然后直接重新加入比赛。根据维修站通道长度的不同，这一处罚会让车手损失很多时间。
　　更为严厉的处罚是10秒罚停（也常被称为罚停处罚），车手不仅要进入维修站，而且还必须在其停站时，重新加入比赛前停车10秒钟。在此期间，车队工作人员不能为该车进行操作。
　　在更严重的情况下，赛会仲裁可以选择执行第三种处罚，他们可以命令车手在下一个大奖赛期间后退10位发车。所以有问题的车手即使在排位赛中拿到了杆位，他实际上也要从第11位发车。
　　在驾车通过维修区和10秒罚停的情况下，从车队接到处罚通知到车手进入维修站时，车手最多可以跑三圈（否则会导致出示黑旗，该车手被罚出比赛）。
　　唯一例外的情况是该处罚是在比赛还剩下五圈的时候发出。在这种情况下，车手可以继续完成比赛。不过总的比赛计时上要多加25秒钟，这样会导致他在最后比赛积分榜上的排名下降很多。
　　国际汽联规则详解
　　52) 事件指的是涉及一名或多名车手，或者车手行为的一个或多个事情，由赛事总监向赛会仲裁汇报（或者被赛会仲裁发觉并指定赛事总监进行调查），该事件：
　　- 使得比赛根据第150条暂停；
　　- 违反了赛事规则或规定；
　　- 使得一部或多部赛车导致发车失败；
　　- 导致撞车；
　　- 导致车手离开赛道；
　　- 让一名车手非法地阻碍了一次合法的超车动作；
　　- 在超车过程中非法地阻碍了其他车手；
　　除非某个车手已经明显违犯了以上任何一条，否则所有涉及一部赛车以上的事件通常都要在赛后进行调查。
　　53) a) 根据报告或者赛事总监的请求，赛会仲裁应当做出判断：涉及某个事件的一名或多名车手是否应该受到处罚。
　　b) 如果赛会仲裁正对某个事件进行调查，那计时监视器上将显示出哪一名或几名车手涉及其中的信息，以便通告所有车队。如果该信息出现的时间不迟于比赛结束后5分钟，那么相关的车手在没有赛会仲裁的同意下不能离开赛道。
　　54) 赛会仲裁可以向事件涉及的车手处以三种处罚中的任意一种：
　　a) 驾车通过维修站。车手必须进入维修通道，不能停车，直接重新加入比赛。
　　b) 10秒罚停。车手必须进入维修站通道，在其停站的时候至少停车10秒钟，然后重新加入比赛。
　　c) 下一站比赛中后退10位发车。
　　不过，如果上述的a或者b中的处罚是在最后五圈或者在比赛结束后做出的，那么下面第55b条就不适用，但相关车手的比赛计时上要加上25秒钟。
　　55) 如果赛会仲裁决定要处以第55a或者第55b条款下的处罚，那么应当以下列程序进行： a) 赛会仲裁将以书面通知的方式向相关车队的官员通告所处以的处罚，并保证该信息也要显示在计时监视器上。
　　b) 从赛会仲裁的决定在计时监视器上进行通告后，相关车手在进入维修站通道前（在第54b条下的处罚情况下，车手在来到接受罚时处罚的停车车库前），最多只能再跑三圈。
　　当赛车在接受罚时处罚停在维修通道中时，不允许工作人员在上面进行操作。不过，如果引擎熄火了可以在罚时结束后进行启动。
　　c) 当罚时结束后，车手可以重新加入比赛。
　　d) 任何对第55b或第55c条款的违犯或者违规都可能导致赛车被取消比赛资格。
&一&关于F1轮胎的12个问题
1.制造一条轮胎需要多少种成分？
　　制造流程中涉及150多种不同物质，包括树脂、石油、硫磺和纺织纤维。
　　2.制造一条F1轮胎需要多长时间？
　　这一结构紧密的科技奇迹在1小时内即可成型。
　　3.制造一条轮胎需要多少人？
　　轮胎制造需要大量员工。生产线非常长：从基础原料的混合物(如橡胶和加固物质)到轮胎被烘烤出来之后的质量控制都是生产线的组成部分。
　　4.一条F1轮胎的成本是多少？
　　很难确定一个准确的价格，但如果把竞赛部的工作也计入在内，则每套完整的轮胎需要大约3430欧元。
　　5.测试米其林F1轮胎需要行驶多少公里？测试完毕需要10万公里，大约500天。
　　6.干地轮胎和湿地轮胎在胎面沟槽上最显著的区别是什么？
　　两者的构造、复合材料当然还有胎面花纹都是完全不同的。每种轮胎都是为了满足不同需求而设计出来的。并且，湿地轮胎胎面必须覆盖多于30％的表面区域。
　　7.何时必须换用湿地轮胎？
　　车手可以等到最后一刻再作出决定。他们也可以在比赛中的任何一个阶段停下然后换胎。
　　8.轮胎的理想工作温度是多少？
　　干地轮胎在90°C到110°C表现最出色。一条好轮胎应该任何时候都不会过热，然而这种情况是会发生的，例如，当一条湿地轮胎在逐渐变干的路上可能很快老化。
　　9.相比较无花纹的传统比赛用胎，胎面有四条沟槽的轮胎能够减少多少摩擦？
　　这一点很重要。一方面，四条沟槽的轮胎接触路面的橡胶更少，另一方面，我们不得不使用更硬的橡胶复合材料。
　　10.F1轮胎是专门设计用来转向一个方向的吗？
　　是的。对湿地轮胎来说尤其如此，因为它的胎面就是设计用来单向运动的。
　　11.一般前胎比后胎更容易磨损吗？
　　使用期限依赖于场地特性、路面情况以及车的装备方式。你必须平衡好下压力、速度和耐久力之间的关系。
　　12.一条F1轮胎的理想尺寸是多少？
　　类似于在现行规则出现以前就在使用的那些轮胎。你必须在空气力学、轮胎表现以及驾驶者对拐弯速度的要求之间找到一个有效的折衷点。
&二&F1车队
在一级方程式车赛的历史上，每个赛季都至少有一支车队退出，而他们的空出位置总是立即被补上。50年代以来，至少有97支车队曾经显示过身手，直到1995年锦标赛时，还有12个车队保存下来，就是说有85个车队在这些年中消失了。在一级方程式车赛中，能够辛存下来本身就是一个胜利。1983年的世界冠军布拉海姆队在获得这一最后称号后消失了将近10年。弗兰克威廉姆斯迄今还没有忘记70年代那些阴暗的日子，当时他被迫拍卖掉他的全部私人财产，用以支付员工的工资。赞助款往往都是给那些装备最好的车队，而要组建一支车队所需要费用的增长，在过去的大约10年内，使专业性有了明显的加强。自从1988年以来，只有4支队在大奖赛中取胜，即：FERRARI、MCLAREN、WILLIAMS、BENETTON。所以，对于一支新车队来说，要想夺魁是越来越困难了。
[90年代三大车队开创者简介]
1、恩佐.法拉利：法拉利车队是1950年创办世界锦标赛以来唯一至今还参加一级方程式比赛的车队。恩佐法拉利，这个德高望重的创始人，直到他90岁去世时，仍牢牢地控制着“飞毛腿”。他创建了一个同自己的形象一样，既富有魅力又错综复杂的车队。今天，是菲亚特（不久将是通用了）集团在控制着这个车队，但在思想深处仍受到法拉利的影响，没有变化。
2、布鲁斯.麦克拉伦：麦克拉伦和他当时在库伯的队友杰克.布拉海姆一样，与其说他是车手不如说是工程师。他28岁时首次参加比赛，1968年他开着一辆上面有他的名字的赛车在大奖赛中获胜。这也是他最后一次取胜。日麦克拉伦在古德伍德遇难。在以后的1/4世纪中，麦克拉伦的名字仍然声名显赫。
3、弗兰克.威廉姆斯：弗兰克威廉姆斯以前是一位方程式车手，他在1977年组建威廉姆斯大奖赛工程有限公司之前曾创办过好几个一级方程式车队。威廉姆斯由于缺乏资金而度过了许多困难时期之后，终于在1979年与克雷.雷格佐尼取得大奖赛的一次胜利，并于1980年与爱兰.琼斯获得第一个世界冠军称号。以后，威廉姆斯的名字一直排在这项运动的前列。
所有一级方程式车队都有自己的队徽。但有些队徽比其他的队徽更为出名。法拉利队的跃马曾经是世界大战中被击落的一名意大利飞行员的纹章。对于这个人的父母的朋友恩佐法拉利来说，这是他对死者表示敬意的一种方式。
[一级方程式车队的国际]
自从1950年创办世界锦标赛以来，参加比赛的车队中有一半是英国的或意大利的，而1995年的参赛队则几乎全都是这两各国家的。他们往往垄断了一级方程式车赛。从1983年（雷诺）以来，除这两个国家外没有其他国家在大奖赛上获胜过，也没有一个从1955年（梅赛德斯）以来曾在车赛中获得过个人冠军。
：英国34队、意大利22队、德国11队、法国9队、美国6队、澳大利亚3队、瑞士3队、其余国家9队。
[一级方程式的“硅谷”]
位于英国中部的牛津郡，已经成为一级方程式车赛的“硅谷”。如果说当今大多数的车队都位于银石的50公里半径以内，那是因为这个区有着数量相当多的专业转包人和技术人才，这是当地长期举行汽车赛活动的结果。1995年参赛的12支队中，只有4支队的赛车车架不是在英国设计或制造的。
[一级方程式各车队的初次参赛时间]
法拉利：1950
麦克拉伦：1966
泰利尔：1970
威廉姆斯：1975
历基亚：1976
箭队：1978
米纳迪：1985
贝纳通：1986
乔丹：1991
索伯：1993
太平洋：1994
福蒂：1995
最年轻的世界冠军车队是贝纳通车队。
&三&F1重量篇
赛车比赛规则规定赛车加车手的总重量不可低于600公斤。为了使重量保持最小，所有车队都广泛使用碳纤材料，而这些材料的强固性足以支撑车子的重量。
碳纤材料在七十年代末期首先应用在飞机机翼上。1981年，麦克拉伦车队（McLaren）首次以碳纤材料制造整个赛车底盘，并以之取代传统的铝制底盘。
一个碳纤车身的生产需要六个星期的时间，制成之后再放入压力锅进行高压烘烤，让这种高科技的碳纤材料可以坚固起来。
碳纤车身是在净室中以手工方式制造而成，因此，可防止在编织碳纤板之间混入异物，进而防止碳纤产生弱点。
虽然赛车比赛规则规定了最小重量，但车队还是尽可能削减多余的重量，因此，会再使用压舱物把重量提升到600公斤。压舱物可以堆放在车上的任何部位，因此车队可以针对不同的车道变更车子的重量平衡。而顶级车队使用的压舱物重量甚至高达80公斤重。
&四&F-1驾照
就像一般的道路驾驶一样，F-1也需要驾照。那是一张由FIA发给的特别驾照：「FIA
licence」，这张车手执照只发给在F-3000,F-3或CART系列赛事表现杰出的车手。通常一位车手要花8年的时间从小型赛车(karting)逐步晋级到F-1，但事实上仅有极少数人能够有此能力与机会登上这赛车金字塔的顶端.』
&五&赛车必须技术---跟趾动作
凡赛车必有4个脚踏，除常见的油门、刹车和离合器脚踏外，还有一个是提供车手在非转档时踏脚的固定脚踏（DEAD
）。这脚踏在赛车转弯时，供车手踏脚以保持身体平衡。
在赛车高速地驶达直路末，准备入弯前：
1、车手开始刹车。
2、车手踏下离合器。
4、车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。跟趾动作可令车手同时作出踏离合器，刹车和加油三个动作，令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。在降档过程中，踏下离合器时同时加油，这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数，以配合转低档后所需要增加的转数。（如：赛车在减速前的速度是180公里等于5档×7500转（rpm），当车速减至120公里时，引擎转数等于5档×5000转（rpm）但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档×7000转（rpm）。如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转（rpm），如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数，这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大，甚至会使驱动轮发生打滑现象，这种情形，在湿滑路面更为明显，严重的会使车身失控。在弯中打转，发生意外。
5、左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第２～３点动作。
6、完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯。
&六&F1 胜利
在1950年以来参加过一级方程式车赛的564名车手中，有238人取得过大奖赛的分数。但只有73人能够进入大奖赛优胜者的精英俱乐部，其中19人可以说只取胜过一次。这些车手们之所以只能取得唯一一次的成功，大多数可以用这样的理由来解释：他们那天的运气特别好或者正当他们的事业要腾飞时却悲惨地丢掉了性命。莫索、班迪尼、塞维尔特、尼尔逊、佩斯等就是这样的例子。两位极有可能却最终并未能取胜的车手是新西兰的克里斯.阿芒和法国的让.皮艾尔.雅利。在他的赛车生涯中，阿芒有将近800公里（相当于3次大奖赛）的赛程是跑在最前面的，但却从未能第一个冲过终点线，常常是在终点的黑白方格旗在望时，只因一些机械故障而败下阵来。英国车手彼得.盖欣却比他幸运得多，在他的整个赛车生涯中，他只有11公里跑在最前面，但这就足以使他仅以百分之一秒的优势夺得1971年意大利分站赛的胜利。
[方格旗子]
一级方程式比赛的计分制是：第一名10分，第二名6分，第三名4分，第四名3分，第五名2分，第六名1分，第六名以后到达终点的车手不计分。如比赛在完成预定赛程的75%以前中止（雨天、事故等），则按半数计分。在世界锦标赛中，车队按同样方法计分，车队得分是两车分数的总和。
在一个赛季中，个人获胜次数最多的记录由两位雷诺车手共同保持。由于大舒马赫在1995年中9次摘取了分站赛的桂冠，事实上他已平了曼赛尔与1992年驾驶威廉姆斯-雷诺赛车所创造的记录；以前的记录保持者赛纳，在1988年他驾驶麦克拉伦-本田赛车8次取得胜利。
[普罗斯特的记录]
普罗斯特一共获胜51次，保持着一级方程式车手获胜次数最多的记录。他的最强大的挑战者是赛纳，单可惜命运并没有给这位巴西人留下足够的时间。
[传奇车手]
最年轻的冠军：布鲁斯.麦克拉伦由于22岁时在1959年的美国分站赛中获胜，成为一级方程式比赛历史上最年轻的冠军。
最老的冠军：路易基.法基奥里53岁时，在1951年的法国分站赛中第一个冲过方格旗，至今仍是一级方程式比赛有史以来最老的冠军。
乐极生悲的冠军：维多里奥.布拉姆比拉获得他一生中唯一的一次F1分站赛的胜利（奥地利，1975年）后，他兴奋地举起双手向观众示意。很快地对赛车失去了控制，一头撞到了栏杆上…
不屈不挠的车手：安德列亚.德.塞撒里斯毫无疑问是一级方程式车赛中最不屈不挠的车手。在208次比赛中这位意大利人从未赢过一次！但仍坚持参加。
最幸运的冠军：比得.盖欣仅仅以百分之一秒先于罗尼.比得逊冲过1971年意大利大奖赛的终点线。这是一级方程式比赛历史上成绩最接近的记录。
[各队获胜次数]
自从创办世界锦标赛以来，一直参赛的法拉利车队保有在打浆赛中获胜次数最多的记录。曾经在20世纪80年代统治这项运动的麦克拉伦车队近几年却无新建树；而威廉姆斯和贝纳通从1992年以来所组织的65次大奖赛中获得了42次胜利。法拉利：105次；麦克拉伦：101次；威廉姆斯：83次；莲花：79次；布拉海姆：35次 ；贝纳通：26次；泰历尔：23次；BRM：17次；库伯：16次；雷诺：15次。
&七&F1被罚出场
对一个扯手来说，被罚出场几乎是最坏的结局，因为他已没有争取到达终点的机会了。这些年来，技术进步使由于机械故障而退出比赛的次数比例趋于减少，但由于撞车或偏离跑道等车手有关的原因而退出比赛的次数却在逐渐增多。这并不是说现在的车手技术不熟练，而是因为现在的赛车的性能方面都比较接近，制动距离又变得那么短，以至车手们如果想要在练习或比赛时提高一个名次，他们就得冒更大的风险。
打转是因制动太晚或加速太早以至后轮突然丧失附着力而引起的。打转不一定意味着要退出比赛，除非发动机熄火或赛车陷入沙坑不能继续比赛。
不能及时起跑或赛车打滑都会使车手联想到他的离合器。离合器过度打滑会使离合器片过热，进而使离合器毂的花键滑脱，也就是说要立即退出比赛。
[电器故障]
当一个车队不知道或不想知道故障的真实原因时，“电器故障”有时就是一个十分方便的借口。即便如此，一根断开的电线、一个有毛病的线圈、电子管理单元中的一个失效的部件或者交流发电机的一个故障都足以使发动机停止转动。
[变速器和传动系统]
由于赛车的功率恢复到合理的水平，使在追求涡轮增压的年代中经常发生的传动系故障的次数有所减少。眼下正在进行的许多工作，都是为了减轻变速器的重量，但齿轮和换档拔叉并不总是能经受的起这种使体态变得苗条的做法的。
发动机故障是由以下4个原因中的一个引起的：内部零件损坏、电子元件有问题、汽油消耗量过大或侧舱的进气口堵塞致使发动机过热。第一个原因最可怕，折断的零件常常会将汽油盘凿出一个洞来，随后流失的机油就引起一大团浓烟。半自动变速器的出现差不多排除了由于转速过高而引起的发动机故障。
[轮胎漏气]
一级方程式赛车的轮胎漏气，原因通常是轮胎从撞车后残留下来的碎片上轧过所致。轮胎漏气很慢，车手们一般都有足够的时间把车开到修理站去换装新的轮胎。但磨损的轮胎有时会爆破。这就是希尔在1993年德国大奖赛中，在离终点还有两圈，眼看胜券在握时所发生的事情。
[偏离跑道]
在潮湿天气中，地面附着力小，赛车打滑和偏离跑道的次数会有所增多。当车手们发现他们停在跑道外面时，一般不会承认这是自己的过错。他们辩解说，在两次事故中有一次是归因于机械问题或安全人员没有发出信号----跑道前方有一滩滩机油。
虽然一级方程式赛车的可靠性仍在继续提高，但对车手们却不能这样说。在20世纪50和60年代很少发生的撞车事故，今天却是退出比赛最常见的原因。车手忘乎所以并非唯一的原因，日益增多的撞车事故清楚地说明，作为比赛的核心的超车在一级方程式车赛中已变得极端困难了。
[撞车：谁之过？]
错在后车：若前车正沿着自己正常的路线前进，而后车从内线超车，未能通过晚制动而得到好处前轮撞到前车的后轮，这是后车的错误。
错在前车：后车在两车都制动准备拐弯时与前车齐头并进。由于它是在内侧，因此占有首先拐进弯内的有利位置。但前车拒绝让位，于是前轮和后轮都相碰，这是前车的错误。
都有责任：后车在超车时不制动，从而赶上对手半个车身长度。虽然在内侧 ，但它仍然没有能够领先拐进去，前车保持它的理想路线。由于谁都不打算避让
，因此双方都有错。
[一级方程式赛车的可靠性是如何演变的]
从一级方程式车赛中退出的次数，现在比60和70年代时要多一些。但其中机械故障较少，而撞车和意外事故越来越多。退出比赛的原因比例（以1994年为例）：
发动机：57次（27%）；
撞车：63次（30%）；变速器和传动系：33次（15%）；打转或跑偏：31次（14%）；电器或电子故障：14次（7%）；其他：16次（7%）。
&八& F1过得硬的运动员
毫无疑问，开一辆一级方程式赛车以高达300公里的时速在跑道上飞驰，是一件需要相当精力和力量，并且消耗很大体能的事情。象达蒙.希尔、大舒马赫和哈基宁等人都是过的硬的赛车手，他们每天都要花费3到5小时来进行体力锻炼。锻炼出强劲的肌肉，特别是臂部、颈部、背部和腹部的肌肉，能帮助自己适应那大的惊人和在高速拐弯时使颈部受到巨大压力和离心力。还要特别注意培养身体的耐力和持久力。跑完一段大奖赛的距离，车手们要付出相当于马拉松运动员跑完一半路程所需要的体力。还要强调的是精神上的准备：控制情绪和保持精神集中已成为获得最佳成绩的重要因素。比赛获胜的关键一半是在头脑中……
[测量体力的器械]
要转动以时速200公里疾驶的一级方程式赛车的转向盘需要20公斤的力（1公斤力≈9.8牛）。这台由设在巴黎的IBSV（运动和生命生物医学研究所）所制造的模拟器可使车手在各次比赛之间进行锻炼，保持原来的状态。
[保持力量]
要评定车手的身体是否适应比赛的需要，最常用的测试方法之一是测量他在蹬健身车时的氧气最大消耗量。一个合格的车手比普通人能更有效地利用氧气。这是使他在需要保持力量时能容易地作出反映的本领。
[十分消耗体力的运动]
即使是对一个身体状况非常好的车手来说，一级方程式车赛也是一项消耗大量体力的运动。除了由于付出体力而引起疲劳外，车手们还要承受因加速度、振动和高温所带来的影响。驾驶舱的温度通常要比外界高10摄氏度。例如：一个网球手（70公斤）参加2小时最高级别的网球赛，其赛后重量为68公斤，而一个方程式车手赛前70公斤参加2小时大奖赛，赛后重量为67公斤，少了将近3公斤。
[颈部受力机]
这台器械可测量作用于颈部肌肉的力。车手尽量使劲地将颈部交替向左和向右摆动，同时由器械记录疲劳的次数。转弯时颈部肌肉所承受的力量是相当大的。离心力可使头部和头盔的重量增加到原来的4倍！
观察一级方程式车手比赛中的心跳数可用心电图来显示通常在高速转弯时的脉搏在160-170之间，而在大直道上则为150跳，起步时心跳数为140跳。差别是由驾驶一级方程式赛车时精神不断紧张所引起的。
[驾车比赛对身体的影响]
眼睛：某些振动会加速眼睛的疲劳并使精神不集中。
颈部：赛车越过鼓起的地面时，其上升的趋势会使颈部极度紧张。
肘部：肘部经常要碰撞驾驶舱。
拇指：如赛车高速行驶时碰到跑道上的边石，转向盘会使拇指脱臼。
肋骨：肋骨偶尔会因赛车撞到边石上而折断。
尾骨：承受由于路面不平而引起的冲击。
膝部：腓骨的上部特别容易撞击驾驶舱。
脚部：经常猛踩制动踏板会使脚掌疼痛。
[有些车手要佩带眼镜]
一级方程式赛车的车手不是超人。虽然他们的健康水平比常人高得多，但确实也会有视力问题。例如，保尔.贝尔蒙多和伊凡.卡佩里就在头盔下面戴一副眼睛，艾利克.科马斯也这样，虽然他喜欢戴墨镜而不喜欢用带色的遮阳板。
虽然并非所有的车手们都有好的视力，但他们却比常人看得远，眼睛也不容易疲劳。
[避免暴饮暴食]
为保证食谱尽可能合理，一级方程式的车手决不暴饮暴食。酒和咖啡、可乐一类的刺激性饮料他们不喝，就连脂肪性食物他们也尽量少吃。主要的食品一般是烤白肉或鱼，加上蔬菜、米饭或面食。的确，车手们一般要吃大量的面食，因为这是缓慢地释放热量的糖类的宝贵来源，这意味着能量逐渐地释放出来，以便获得更大的持久力。至于毒品，国际汽车联合会从未有过企图服用的记录。
&九&F1工作人员
如果没有国际汽车联合会（FIA）的工作人员，一级方程式车赛是无法组织的。作为汽车运动的国际管理机构的代表，他们的任务是确保每次比赛都能按规则进行。他们每个人的职责在“黄皮书”中都有详细说明。这是一本必不可少的将近有850页的“圣经”，内容包括在FIA管辖下组织的汽车运动赛事的所有方面。有些工作人员全部时间为FIA工作并出席所有的一级方程式车赛，其他工作人员则是由东道国的国家管理机关为各个赛事任命的。以下是对一些主要工作人员职责的简要介绍。
马克斯.摩斯利，这为最大最大的头头我们也不必说了吧，凡是和F1有关的都必须经过他的拍板才行。
[大赛主任]
大赛主任负责整个比赛的顺利进行。通过不断地与其他官员保持联系，他主要负责检查比赛人（队）数，确保赛车正确就位，赛前对车手们作简短的讲话并对任何犯规人员进行处理。他是比赛中最重要的人物。
[医务官员]
医务总管司德.瓦特金医生由FIA任命并出席所有的世界锦标赛。他的职责是监督管理所有的医疗事务。
比利时的罗兰.布鲁恩.赛雷德自从1987年以来的所有大奖赛中都负责制挥发车。罗兰还起任过大赛主任和国际汽车联合会安全委员会的主席。
[执行干事]
执行干事的职责是保证运动规章得到遵守。他们可以决定对犯规者处以什么样的处罚。每次比赛有三个执行干事，其中一个由大奖赛东道国国家管理机关任命，其他两个不同国籍的人由国际汽车联合会任命。
[安全人员]
位于赛场关键地点的安全人员对于比赛的顺利进行起到关键作用。他们的任务包括保持跑道畅通，提前向车手们发出存在潜在危险的警告和处理各种事故。
监察员紧密配合大赛主任工作，确保赛车符合技术规范。
[安全至上]
当大赛在街区或狭窄的地点如摩纳哥或布达佩斯举行时，要采取特别严格的安全措施。为保证比赛和练习顺利进行，赛场周围都有吊车、绞盘和抢险车，用以清除那些发生事故或机械故障后停留在跑道上的赛车。如果当时不能迅速做到这一点，或者跑道上有汽车，足以对其他车手构成危险时，大赛主任有权派出所谓的“安全车”，在它后面，所有赛车都必须减速依次行驶。有时就干脆停止比赛。
各种旗语是安全人员与跑道上的车手进行联络的唯一方式。赛场内所有安全人员观察站都备有一整套旗帜，每种图案和颜色都有含义。最常用的有：黑白格子旗（比赛结束）、黄旗（危险）、蓝旗（车手正要超车）、红旗（比赛已停止）、绿旗（全程畅通）、黑旗（指定的赛车下次通过修理站时要停车）、白旗（跑道上有缓慢移动的车辆），除此之外还有表示跑道湿滑、非运动员行为、赛车有机械故障、安全车等等的旗帜。
一级方程式大赛用车
根据FIA规则，F--1赛车被定义为：一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个车轮用于转向，至少有两个车轮用于驱动。
　　为保证赢得F--1大赛的胜利，拥有一辆性能优越的F--1赛车是最为关键的。各大汽车公司以及开展汽车运动的各国均有一批专门从事赛车设计、制造和研究工作的科技人才。德国约有2000余人，美国有10000多人，而在日本，则有20000多人专为这一工作忙碌着。目前，由车队制作车架、车壳，由车厂制作发动机已成为赛车制造的主流，例如，万宝路麦那伦车队与德国奔驰公司的合作、威廉姆斯车队与法国雷诺公司的合作均属此类。只有法拉利是一家既生产发动机又生产车架、车壳的公司。
　　制造赛车与制造普通汽车在技术上存在着天壤之别，造价超过百万美元F--1赛车是大量采用现代科学技术、凭借电子计算机对每个总成及零部件进行精心设计而制造而成的，具有极好的动力性（含加速性）和可靠性，其价值不亚于一架中、小型飞机。
　　赛车外形是综合考虑减小车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。车身酷似火箭倒放于四个轮子之上，发动机位于后部。除必要的总成、部件外，力求结构简单、操作方便。根据FIA规定，F--1赛车连同车手的质量不小于595千克（1995年以前规定赛车自身质量不小于505千克）、宽度不大于2000毫米、从车架最低部位算起的总高度不大于950毫米。因此，厂家制作时的时间质量不会比规定值高出太多，并能乘受25个重力加速度的冲击。底盘材料采用航空航天设备用的碳素纤维板，内夹铝制蜂窝状结构板，比传统铝板质量轻一倍而强度高一倍。赛车疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减小空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型（但前端与前轴中心线间的距离不得超过1200毫米，宽度不超过1400毫米），座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，借以减小空气阻力，提高速度。另外，由于造型的原因，当赛车高速前进时还会产生方向向上的升力，使车轮与地面之间的附着力减小，导致赛车发飘，影响加速和制动。在赛车尾部安装后翼板后，可以增加向下的压力，使赛车行驶时的附着力增大。但后翼板的长、宽、高尺寸应分别控制在1000毫米、500毫米、800毫米之内。
　　在50年代，F--1赛车曾采用过增压发动机，年间，则流行涡轮增压发动机（1986年，本田1.5升涡轮增压发动机曾创下了880千瓦最大功率的记录）。从1989年起，FIA规定禁止使用涡轮增压器，一律使用排量不大于3.5升（1995年又限定为3.0升）、汽缸数目不超过12个的自然吸气式发动机（禁止使用转子发动机），并且限制进排气门的尺寸。在某些赛车的发动机上，为防止受热后尺寸变化影响进、排气量，每缸均采用了3个进气门、2个排气门。在F--1赛车史上，福特.考斯沃兹DFV型发动机堪称最为成功的发动机，它在年间共赢得了154次大奖赛的胜利，并获得了10次世界冠军的称号。目前，雷诺V10、法拉利V12、奔驰V10、标致V10、雅马哈V10、福特V8、本田V10等都是著名的赛车发动机。其中，较为流行的结构型式是以雷诺V10型为代表的发动机。
　　燃料箱（兼作赛车手的靠背）必须是既可变形而又不是破损的，一般采用强化橡胶制成，其中出油管做成自动断油式结构。它靠一条六点式安全带与车手紧扣在一起。燃料箱前面的空间刚好能够包容车手的身体。
　　发动机采用高标号汽油作燃料，百千米油耗为60~80升（每升汽油的价格高达1~2英镑），并且采用非常先进的计算机控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行空冷，不设散热器和风扇。
　　底盘离地间隙只有50.8~76.2毫米（目的在于减低赛车重心高度），以致赛车在飞速行驶而造成震颤时与地面相碰发生串串火花。
　　为加大制动力，F--1赛车不像普通汽车那样采用盘形制动器，而是采用双管路式的制动卡钳（凭两个或四个活塞推动）。制动器底盘则采用碳化合物制成，这样既可获得高的摩擦系数，又可耐高温。
　　F--1赛车必须采用四轮结构，车轮宽度不能超过380毫米，车身不能盖住轮子。轮胎分干地胎和湿地胎两种，干地胎表面光滑，无任何坑纹，以利于与地面良好贴合；湿地胎具有明显的坑纹，以利于排出轮胎与地面之间的积水，保持必要附着力。为使发动机动力能可靠地传到路面，轮胎制作得相当宽大（前轮约为290毫米，后轮约为380毫米），用以增加与地面的接触面积。轮胎气压需依路面调整，但一般不易过高，以防止高速行驶时产生蹦跳。赛前需用特制的轮胎毯套对其进行加热或保湿，使橡胶具有粘性和韧性，以获得较大的附着力（100oC左右时的附着力最大），避免起动或转弯时打滑。比赛中的高速行驶及频繁的强力转向和急刹车，使轮胎磨损极快，经常需要在中途换胎（与车轮一起更换）。因此，赛车轮胎只有一个紧固螺栓，便于迅速拆装。
　　在仪表板上设有发机转速表、机油压力表、燃油表等，但没有车速表。为减少发动机功率损耗，赛车一般不采用自动变速系统。但若选用纯机械变速装置的话，操作起来又比较困难，因此，半自动式变速系统得到广泛采用。变速系统一般采用6～7个前进档，1个倒档。在方向盘上安装一个50毫米长的小型机械变速杆，车手稍微移动右手就可触到，实现瞬间换档。为减小换档时间，变速杆只能前后移动而不能左右移动。
方向盘与转向轮的转角比为1：1，以保证车手感觉直接，转向灵敏。车手双脚需挤放在驾驶舱内的三个踏板上--油门、制动器、离合器。
　　方向盘不是固定式地安装在转向轴上，而是采用可拆卸式结构型式，这使车手每次出入时都可将方向盘拆开，非常方便。另外，当车手因意外事故而不得不退出比赛时，往往也是先将方向盘拉开，然后离开车厢。
大多数赛车均不安装气动机，目的在于减小自重。比赛开始前，发动机预先发动，整装待发，随着比赛信号的出现，车手松开离合器，冲向赛道。在修理站内，工作人员用轻便起动器发动赛车。但若发动机在比赛途中因故熄火的话，车手只能放弃比赛。不过，在练习赛时，车手可以让维修人员推动赛车来起动发动机。
　　F--1赛车不像普通汽车那样在驾驶过程中不可调校，车手用右手可以调校悬挂系统前后左右的软硬程度，以便适应不同的赛道；左手可调校刹车系统，以分配前后制动力的大小。所以，车手在车内并非单纯地开车，双手还要不停地调校各种开关或按扭。
　　每一部F--1赛车都有必不可少的一根天线，通过它可以将车内的所有信息显示在车队的电脑屏幕上，车队则可以根据车况尽快作出应变对策。所以说，这条天线才是真正使车手、赛车及车队工作人员联成一体的通讯线、生命线、胜利线。
　　正是因为F--1赛车具有如此先进的结构和装备，才使它具有了普通汽车所难以达到的良好性能。如威廉姆斯车队F--1赛车的性能参数为：最大功率515千瓦（700马力）；最高油耗80升/百千米；最高车速340千米/小时；从静止状态起步后12秒钟可前进1000米；从100千米/小时制动至完全停止只有18米。而法国雷诺汽车公司生产的俪人行牌轿车的上述参数则分别为：40千瓦（55马力）、10.4升/百千米、150千米/小时、105米、46米。
F是FORMULA的缩写.即方程式.全称世界一级方程式赛车锦标赛,1的解释就有很多了,可以理解为顶尖车手,顶级赛事,奖金等等. 整体说方程式的大小规格每个队都是一样,好比间距,长度,宽度等,所以可以很直接比较每个队的发动机的性能. F1到底是什么？ 这看起来是个傻问题，F1当然就是“一级方程式赛车”。 这个回答没错，但它为什么叫做“一级方程式赛车”呢？这需要从赛车运动的起源谈起，赛车运动起源于1894年，但在1900年以前这项运动对参赛车辆没有任何限制，这在现在看起来是不可思议的，你如何想象奇瑞QQ和捍马越野车在同一赛道比赛？100年前的国际汽联（FIA）的前身组织也开始为这个问题头疼了，于是它开始尝试对参赛车辆进行分类和限制，早期的分类从各种角度进行过尝试，先后包括最大车重、耗油率、气缸半径等等，但效果都不理想，直到引进了气缸容量的概念才有了满意的效果。这就是“方程式（Formula）”的意思：一个对所有参赛车辆的限制标准。 如果你有足够的影响力可以召集比赛，那么你也可以设置一个“方程式（Formula）”，你可以规定参赛车的气缸容量和车身重量等等详细的标准，然后就可以为它取名叫做Formula Zhang或者Formula Wang；目前国际上有很多的Formula赛事，如Formula3000、Formula3、Formula1600、Formula Ford（Ford汽车公司支持的比赛）等，而Formula One（F1）是国际汽联（FIA）命名的最高级别赛事，它显然有比任何其他机构或个人更大的影响力。 第一场F1比赛诞生于1950年，经过50多年的发展，FIA规定的对赛车的要求早已超出了上世纪中叶以前简单的对汽车排量的要求，如今，它有细致到对汽车各个部件的苛刻要求，这些要求甚至包括专门针对赛车内的计算机程序和通讯设施的。FIA之所以制定如此详尽的标准，都是出于对比赛安全性的考虑，而F1老板和车手总是为了获得更好的成绩想尽一切办法巧妙的突破FIA制定的技术壁垒。如果我们翻看F1赛车的科技发展史，就会发现其实它也是各个车队与FIA之间的科技对抗史――千万不要认为FIA中只有大肚腩的官僚，它的技术实力丝毫不逊色于任何一支顶尖的车队！ 格兰匹治 有一个词或许你在偶尔看赛车节目时会不时从解说员嘴里听到，这就是“格兰匹治”，电视解说员通常标准的说法是：某位车手在某项“格兰匹治”大赛中有过……的优异表现。 这个词会让你有如坠五里雾中的感觉吗？简单的说，它其实就是“大奖赛”、“锦标赛”的意思，英文是Grand Prix，简写为GP，“格兰匹治”是它的音译。 但是“格兰匹治”与普通的“大奖赛”、“锦标赛”还有一些区别，它只与在赛道上进行的车赛有关。 第一场被称之为“格兰匹治”的比赛是法国汽车俱乐部1960年在利曼举行的比赛。此项赛事被限定于“大型车赛”，与“方程式”赛车的级别相当。从那时起“格兰匹治”这个名词开始与相对于越野赛车而言的所有在赛道上进行的赛车联系了起来。在当时被称为“Grandes Epreuves”（法语）。由于FIA反对“格兰匹治”被滥用，它想保留这个名字作为大规模赛事如一级方程式赛车之用，所以任何不属于此项锦标赛的赛事均不能使用“格兰匹治”这个名字，只有几项有历史意义的著名赛事例外。F1车队的职员分工： 车队经理（Team Principal） 车队经理是车队运作的灵魂人物，他们通常拥有丰富的赛车及商业背景。例如McLaren-Mercedes车队的车队经理是Ron Dennis，他刚踏入F1时，是担任赛车技师。目前所经营的是年预算超过台币100亿的赛车及工程公司。而FERRARI车队的车队经理Jean Todt以及TOYOTA车队的Ove Andersson都是从WRC转战F1。 技术总监（Technical Director） 车队在赛车场上真正的灵魂人物是技术总监，比赛的策略及问题的处理都是由技术总监负责。技术总监通常具有优异的技术及科学研究背景。他们是拥有F1特质与经验的真正的F1人，他们对F1的贡献更是无价的。McLaren-Mercedes车队的Adrian Newey，为目前F1赛车界首屈一指的空气动力学大师，他与Williams车队的Patrick Head和FERRARI车队的Ross Brawn堪称是目前F1技术领域的三巨头。 比赛工程师（Race Engineer） 每一位车手都有一位专属的比赛工程师，车手与比赛工程师密切合作以求得赛车在跑道上的最佳状况。比赛工程师可说是车队工程师中最高阶的，全权负责赛车的设定并管理后勤维修小组。他们通常具有工程背景，并且担任过技术工作人员。比赛工程师通常薪水不低，平均年薪约台币600万。但他们很少有机会能够晋升到管理阶层，而且常会随着车手的跳槽而转换车队。如Williams车队的首席运作工程师Sam Michael。 首席技师（Chief Mechanic） 首席技师负责指挥技师小组，成员包括引擎、变速箱、电子系统的专家以及全能行的技师，甚至连车