很多人买车前都觉得男人开手波车才有动感，才帅。但自动波车在日常生活中又够实用。所以手自一体车就好像合乎需要了。但事实上买了手自一体车的人，开动那个手波功能的实际上有多少呢？
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　　我就开的手动功能…　　
　　特殊情况下要用的
　　当你的DSG抖死哥的时候，手动是唯一选择。
　　呵呵 手动在激情的时候和飙车时候用 切手动减挡地板油 窜出去
　　下坡的时候，尤其长坡。　　冰雪路面。　　上大坡。
　　就排积碳的时候用了下手动，DSG，坑爹的
　　最爱MT,体验操控驾驶乐趣。。。
　　陡坡，或者是平缓的长坡但是又转弯的情况下，用手动限制他的档位。还有就是城市低速巡航的时候，也可以用，以免他自动在2-3档不停的来回换挡、
　　DSG，坑爹的
　　手自一体分很多种，种与种不同。　　但不管怎么变，全是和波箱传动方式挂勾的，全是假手动。它只是开个开关，只是平时是变速箱根据你踩油门刹车的动作及发动机转速状态来“自动”选择换档，而手动模式下是你告诉变速箱我想用什么档，内部工作原理没有任何区别。　　真正的手自一体，目前国内只有DSG。因为它是一个能自动换档的手动档，是齿轮组咬合的，而不是CVT钢带，或液力行星齿轮（绝大多数自动档全是这种）。CVT甚至连档位都是假的，因为CVT的齿轮比理论上无极调整，可以是一定范围内的任何一点。问题是结合驾驶习惯或者说实际需要，人为设置了几个节点，让你来选择让变速箱迅速的从传动比A转到B，这就是所谓的模拟档位。　　不管你怎么变，液力自动档波箱都很“傻乎乎”，反应慢半拍，动力也不会提升。驾驶乐趣不会有任何提升的。　　区别或者意义在于，自动的手动模式能让你在特定的时候，把档位固定在某个档位上，而不要它变来变去，比如和人斗气的时候，降档；比如大下坡下去不想踩着刹车，锁在低档位上。
　　没有多大意义　　
　　没开过手动的，没有发言权
　　@尽挹西江 10楼
23:45:15　　手自一体分很多种，种与种不同。　　但不管怎么变，全是和波箱传动方式挂勾的，全是假手动。它只是开个开关，只是平时是变速箱根据你踩油门刹车的动作及发动机转速状态来“自动”选择换档，而手动模式下是你告诉变速箱我想用什么档，内部工作原理没有任何区别。　　真正的手自一体，目前国内只有DSG。因为它是一个能自动换档的手动档，是齿轮组咬合的，而不是CVT钢带，或液力行星齿轮（绝大多数自动档全是这种）。CVT甚......　　-----------------------------　　请问你说的动力是指客观的发动机功率，还是你主观的驾驶感觉。　　驾驶乐趣啥的是不是觉得开车超别人车，能在车流中穿插？　　别人测试过这样开一小时也就比沉稳的开省个十来分钟，却安全，　　再有，如果马路上都这样开，通行效率会比现在好。
　　@尽挹西江
23:45:15　　手自一体分很多种，种与种不同。　　但不管怎么变，全是和波箱传动方式挂勾的，全是假手动。它只是开个开关，只是平时是变速箱根据你踩油门刹车的动作及发动机转速状态来“自动”选择换档，而手动模式下是你告诉变速箱我想用什么档，内部工作原理没有任何区别。　　真正的手自一体，目前国内只有DSG。因为它是一个能自动换档的手动档，是齿轮组咬合的，而不是CVT钢带，或液力行星齿轮（绝大多数自动档全是这种）。CVT甚......　　-----------------------------　　@野性成长 13楼
10:21:57　　请问你说的动力是指客观的发动机功率，还是你主观的驾驶感觉。　　驾驶乐趣啥的是不是觉得开车超别人车，能在车流中穿插？　　别人测试过这样开一小时也就比沉稳的开省个十来分钟，却安全，　　再有，如果马路上都这样开，通行效率会比现在好。　　-----------------------------　　开快车和穿插不穿插与是不是手自一体无关　　我的观点是绝大多数手自一体全是假的　　动力水平决定于你的传动方式，响应方式也一样。　　所谓的手自一体，除非你是齿轮咬合式的机械，否则动力永远是那个动力，你要降档，大脚油门也一样效果。不会因为你“手动”一下，动力会有提升，换档会更快。这是机械原理决定的，所谓的操控性更好才是心理作用。
　　@尽挹西江
23:45:15　　手自一体分很多种，种与种不同。　　但不管怎么变，全是和波箱传动方式挂勾的，全是假手动。它只是开个开关，只是平时是变速箱根据你踩油门刹车的动作及发动机转速状态来“自动”选择换档，而手动模式下是你告诉变速箱我想用什么档，内部工作原理没有任何区别。　　真正的手自一体，目前国内只有DSG。因为它是一个能自动换档的手动档，是齿轮组咬合的，而不是CVT钢带，或液力行星齿轮（绝大多数自动档全是这种）。CVT甚......　　-----------------------------　　@野性成长 13楼
10:21:57　　请问你说的动力是指客观的发动机功率，还是你主观的驾驶感觉。　　驾驶乐趣啥的是不是觉得开车超别人车，能在车流中穿插？　　别人测试过这样开一小时也就比沉稳的开省个十来分钟，却安全，　　再有，如果马路上都这样开，通行效率会比现在好。　　-----------------------------　　你表达能力太差，你是想表达说平稳开，不穿插，安全性和通行效率都比来回穿插高，字面意思却让人费解。
　　@尽挹西江 10楼
23:45:15　　手自一体分很多种，种与种不同。　　但不管怎么变，全是和波箱传动方式挂勾的，全是假手动。它只是开个开关，只是平时是变速箱根据你踩油门刹车的动作及发动机转速状态来“自动”选择换档，而手动模式下是你告诉变速箱我想用什么档，内部工作原理没有任何区别。　　真正的手自一体，目前国内只有DSG。因为它是一个能自动换档的手动档，是齿轮组咬合的，而不是CVT钢带，或液力行星齿轮（绝大多数自动档全是这种）。CVT甚......　　-----------------------------　　手动手动，就是手一动就会换挡。　　这个意义上来说，你所谓的双离合，还是液力+行星齿轮，或者无级变速，都是手动，没有任何区别。无非在于，换挡拨杆下面连着的，是电子线路，还是传统的换挡拉线。 具体换挡的机构，都是机械，无非是钢带，斜齿轮，行星齿轮的区别。　　其实硬要说他们的区别，那这个区别不是在手上，而是在脚上。离合器类型才是各种变速箱的区别所在。
　　@尽挹西江
23:45:15　　手自一体分很多种，种与种不同。　　但不管怎么变，全是和波箱传动方式挂勾的，全是假手动。它只是开个开关，只是平时是变速箱根据你踩油门刹车的动作及发动机转速状态来“自动”选择换档，而手动模式下是你告诉变速箱我想用什么档，内部工作原理没有任何区别。　　真正的手自一体，目前国内只有DSG。因为它是一个能自动换档的手动档，是齿轮组咬合的，而不是CVT钢带，或液力行星齿轮（绝大多数自动档全是这种）。CVT甚......　　-----------------------------　　@awayaya 16楼
14:36:57　　手动手动，就是手一动就会换挡。　　这个意义上来说，你所谓的双离合，还是液力+行星齿轮，或者无级变速，都是手动，没有任何区别。无非在于，换挡拨杆下面连着的，是电子线路，还是传统的换挡拉线。 具体换挡的机构，都是机械，无非是钢带，斜齿轮，行星齿轮的区别。　　其实硬要说他们的区别，那这个区别不是在手上，而是在脚上。离合器类型才是各种变速箱的区别所在。　　-----------------------------　　你先把传递效率这个概念搞清楚都在看你自己说的话有多少可笑　　CVT 手动 行星齿轮波箱的传递方式完全不同，和你用什么东西来操作无关。　　这些波箱的离合器反而没什么区别，DSG就是DCT波箱的一种，直接换档变速箱，双离合只是它的一个附加技术，本质是“直接换档”，即齿轮咬合硬连接的手动波箱带了自动换档功能。
　　求科普，DSG只用手动模式，还会有哪些问题吗？
　　我一般都开的手动。自动的都没怎么用过
　　下地库或者过弯的时候用。
　　cvt的话，手波比自动耗油..　　除非是要超车，才会用mt,超完了，继续用回自动。
　　@尽挹西江
23:45:15　　手自一体分很多种，种与种不同。　　但不管怎么变，全是和波箱传动方式挂勾的，全是假手动。它只是开个开关，只是平时是变速箱根据你踩油门刹车的动作及发动机转速状态来“自动”选择换档，而手动模式下是你告诉变速箱我想用什么档，内部工作原理没有任何区别。　　真正的手自一体，目前国内只有DSG。因为它是一个能自动换档的手动档，是齿轮组咬合的，而不是CVT钢带，或液力行星齿轮（绝大多数自动档全是这种）。CVT甚......　　-----------------------------　　@awayaya
14:36:57　　手动手动，就是手一动就会换挡。　　这个意义上来说，你所谓的双离合，还是液力+行星齿轮，或者无级变速，都是手动，没有任何区别。无非在于，换挡拨杆下面连着的，是电子线路，还是传统的换挡拉线。 具体换挡的机构，都是机械，无非是钢带，斜齿轮，行星齿轮的区别。　　其实硬要说他们的区别，那这个区别不是在手上，而是在脚上。离合器类型才是各种变速箱的区别所在。　　-----------------------------　　@尽挹西江 17楼
15:16:03　　你先把传递效率这个概念搞清楚都在看你自己说的话有多少可笑　　CVT 手动 行星齿轮波箱的传递方式完全不同，和你用什么东西来操作无关。　　这些波箱的离合器反而没什么区别，DSG就是DCT波箱的一种，直接换档变速箱，双离合只是它的一个附加技术，本质是“直接换档”，即齿轮咬合硬连接的手动波箱带了自动换档功能。　　-----------------------------　　我不认为自动变速箱和手动变速箱的区别在于你说的效率问题。　　双离合变速箱的齿轮和传统手动变速箱的齿轮是同一种类型不错，但是反过来，行星齿轮和斜齿轮，直齿轮，无级变速箱的棘轮，原理上都是齿轮啮合传动,都是硬连接，他们的区别无非在于齿轮类型不同，形式不同，导致的效率不同，但这个不应该作为划分手动和自动的标准，离合器类型，还有就是换挡机构，这才自动和手动的关键所在。　　难道行星齿轮、钢带棘轮就因为结构特殊，机械原理和结构上的差异导致传动效率比斜齿轮差，所以用它们改变传动比就不算正宗的“手动”？
　　那赛车上的序列式变速箱效率比你说的手动还高，那他算什么变速箱？超级手动？　　手动变速箱上面装了换挡机构变成了“半自动”变速箱，但是仅仅是这个换挡机构的区别，还可以分出好多类型的半自动变速箱。　　你说的硬连接是相对软而言，你针对的是液力变矩器，奔驰高档货上的MCT变速箱，用的是电控多片离合+行星齿轮，这种纯机械传动的套路也许有一天效率超过大众的湿式双离合，你敢说它不够“手动”？　　现在的手动变速箱，里面很多东西也已经是机械在帮你代劳了，以前老式汽车，同步器没这么先进，摘挡要踩离合，挂档要踩离合，起一个步你有的踩了。
　　只在山路下坡时用　　
　　基本不用，除非飙车时。但是飙车时我也很少用，基本用POW键。意思一样都是高转换挡。　　
　　没有开过自动的~~~
　　下坡必用，特别是路滑的时候安全，还省刹车皮。爬坡也可以，省的变速箱自己换挡。超车偶尔用。拉转速也可以用。　　其实挺多的。
　　@尽挹西江
23:45:15　　手自一体分很多种，种与种不同。　　但不管怎么变，全是和波箱传动方式挂勾的，全是假手动。它只是开个开关，只是平时是变速箱根据你踩油门刹车的动作及发动机转速状态来“自动”选择换档，而手动模式下是你告诉变速箱我想用什么档，内部工作原理没有任何区别。　　真正的手自一体，目前国内只有DSG。因为它是一个能自动换档的手动档，是齿轮组咬合的，而不是CVT钢带，或液力行星齿轮（绝大多数自动档全是这种）。CVT甚......　　-----------------------------　　@awayaya
14:36:57　　手动手动，就是手一动就会换挡。　　这个意义上来说，你所谓的双离合，还是液力+行星齿轮，或者无级变速，都是手动，没有任何区别。无非在于，换挡拨杆下面连着的，是电子线路，还是传统的换挡拉线。 具体换挡的机构，都是机械，无非是钢带，斜齿轮，行星齿轮的区别。　　其实硬要说他们的区别，那这个区别不是在手上，而是在脚上。离合器类型才是各种变速箱的区别所在。　　-----------------------------　　@尽挹西江
15:16:03　　你先把传递效率这个概念搞清楚都在看你自己说的话有多少可笑　　CVT 手动 行星齿轮波箱的传递方式完全不同，和你用什么东西来操作无关。　　这些波箱的离合器反而没什么区别，DSG就是DCT波箱的一种，直接换档变速箱，双离合只是它的一个附加技术，本质是“直接换档”，即齿轮咬合硬连接的手动波箱带了自动换档功能。　　-----------------------------　　@awayaya 22楼
16:59:35　　我不认为自动变速箱和手动变速箱的区别在于你说的效率问题。　　双离合变速箱的齿轮和传统手动变速箱的齿轮是同一种类型不错，但是反过来，行星齿轮和斜齿轮，直齿轮，无级变速箱的棘轮，原理上都是齿轮啮合传动,都是硬连接，他们的区别无非在于齿轮类型不同，形式不同，导致的效率不同，但这个不应该作为划分手动和自动的标准，离合器类型，还有就是换挡机构，这才自动和手动的关键所在。　　难道行星齿轮、钢带棘轮......　　-----------------------------　　说了一大堆，我针对的就是液力变矩器，问题了除了钢带传动的CVT和针对的是液力变矩器，还剩下多少“自动档”。这贴子说的就是手自一体的车，别扯一些赛车和豪车上的甚至还不成熟的偏门货来掺水。市面上在跑的自动档70%以上就是液力变矩器型，剩下的三成中90%以上是CVT。自动档的手自一体基本就是摆设，不会对动力和响应性有任何改善，真正有用的是长下坡锁档位的时候，仅仅如此。
　　克鲁兹，下坡的时候用过，挂在4档，这时候显示油耗为零，看着有点爽。
　　除了上下坡用一下！
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　　表3：四强企业技术来源、开发模式、和产品技术特点
　　由表3比较可知，中国重汽、解放和都借鉴了国外先进技术，目前，这三家在机械上都以自主开发为主，研发实力差距不明显；但上中国重汽和解放明显占优，在产品技术性能上，中国重汽占优。北汽在中重型上则完全依赖法士特等社会资源。
　　4、四强企业内部及可控企业介绍
　　4.1商用车有限公司
　　由表1显见，目前商用车公司的配套来源主要有三家：汽车有限公司、陕西法士特集团公司和齿轮有限公司，其中汽车公司是商用车公司的内部子公司，故在这里作一重点介绍。
　　汽车有限公司，其前身是中国第二汽车制造厂厂，成立于1988年10月。1997年7月，汽车有限公司成立，是汽车公司控股的子公司；2003年7月，进入合资的汽车有限公司中的商用车公司；成为商用车有限公司的全资控股子公司。
　　公司占地面积18.27万平方米，现有员工1640人，资产总值4亿元，年综合生力达16.5万辆份，是中国大型的商用车生产企业之一。
　　目前，公司生产的主要产品共有D、D60/420、DS/670、D0/720、D0、D050、DF80、DF9600等八大系列共300余个品种，输入扭拒覆盖290Nm～1600Nm，品种覆盖重、中、轻等商用车各系列车型，2003年开始，与商用车技术中心联合成立了研发中心，不断开发新的产品满足用户需求。
　　公司产品的主要客户为商用车公司及所属各子公司、汽车集团股份有限公司所属的其它各整，公司产品还与国内其它主要载货车、客车生产厂配套；依托的销售和服务网络覆盖中国各省、直辖市和自治区。
　　4.2解放汽车有限公司
　　由表1可知，解放汽车有限公司的配套来源也主要有三家：解放分公司、股份有限公司和陕西法士特集团公司。其中解放分公司是解放汽车的内部子公司，而股份有限公司是的控股子公司。下面将就这两家企业进行重点介绍。
　　（1）解放分公司
　　2004年9月伊顿有限公司成立，公司是由公司与美国伊顿有限公司在解放公司分公司基础上合资组建的，项目总投资1亿美元，注册资本5700万美元，双方各持股50%。而后2007年9月，解放有限公司成立。直到年4月解放汽车有限公司分公司才正式成立。
　　截止2012年底，解放分公司拥有4.8亿元人民币的固定资产，建筑面积72564平方米，员工1700多名。公司拥有设备1600余台，其中300余台是高效精密的数控类设备。近年来，公司把重型生力的提升当成企业发展的首要任务，分三期新增投资近10亿元人民币，计划到2015年，将形成年产28.6万台的综合生力，其中重型的生力将达到20万台。将满足国内外市场对重型产品的需求。
　　公司始终注重产品技术的进步，产品技术处于中国领先地位。公司开发了包括混合动力客车用的AMT，以先进的产品技术、多品种宽系列的产品格局、构筑了全新的产品竞争优势。公司通过技术合作等方式，先后引进了日本公司、美国伊顿公司的具有世界级技术水平的、带同步器的产品技术。为了满足中国卡车市场的需求，公司成功地自主开发了不同规格的产品。目前，公司产品的规格覆盖了530牛顿米到2200牛顿米的范围，拥有5、6、7、8、9、10、12等档位的。已经形成了单中间轴和双中间轴两大产品格局，共7个产品系列。
　　公司生产的产品具有轻量化、换档灵活、扭矩范围广、可靠性高等优点，完全满足国4环境保护标准要求。产品在整车匹配过程中优势显著，不仅满足了国内广大用户的需求，总成和零部件产品还实现较大出口。
　　从2010年开始，公司依靠自主开发的CT160产品的投放、C0TA十档双中间轴平台产品产量的提升，确保了“三年两改观”目标的实现。目前，该公司新产品自主开发工作不断取得进展，基本实现了与解放系列重卡的发展保持同步。
　　（2）股份有限公司
　　公司于日注册成立。其前身是中国第车集团厂，工厂始创于日，日，加盟第车制造厂，成为解放汽车工业企业紧密联营厂。创立至今已有五十多年历史，是集国内生产汽车齿轮最早的企业之一，是生产汽车、取力箱、后桥齿轮及汽车齿轮的专业厂家。
　　工厂现有员工0余人，其下设10个职能部门和8个生产车间。具有完善的产品与服务网络，全国共有10个市场部和210家服务站。工厂占地面积平方米，现有资产总额58004.4万元。
　　工厂具有独立的产品开发能力，配有COMPAQ网络工作站，运用Pro/E三维设计软件进行产品开发设计，可进行总成疲劳寿命和同步器换挡寿命等试验。公司主要产品有：CS-、CTA、C-119等重型，C-75、C-75等中型，C-38、C-48等轻型，CA-90F、CA-50F工程系列；、、435、457、斯太尔等螺旋伞齿轮；小、153、457等直伞齿轮；C-95、C-85、C41等取力器总成及457等中重型差减总成。
　　公司拥有各类生产、检试验及动力等设备1084台（套），其中精、大、稀、关设备104台（套）。拥有德国蔡斯三坐标测量机、美国M＆M齿轮测量中心、德国克林贝格数控滚刀磨床、美国格里森凤凰铣齿机、瑞士斯图特（内）外圆磨床等国际先进水平装备和锻造楔形横札机、艾协林多用炉、渗碳淬火连续炉、数控车床、数控滚齿机、数控插齿机、数控剃齿机、格里森铣齿机、滚检机、研齿机、圆拉机等国内先进水平装备。目前，公司已具备年产12万台，汽车后桥齿轮25万套，汽车取力箱6万台，中重型差减总成2万台，汽车齿轮及轴100万只的生力。
　　4.3中国重汽集团有限公司
　　由表1可知，中国重汽的配套来源也主要有三家：中国重汽部、陕西法士特集团公司和中国重汽齿轮有限公司。其中重汽部是中国重汽的内部子公司，而齿轮有限公司是年才加入中国重汽的集团控股子公司。下面将就这两家企业进行重点介绍。
　　（1）中国重汽部
　　中国重汽有限公司部是中国重汽黄金产业链的重要一环。拥有主要生产设备300余台/套，大型生产流水线18条,数控机床占总生产设备95%以上，目前生力已达到年产15万台，先进的加工检测设备，如德国进口的数控磨、齿轮检测中心、日本进口的卧式加工中心和五轴立式加工中心、易普森自动渗碳热处理连续线等，确保了产品的优秀品质。
　　中国重汽HW系列是中国重汽根据国情厚积薄发研制的产品，它集当代先进技术于一体，引领着国内重型的新潮流。国内首家批量生产的TSHIFT智能（AMT），更是与国际先进水平同步，填补了国内重型汽车空白，满足了用户驾驶舒适、经济节油的需求。
　　部以科学发展观为指导，致力于百年企业和型绿色工厂建设。2015年将形成20万台生力，成为中国重型汽车主要生产基地之一。
　　（2）中国重汽齿轮有限公司
　　中国重汽集团齿轮有限公司是中国重型汽车集团有限公司的全资子公司，是山西省高新技术企业和“百强潜力企业”。企业始建于1958年7月，初名综合机床厂，1964年5月定名齿轮厂，1997年9月改制为山西齿轮集团有限责任公司，年11月加入中国重汽集团。
　　公司现有职工2590人，其中工程技术人员多人。科研设备齐全，产品技术领先，质量保证和环境管理体系健全。
　　公司位于市装备制造产业园区，是第一个入驻该园区的大型企业。公司占地0多亩，拥有资产总值18.6亿元，拥有生产厂房及配套设施28万平方米、生产设备1600多台、生产线128条。企业的年生力为：轻、中、重型商用汽车35万台，齿轮150万件，工程机械齿轮60万件。公司拥有中国最先进的轴齿轮自动加工线，牧野加工中心柔性箱体自动生产线，轴磨加工自动生产线，AGV装配线，易普森和爱协林等热处理生产线，并拥有德国胡尔特磨，瑞士莱斯豪尔、德国卡普和利勃海尔磨齿机等国际一流设备。轴类自动加工线在国内率先使用无线传输系统，主要生产线全部采用在线检测，主要检测设备全部采用最先进的进口设备。
　　公司是目前国内唯一拥有日系、欧系、美系三大技术平台和全同步器、双中间轴、行星机构、AMT等多种技术路线的研发生产企业。在三次引进柴制造技术的基础上，开发出微、轻、中型全系列；与欧洲著名设计公司合作，联合开发了具有国际先进水平、适合中国国情并拥有完全自主知识产权的多挡位、大扭矩，并荣获国家科技部“重大项目创新奖”；通过技术共享，先后开发出双中间轴、行星机构等多挡位工程系列。公司自主研发的多款，在中国汽车自主创新成果评选中荣获“原始创新奖”。公司与清华大学、理工大学、公司联合开发的AMT被列为国家“863”项目，并已通过验收开始投放市场。
　　经过二十多年的积累和不断创新，公司的商用汽车已形成完善的产品型谱，从5挡到16挡的不同挡位，可匹配60至450马力的全部商用车，并根据不同需要采用了细高齿、全铝壳、短碳颗粒同步器、强制润滑、气动助力等先进技术，完全可以满足、轻型车、、重型车、公路用车、工程用车以及客车等各种车辆的使用要求。产品在智能化、轻量化、模块化方面居于国内领先水平。目前，公司的“汽车工程实验室”已被国家发改委认定为国家级工程实验室。齿轮生产是中国装备水平最高、质量控制能力最强的生产基地。
　　公司的主导产品商用汽车主要为公司、、中国重汽、北汽等国内数十家主机厂多种车型配套，国内市场占有率始终保持在10%左右。近年来，公司积极推进国际化战略，通过技术引进和国际合作实现了产品技术和管理的全面提升，通过零部件出口与国际优势企业合作提升了企业质量及管理标准。商用汽车配装整车和CKD出口到、中东、非洲、南美、俄罗斯等地区和国家，并成为国际市场点单青睐的产品；齿轮主要为美国康明斯公司全球供货，出口到美国、英国、德国、法国、巴西、日本、新加坡等国家；工程机械齿轮主要为美国迪尔公司、纽荷兰公司、爱科公司供货。
　　加入中国重汽集团以来，中国重汽集团不仅从资金、市场、技术、管理等方面给予大齿公司最大的支持，而且还在大齿公司延伸产业链，将大齿公司建造成集团公司的四大重要基地，即：零部件出口基地、研发生产基地、齿轮铸锻基地、汽车车桥齿轮生产基地，使大齿公司成为中国齿轮行业的领先企业。大齿公司“十二五”发展目标是：通过实施二期、三期建设，形成年产各类85万台、桥齿16万件、汽车齿轮万件、工程机械齿轮65万件、门式桥10000套的综合能力，年销售收入提升到80亿元以上。
　　4.4北汽汽车股份有限公司
　　如表1，因为欧曼中重型卡车主要采用法士特和大齿的，而内部企业汽车公司的产品主要给配套，故在这里专门对全国最大的重型汽车和汽车齿轮生产基地――陕西法士特集团公司作一重点介绍。
　　4.4.1陕西法士特集团公司简介
　　陕西法士特集团公司是我国最大的以重型汽车、汽车齿轮及其锻、铸件为主要产品的专业化生产企业和出口基地。各项经营指标近十多年名列全国齿轮行业第一，重型产销量世界第一。
　　依靠科技进步和自主创新，法士特集团公司已发展成为全球最大的重型制造商和销售商，旗下拥有、宝鸡两地四厂共10余家控、参股子公司；已形成年产各型系列汽车80万台、齿轮0万只和汽车锻件8万吨的综合生力。重型产品被国内50多家主机厂的上千种车型选为定点配套产品，8吨以上重型汽车市场占有率超过70%，15吨以上超过85%，并广泛出口美国、澳大利亚、东欧、南美、、中东等多个国家和地区。
　　集团公司设备精良，拥有国际先进的化锻造生产线、数控机加工生产线、热处理生产线、装配生产线以及高效精密的计量、检测、试验手段，为产品的高质量提供了可靠的保证。
　　在中国汽车服务品牌星级评选中，法士特公司连年摘得最高奖项“级汽车服务品牌”，成为全国汽车齿轮行业唯一上榜企业；在“首届中国国际卡车节油大赛”上，法士特分别荣获“省油成就奖”和“最省油奖”两项大奖，成为汽车总成零部件行业唯一获得两项大奖的企业。在“中国汽车自主创新成果大典”评选中，法士特四款新产品分别荣获“原始创新奖”和“集成创新奖”，获奖项目总数位居汽车总成零部件行业之首。
　　4.4.2法士特产品介绍
　　（1）法士特产品型谱
　　（2）法士特产品特点
　　16档(148.18)系列变速器
　　1）技术参数
　　取力形式多样，能够满足整车各种的需求。
　　可实现单H、双H单杆操纵，双杆操纵，远距离操纵和直接操纵。
　　该系列变速器适用于各种公路运输车、车、汽车起重机、铁路轨道车等。
　　12档(148.18)系列变速器
　　速比级差小（1.28），燃油经济性好。
　　取力形式多样，能够满足整车各种的需求。
　　可实现单H单杆操纵，双杆操纵，远距离操纵和直接操纵。
　　该系列变速器适用于各种公路运输车、车、汽车起重机、铁路轨道车等。
　　20档系列
　　1）技术参数
　　10档副箱大中心距系列
　　技术参数
　　主箱全同步器系列
　　2）主要特点
　　主、副变速器均采用双中间轴结构，功率分流，结构独特。
　　主、副箱组合设计，速比级差小（1.35），节油高效。
　　速比范围大（1-14.96），能够适应各种工况，爬坡能力强。
　　齿轮采用“细高齿”设计（重叠系数ε＞2），啮合平稳，噪音低，寿命长。
　　取力形式多样，能够满足整车各种的需求。
　　可以实现单H单杆操纵，双杆操纵，远距离操纵和直接操纵。全同步器设计，主箱采用锁环式双锥面同步器，同步器容量大，档位清晰，换档灵活轻便。
　　副箱各齿轮强度大幅加强,副箱寿命提高2倍以上。新款副箱大锁销式同步器同步扭矩容量加大，且同步器的锁止销由6个增加为9个，提高了同步器性能和寿命，加强了变速器的操控性能。
　　变速器副箱增加了路，大大提高了变速器的使用寿命，有效的减低了变速器的故障率，节省了维修费用。
　　该系列变速器适用于各种公路运输车、车、汽车起重机、铁路轨道车等。
　　9档双中间轴系列
　　1）技术参数
　　该系列变速器适用于各种公路运输车、车、汽车起重机、铁路轨道车等。
　　9档三中间轴变速器
　　1）技术参数
　　1）技术参数
　　可以实现单H、双H单杆操纵，双杆操纵，远距离操纵和直接操纵。
　　该系列变速器适用于各种公路运输车，特别适合各种高档大客车。
　　8档其他系列
　　1）技术参数
　　可以实现单H、双H单杆操纵，双杆操纵，远距离操纵和直接操纵。
　　该系列变速器适用于各种公路运输车，特别适合各种高档大客车。
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