全避震越野车的结构分类与特点分析
导读：以下內容主要是自己从各网站上搜集得到的资料整理，
内容已尽最大努力详细并通俗易懂，
若您发现不妥之处请赐教。
市面上这么多避震，各厂家都各有不同，但大致上可分为3类，只不过各类别又有其他分支。
(Monopivot) ， 多连杆(Faux bar)
Horst link&&,&&VPP,& & NRS ,&&DW-LINK ,& &Lawwill
URT&&, i-Dri
以下內容主要是自己从各网站上搜集得到的资料整理，内容已尽最大努力详细并通俗易懂，若您发现不妥之处请赐教。市面上这么多避震[/url]，各厂家都各有不同，但大致上可分为3类，只不过各类别又有其他分支。1. 固定转点 ：单摇臂 (Monopivot) ， 多连杆(Faux bar)2.虚拟转点&&：Horst link&&,&&VPP,& & NRS ,&&DW-LINK ,& &Lawwill3.其他& && & : URT&&, i-Drive（综述）&&踩踏对避震[/url]的影响。& && & 避震[/url]最令人在意的就是对踩踏力量的反应，由于避震[/url]的前三角跟後三角是分离的，因此踩踏的力量有可能会造成避震器的压缩或拉伸因而产生能量损耗 ，而这样的情形我们称之为'bobbing' ( “漂泊，上下摆动”)。先进的[/url]设计就是希望能达到避震器对踩踏力量沒有反应，此时我们称[/url]对踩踏的反应为neutral（ “中立”）。& && & 一个很大的误解是“[/url]的BOBBING主要是由于骑士向下踩踏所造成的，与避震器本身的向上回弹形成一个周期。虽然从旁边观察看起来很有道理，骑士的每一脚踩踏都会造成[/url]下沉，避震压缩。但事实并非如此，实际上这个力量是无法消除的，若是能消除这个骑士向下力量对[/url]的影响，那么[/url]也将无法分辨出到底是路面颠簸还是踩踏力量。因为同样是垂直方向对[/url]的作用力。也因而无法消除这个这种向下踩踏的影响。& && & 通俗点说，若骑士站立骑行，那么他造成的[/url]压缩是无法避免的。任何宣传片中的站立踩踏无损失都是欲盖弥彰，伎俩无非是将其后避震充足过多气压或调至完全从而变成一台硬尾。& && &&&而我们知道，将一台车的复杂避震结构以及避震器的系统长时间设定在一个完全的状态下去不断的承受硬冲击，那它的寿命将十分有限，而且，在复杂的颠簸路面，锁与不锁始终是个问题。若你需要以状态去应付颠簸路面，那么这大笔的资金投入又有何意义。& && && & 事实上，需要消除的踩踏影响是在于齿盘做力与[/url]上，而[/url]牵动[/url]，在[/url]前后三角之间产生作用力，因此造成避震器长短的压缩，下图中红色箭头所代表的力。此力量的方向由[/url]从[/url]到齿盘的线所决定。紫色线理解上边的话，再往下看，否则只能看天书。& && & 上图是单摇臂代表[/url] SANTA CRUZ BULLIT，从图中可以看出是后三角延着转点（蓝圈表示）对应前三角进行旋转。但实际上后三角的部分时间是跟地面接触并固定的，。因此，我们可假设后三角为固定参考点，而前三角在对应后三角进行旋转。而在旋转过程中接触地面并在随时前后移动。。。。绿色箭头表示因此，前三角是在做两个 自由度的相对运动，在此，我们可以找到一个瞬间旋转轴心，instant center of rotations----ICR。。简单说：避震过程中，前三角即在延固定转点围绕后三角旋转，同时也在延着瞬间旋转轴心 ICR自转。[/b]而ICR 这个点 会随着[/url]相对运动和避震的压缩位置不同而随时移动。[/b]在这个[/url]图片里 轴和固定转点延长线与轴垂直线和之交点即为ICR 。理解以上内容，我们才开始探究 踩踏对避震車架的影响，既[/url]作用力对避震产生的干扰。此时，若[/url]作用力的方向（上图带红色箭头的延长线即紫色线）直接通过ICR这个点，则不产生任何力矩。即后避震不会对踩踏产生任何反应。即我们所希望的，后避震高效自由。同理，若此作用力偏离ICR 则产生力矩，紫色线通过ICR上方则避震因踩踏力量而压缩，反之吗，紫线通过ICR下方 则避震因踩踏力量而被拉伸。所以，即使固定转点也不是想象中的把前后两个三角用个轴承连在一起就可以。厂家在设计[/url]时必须考虑考虑到这一点，即在一个常规齿比的情况下[/url]作用力必须正好通过[/b]这个ICR转点，以达到后避震的自由高效。& && &我们可称之为高效齿比或自由齿比[/b]& & （多数单转点避震[/url]会设定一个高效齿比，可能是32:11或者32:12）[/b]这也是为什么常规骑行中并不会觉察出固定转点[/url]会有什么歇力表现。然而，当你在山路骑行，很难再使用到这个常规齿比。当你变速，离开这个档位，[/url]位置会随着变速档位而改变。例如我们在爬坡时将[/url]位置调到[/url]22齿位置，那么[/url]作用力方向通过ICR下方，此时产生踩踏干扰，但[/url]的作用力是使后避震拉伸。如此正好与我们身体产生的下压力对抗。虽然此时我们在爬坡时并不会发现避震出现什么压缩现象，但那是因为你的踩踏力量有一部分被拿去对抗避震压缩了。所以此时已经产生了踩踏力量损失。[/b]如下图222相信所有人看到这里都糊涂了。&&一直以来一些关于[/url]的介绍也都是空洞的说 这个软 那个硬 我的好 他的烂，究竟什么是好与不好呢？自己也是从10年开始看这些东西，因为智硬，看了三年才有一点领悟，因为之前所有的文章都是机械的转贴， 没人愿意真正的去试着理解这些东西，或者说没人愿意把自己知道的分享出来吧。其实就是转变一下视角，我通常认为是后三角在活动，相对一下，后三角是固定的，而前三角在不停的围绕后三角旋转。那么我们将前三角假想成一个圆，绿色 ICR点 为这个圆的圆心。紫色为[/url]力量，若紫线做力与圆心，那么它不会带动这个圆旋转，即前三角不受任何外力牵扯。避震也不受干扰。此时你的踩踏力量完全转化为前进的动力。无损失。若紫线做力点在圆心以上，那么它的力量会带动这个圆向后旋转。即前三角围绕ICR向后旋转，则避震器被[/url]力量压缩。此时，产生踩踏力量损失。同理，若紫线做力点在圆心以下，那么它的力量会带动这个圆向前旋转。回到SANTA CRUZ BULLIT 的结构图再看就很清楚了：前三角围绕ICR向前旋转，则避震器被[/url]力量拉伸。同样产生踩踏力量损失。完全理解以上内容再往下看。否则看了也是白看 ，。一。避震[/url] — 固定转点[/b]1 固定转点单摇臂[/b]最初的避震[/url]都是使用单摇臂设计，因為它的结构简单，而且各項的特性也很容易分析。这里我们继续选择代表车型 SantaCruz的Bullit，它的踩踏效率就如我们前边说的，只能在特定的档位去消除踩踏对避震的影响。由於只有一个转点和后摇臂，減少了一些连杆的重量，它的转点跟後摇臂可以做得相当坚固以維持整体的刚性，相对的在选购時也要注意主转点與摇臂是否做得夠堅固。固定转点的车如採用高转点设计会在踩踏時使避震器拉伸，而低转点会在踩踏時使避震器压縮，因此一般单摇臂[/url]的转点位置通常在大盘到中盘之间，使得在使用低齿比時使避震拉伸而減緩避震器作動，增加踩踏效率，而在下坡時以大齿比踩踏能維持避震器的灵敏度。由于单转点的設計是最直接的受力方式，在避震灵敏度上是最佳的系統，因此在欧美我们可以看见大多数下山车还是采用这样的设计。我们经常开玩笑说一个很重要的原因是他们有缆车。尤其是在用途的车上。至於车的转点为什么放那麼高，當然對踩踏會有一些帮助，但主要原因应该是因為在長形程的车上要尽可能提高BB的高度，以避免在后段行程時造成触地。但是近几年来&&即使在车型上也开始追求重量和踩踏效率的平衡。在12年世界杯南非站的中甚至出现了一段200多米长的缓上坡。2 固定转点多连杆[/b]这类[/url]很容易被人们误以为是Horst-link（也就是我们国内常说的四连杆），单它的表现跟单摇臂[/url]基本接近。差別就在轴附近的转点位置，请比较下图与 Horst-link的转点，可以发現在Horst-link的chainstay转点是在轴的下方，但固定转点多连杆[/url]的seatstay转点是在轴之上，简单点说 从轴到前三角之间只有一个转点，其他连杆只是为了改变对避震器的压力方式，若看它的在行程中轴运动轨迹(wheel path) 同样是围绕处的固定转点形成一个正圆，因此它在踩踏方面的表现跟单摇臂[/url]相同，均是以固定的转点的位置来觉得它的特性。由于多连杆结构改变了压力的方式所以这类[/url]在[/url]性能方面优于单摇臂[/url]，这我们会在以后慢慢谈到。可以发现一个惯例 就是多连杆的[/url]的主转点都是在立管与的交接处，这是顾虑到连接点与前的位置，因此及乎只有那个地方有空间设置主转点。由于轴与前三角之间只有一个转点，再加上其它连杆的辅助，这类[/url]的的刚性应该比单摇臂好一些。当相对的故障率也会增加。下图为固定转点多连杆下图为 Horst-link（也就是我们国内常说的四连杆，也就是Specialized的 FSR ，EPIC）&&未完待续，完全理解以上内容 我们才可以继续说 Horst-link， 四连杆，&&FSR ，EPIC(
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独立悬挂就比非独立好？硬派越野车都不屑！
　　在消费者购车的过程中，常常会关注到汽车底盘所谓的&舒适性&、&运动性&，还会通过试驾来感受一辆车的底盘是否&扎实&，其实这种主观感受都是建立在汽车悬挂系统的基础之上。汽车悬挂系统（suspension system）：是指由车身与轮胎间的减震器、弹簧与车桥连接部分的组成的整个支持系统，以改善汽车驾驶的稳定性、安全性和舒适性。汽车悬挂作为连接车轮与车身的机构，对车身起着支撑和减震的作用，缓冲各种不平整的路面传给车架或车身的冲击，使驾驶员和乘客能得到较好的乘坐体验。　　而从大分类来看，汽车悬挂系统分为独立悬挂和非独立悬挂两种，而在这两种悬挂之下，又细分为麦弗逊、双叉臂、扭力梁、多连杆、拖曳臂等等，首先我们先向大家介绍一下独立悬挂和非独立悬挂的差别。　　从上面这张图我们可以看出，使用非独立悬挂在一侧轮胎经过不平路面时，由于两侧轮胎通过一个连接臂进行物理连接，所以当一侧轮胎遇到坑洼路面跳动时会影响到另一侧轮胎的运行，原理类似于跷跷板。　　而独立悬挂的两个轮胎由于两侧车轮没有刚性连接，即便一侧轮胎遇到了障碍物，两侧轮胎也可以互不干扰。　　随着80、90后逐步从学校走入社会，成为中国市场购车的主力消费人群，这一消费群体普遍年轻、追求个性化，对整车的运动性能有更高的要求。因此舆论开始流行一种论调，即：独立悬挂的两个轮胎由于两侧车轮没有刚性连接，两侧轮胎可以互不干扰。所以&独立悬挂就是比非独立悬挂好&、&板车悬挂（网络上对非独立悬挂的贬称）就是渣渣&、&用板车悬挂的都是低端车&等等言论甚嚣尘上&&那么事实果真如此吗？　　大错特错！　　在非独立悬挂方面，分为整体桥式、拖曳臂式、扭力梁式三种，其特点如下表所示：　　而在这三种非独立悬挂中，整体桥式悬挂在硬派越野车上应用最为广泛。广为人知的硬派越野车如JEEP牧马人、三菱帕杰罗劲畅、普拉多、福特撼路者、奔驰G级等，都采用这一悬挂结构。　　而除了以上这些硬派越野车以外，国内的美式进口皮卡如道奇公羊、丰田坦途、福特F-150等，也采用整体桥式非独立悬挂。　　既然这种非独立悬挂相对于独立悬挂的车型而言，舒适性并不好，且也谈不上什么操控性，还经常被键盘车神讥讽为&板车悬挂&，那么为什么这些硬派越野车和进口高端皮卡还要用呢？　　首先，这种悬挂结构抗扭能力强，如此简单粗暴的结构，不用担心越野时候会断轴。由于结构简单，零件比较少，它的日常维护保养也比较简单。　　其次是这种悬挂结构的载重能力也很强，苦活累活对它来说只是小菜一碟。除了皮卡、微面能看到它，还有卡车、客车都使用这种悬挂。而这种载重能力，是其它被标榜为&运动&、&高级&的独立悬挂结构所无法做到的。　　因此，整车使用独立悬挂结构还是非独立悬挂结构，与车型&高级&不&高级&没有关系，只是适用于不同用途的车型。而消费者在选车时，也应理性客观地看待这一问题。
（责任编辑： HN666）
和讯网今天刊登了《独立悬挂就比非独立好？硬派越野车都不屑！》一文，关于此事的更多报道，请在和讯财经客户端上阅读。
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& 不要再黑SUV了！和轿车比操控SUV真会输？
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今日早报日报道　对比实验室：后悬架上的秘密（二）
中级场，历来是各大厂商的必争之地，在这个价位区间的开发上可谓不遗余力。不过，如果没有一点力压群雄的技术实力和品牌力，真的很难在市场上有立足之地。
消费者在购车时，出发点也会不尽相同。有人看重外观，有人看重价格，有人看重配置，当然，懂行的人人更先看重安全和操控。从我们的调查来看，随着汽车消费观念越来越成熟，货真价实的产品越来越得到消费者的推崇和热捧。
在上一期对比实验室中，我们通过对20万元级别主流轿车后悬架摆臂宽度的对比，让大家了解到了目前市场上哪些车型在底盘的用料情况。这次，我们再通过对后悬架减震弹簧直径的比对，让大家来认识下那些叫好又叫座的主流中级车，是否真如广告宣传的那样“名副其实”。
悬架组件影响操控
在了解悬架弹簧前，先让我们来了解一下轿车底盘上的悬架结构。这个决定了车辆行驶操控性和舒适性的部件，又被大家通俗地叫作“避震”，是车身和车轮的连接机构，而整个悬架主要由三大部分组成：摆臂、减震弹簧、液压减震筒。
本报上一期的报道中，对20万元级别主流中级车后悬架摆臂宽度进行了调查。结果，不同车型之间后悬架摆臂的用料千差万别，东风新天籁的后悬架摆臂宽度最宽，达到了310毫米，而最窄的丰田新凯美瑞的后悬架摆臂，粗摆臂直径只有20毫米，细摆臂直径更是只有14毫米，和手指粗细差不多。
同为日系的两款车摆臂宽度相差了20倍左右，让人大跌眼镜。摆臂粗细直接影响操控的稳定性，对行车安全影响较大。较宽的摆臂，不仅横向稳定性好，纵向稳定性也强，给整个车身提供了较强的支撑力。
减震弹簧直径影响操控
和悬架摆臂同样重要的，是悬架减震弹簧，作为为车辆提供支撑的最重要部件之一，减震弹簧的优劣对车辆的驾驶表现会产生什么样的影响呢？
对此，我们专门采访了浙江省消保委汽车消费维权专业委员会的专家，据他的介绍，悬架减震弹簧会直接影响车辆在弯道上的表现。如果减震弹簧直径过小，那么这根弹簧的支撑力较弱，车辆过弯时，车身的侧倾会比较严重。
不仅如此，减震弹簧直径过小后，对整个底盘的纵向和横向的支撑都会较弱，就算车辆在直道上行进，车身起伏也会比较大。而直径较大的悬架减震弹簧，不仅纵向支撑力较强，同时也提供了较强的横向支撑力，而且弹簧伸缩的幅度也较小，这样的弹簧结构直接影响车辆行进时的姿态。
也就是说，具有大直径弹簧的车辆，在直道行驶时起伏较小。而在弯道过弯时，大直径减震弹簧提供了强大支撑力，车身侧倾较小。车身侧倾较小从表面看是提高了操控水平，实际上在车辆处于紧急情况时，大直径减震弹簧使车辆在规避障碍物时，由于支撑力较强，大大降低了极限驾驶的翻车概率。
减震弹簧除了对车辆操控和安全有较大影响外，直径较大的弹簧也为车辆提供了较好的舒适性：车辆更平稳、对颠簸路面的过滤更到位，尤其是在刹车时，真径较大弹簧对车辆的支撑性就体现在车辆“点头”幅度较小。总之，同级别车型，直径较大的减震弹簧带来的优势是对安全、操控、舒适最好的铨释。
数据说明操控与安全
在主流中级车市场上销售独占鳌头的德系车，悬架弹簧的直径是否会和它的销量一样称雄呢？第一组参与测试的是三款德系血统车型，分别是大众新帕萨特、新迈腾及斯柯达速派（昊锐）。从实测数据来看，这三款德系血统车型的减震弹簧直径均为115mm。
第二组参与测试的是美系车。别克新君威和新君越是上海通用从美国通用控股的德国欧宝引进的德系车，也就是说，新君威和新君越是挂着美国商标的德系车，测量后，别克双君的表现是：后悬架减震弹簧的真径均为135mm。
第三组参与测试的是日系车。近年来，在中国市场上，日系车各个品牌之间的销量差异明显，以东风日产为代表的日系车，在中国市场一枝独秀，而其他多个日系品牌，遭遇了销量滑铁卢，究其原因，除了营销外，还有产品力本身。
我们先来看本田九代雅阁，经过几年积蓄后，九代雅阁的配置在同级别中处于领先地位，但是比配置更重要的是底盘等基础部件。我们实测九代雅阁后悬架减震弹簧的直径为115mm。而在日产新天籁上的后悬架减震弹簧直径，和别克新君威、新君越一样，为135mm。从数据也能说明，什么样的产品会得到什么样市场反应，当中国消费者逐渐成熟的今天，想要在中国市场大展身手，需要各商家拿出最具实力的产品。
最后一个上场的是韩系车。韩系车虽然这几年销量不低，但是一直走的性价比路线。韩系车要走出品牌弱势，最终还是需要产品力的提升。我们实测了和索纳塔同平台的起亚K5，减震弹簧直径同为100mm。
我们来看最终排名：排在第一梯队的是别克新君威、新君越、日产新天籁，减震弹簧直径为135mm，排在第二梯队的是大众新帕萨特、新迈腾、斯柯达速派、本田雅阁，减震弹簧直径为115mm，排名最后的是起亚K5，减震弹簧直径仅为100mm。（记者 蓝震）
本文来源：浙江在线-今日早报
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