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泻药！&br&这次的亮点，或者是这个发布会唯一的干货， 就是这个模块化的概念。modular 这个概念还是不错的。不过感觉生产线会比较难设计。我不是很懂chassis，不过这种全新的底盘设计的可靠性到底如何还是有待考证。然后对于各种车型不同的vehicle dynamics 这同样一个底盘如何能实现捏=。=&br&&br&电池电机模块化tesla已经做的很好了这里就不说了。。再加上电池电机模块化其实很好做的。比内燃机好做很多&br&&br&然后发布会又用乔布斯iphone的梗真是太陈词滥调了。反正现在做个新概念汽车，都把现今汽车的人机互动黑出翔……到时候苹果出个车，看你们这些人还用不用iphone的例子哼……&br&&br&概念车展出其实没什么大用。视频里都是3d 渲染的动画，没有实车，所以可以确定上述powertrain和chassis的原型机应该都没有完全做出来。生产线就更不用说了。不过楼主无聊的时候投过简历，投了半个小时之后就给了个面试。是做生产测试的一个组，说明招人招的凶啊……然而最后因为不招intern不了了之……&br&&br&公司技术雄厚，资本强大。所以值得期待的！不知道那个模块化的底盘原型和生产线的什么时候出来捏
泻药！这次的亮点，或者是这个发布会唯一的干货， 就是这个模块化的概念。modular 这个概念还是不错的。不过感觉生产线会比较难设计。我不是很懂chassis，不过这种全新的底盘设计的可靠性到底如何还是有待考证。然后对于各种车型不同的vehicle dynamics 这…
上海新能源车牌只送插电式混合动力和纯电动车，在这个前提下提几点本人的拙见。&br&1、充电桩配套设施不完善，尽管政府已出台相关政策鼓励安装充电设施，但还是不够完善啊。&br&2、自主品牌国产电动车的续航里程和技术不够成熟。作为一个上海人，看到满大街跑的比亚迪·秦，我只能说呵呵，同事有一辆秦，他做过测试，充满电纯电动行驶只能跑28km，然后就跟汽油车一样了。纯电动车知之甚少，不做评价。然而郭嘉为了扶植国内自主品牌的发展，歪果一些技术含量较高的电动车的价格又让有意愿购买新能源汽车的买家望而却步。&br&综上，我还是买了汽油车，起码可以安安心心带爸妈出去玩了哈。
上海新能源车牌只送插电式混合动力和纯电动车，在这个前提下提几点本人的拙见。1、充电桩配套设施不完善，尽管政府已出台相关政策鼓励安装充电设施，但还是不够完善啊。2、自主品牌国产电动车的续航里程和技术不够成熟。作为一个上海人，看到满大街跑的比亚…
在深圳坐过K9，体验还是很不错的，主要是声音比起传统大巴小很多，特别是起步，有次在公明坐M337赶高铁人多，挤在驾驶位后面，貌似电池就堆在哪里，看了一下，这个K9好像已经跑了3W6千多公里，感觉提速很快，好像有制动能量回收，在前排，没感觉到很明显的噪音，
在深圳坐过K9，体验还是很不错的，主要是声音比起传统大巴小很多，特别是起步，有次在公明坐M337赶高铁人多，挤在驾驶位后面，貌似电池就堆在哪里，看了一下，这个K9好像已经跑了3W6千多公里，感觉提速很快，好像有制动能量回收，在前排，没感觉到很明显的…
其实，这个对比有一个很重要的事情被忽略了：一箱油能跑多远，一块电池能跑多远。人们应该更关注的是加油/充电时间和行驶距离的比例而不是一次加油的时间。如果给tesla装两个五号电池，换起来会更快的，但是还没开走就要再换一次。&br&同样的，加油站负责了加油器械、油的运输损耗等一系列消耗。用户只是负责了油箱的损耗（如果有的话）。而电动车用户实际上负担了电池的损耗，而且这个损耗非常巨大，这导致了单位里程的损耗成本巨大。&br&个人认为，如果有电池的翻新技术，即旧电池能通过处理得到接近新电池的性能。车辆的购买不包括电池，电池是作为循环使用的容器，由加油站提供、回收和翻新。电动车可能会走的更远。
其实，这个对比有一个很重要的事情被忽略了：一箱油能跑多远，一块电池能跑多远。人们应该更关注的是加油/充电时间和行驶距离的比例而不是一次加油的时间。如果给tesla装两个五号电池，换起来会更快的，但是还没开走就要再换一次。同样的，加油站负责了加油…
他们是群不在城市里瞎逛，不去KTV，不去酒吧，不去超市，不去菜场，每天只在公司和家之间往返的时时刻刻盯着续航里程的一群人
他们是群不在城市里瞎逛，不去KTV，不去酒吧，不去超市，不去菜场，每天只在公司和家之间往返的时时刻刻盯着续航里程的一群人
能量密度&br&能量密度&br&能量密度&br&重要的事情说三遍。&br&凡是在科技报道中不鼓吹这个的，通通没戏。&br&而且实际上由于化学原理上的限制，电池的能量密度必然被液体碳氢化合物完爆。&br&不过话说回来，电动车最关键的问题倒不是续航能力，你当汽车是大号智能手机呐。
能量密度能量密度能量密度重要的事情说三遍。凡是在科技报道中不鼓吹这个的，通通没戏。而且实际上由于化学原理上的限制，电池的能量密度必然被液体碳氢化合物完爆。不过话说回来，电动车最关键的问题倒不是续航能力，你当汽车是大号智能手机呐。
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汽车是重工，去读读汽车行业的相关规定就知道，光是行政上要处理的问题就不是一年半载搞的定的？为什么游侠还是说出了2017量产这种话，这种话在稍微了解过汽车行业的人看来都是不现实的，能说出这种话的前提是根本没有仔细了解过汽车行业的准入标准，也就说修源网络在根本没打算生产的前提下，才说出了2017量产这种话，但为什么非要说2017呢？因为对风投来说两年的时间已经不短了，时间再长风投就可能看不上你了，短期回报高才有人看得上你，所以这牛逼一定要吹的大，但这次是直接吹破了，挑错了行业，重工是一个国家工业水平的代表，修源网络这是黑了整个汽车行业（不止国内的，还包括世界的），这是要打国家的脸！所以连我这种毫不相关的人都跳出来骂你了，如果2017你真打了全世界汽车行业人的脸，我真要替全国人民谢谢你，但现在，我只能说，你们太无耻了！！！&br&补充：或许有很多人会觉得我说的太偏激了，但上面话是在被修源网络气的不行的情况下说的，确有值得商榷的地方，但本质我绝不承认有问题。&br&说实在的，乍见新闻推送游侠汽车，相当的惊喜，但修源网络的种种表现，真的让我觉得我的智商被侮辱了。482天做了一辆车？而且是纯电动车，涉及众多新技术？确实现在的汽车零件都可以在市场上买到，但零部件的整合，技术的嫁接是个重大课题，否则国产车企何至于是目前的局面，无法超越国际？更可恨的是居然说，几个月做出了底盘，几个星期设计制作了变速箱？&br&没错，现在互联网确实都在大张旗鼓的进军汽车制造业，但看看其他人的实力，都比你强却比你低调。乐视，只发布了个UI，也没敢说自己已经造了辆车，但就这个UI，也被汽车业内嘲笑的不行，一个UI离一辆车的距离太遥远。蔚来，那是真刀实枪的做上了，看看那招人广告，铺天盖地了。企鹅跟富士康，那富士康通过早期的投入，早就有资源在手了。他们都还没敢说已经做了辆车，那修源网络现在有什么？看看搜狐的文，不谈游侠，实在是游侠没东西可谈啊。&br&你想拉风投，是骗是哄是忽悠本来跟我没有任何关系，但你大张旗鼓开个发布会就是在面对公众，我成了一份子，于是顺带的侮辱了我的智商，于是有了这篇文。
汽车是重工，去读读汽车行业的相关规定就知道，光是行政上要处理的问题就不是一年半载搞的定的？为什么游侠还是说出了2017量产这种话，这种话在稍微了解过汽车行业的人看来都是不现实的，能说出这种话的前提是根本没有仔细了解过汽车行业的准入标准，也就说…
比游侠的投入多300倍，&br&比游侠对汽车行业的认识深300*300倍，&br&比游侠的靠谱程度多300*300*300倍。(假设游侠的靠谱程度是正数)&br&&br&%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%&br&正经一些。目前正在造“互联网汽车”的模式有以下几种：&br&1. 巨头跨界联合型： 上汽+阿里巴巴，中兴+比亚迪 —— “平等地深入合作”。&br&2. 互联网公司轻度搞搞型： 百度与宝马合作 ——“业务上轻度合作”。&br&3. 顶级巨头蓄势待发型：某手机巨头，从不做新行业的第一个，但每次做第二个都特别狠——“尚未正式出手”。&br&4. 初生牛犊PPT型： PPT游侠 —— “...”；另外一家初生牛犊——“会比游侠走得远，但白手起家总是创业维艰”。&br&5. 互联网公司组建汽车团队型：李想+李斌+... ——“互联网主导型公司”。&br&&br&1的问题在于，平等往往意味着停滞与混乱，不看好。&br&2的问题在于，无论前装还是后装，都没人理你。&br&3应该没啥问题，毕竟还没出手。比较看好这家公司的管理创新能力。&br&4的问题就多啦。不过4也可以杀出一条血路，但应该不是游侠。另外一家较为看好。&br&5的模式与苹果比较像，也是站在这个时间点看来，比较可行的模式。比较看好。&br&&br&以上只是个人的武断判断，3-8年后应该可以见分晓(还可能会出现新的模式)。&br&答主静等事实来打脸。
比游侠的投入多300倍，比游侠对汽车行业的认识深300*300倍，比游侠的靠谱程度多300*300*300倍。(假设游侠的靠谱程度是正数)%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%正经一些。目前正在造“互联网汽车”的模式有以下几种：1. 巨头跨界联合型： 上汽+阿里巴巴，中兴+…
你们这帮子shabi，请相信我们！（艹TM的被看穿了，希望投资人继续投资啊！！！！没钱了下一个项目混什么呢？管他呢，哪个流行就弄哪个吧。）
你们这帮子shabi，请相信我们！（艹TM的被看穿了，希望投资人继续投资啊！！！！没钱了下一个项目混什么呢？管他呢，哪个流行就弄哪个吧。）
今天我又学到了一个新名词：PPT车
O(∩_∩)O哈哈~
今天我又学到了一个新名词：PPT车 O(∩_∩)O哈哈~
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危害非常大！从事电动车维修配件销售14年，快速充电站普遍采用的是高电压大电流，没有脉冲保护，短时间充电效果明显，但是为电池极板损害非常大，加速极板的硫化，老化，导致极板脱落，击穿！不是万不得已别用那个充！
危害非常大！从事电动车维修配件销售14年，快速充电站普遍采用的是高电压大电流，没有脉冲保护，短时间充电效果明显，但是为电池极板损害非常大，加速极板的硫化，老化，导致极板脱落，击穿！不是万不得已别用那个充！
17寸平板中控，是 Tesla 车载信息系统最引人注目的部分。包括平板中控台在内的这套系统，最颠覆汽车行业的一点，就是它是可以通过 Model S 内置的 3G 模块实现软件在线升级。去年年底 Tesla 发布了 4.0 版本，修补了一些功能。&br&&br&「恍似萍果设计」是因为 Musk 的确挖了苹果工程师来开发车载信息系统。不过这套系统是基于 Linux 而非 iOS。&br&&br&&a class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@ChengJian& data-hash=&8a727af4bbc6cf223412& href=&///people/8a727af4bbc6cf223412& data-tip=&p$b$8a727af4bbc6cf223412&&@ChengJian&/a& 同学在评论中说了下年初 CES 上对这个中控台的体验。的确，汽车业的还有很多问题要解决。17寸平板中控台的引入，我觉得某种程度上能解决一些 Tesla 在汽车工程方面的问题。毕竟减少了很多传统面板、按钮和线路的问题。在传统汽车工程方面，Tesla 这类公司还缺少积累。&br&&br&以下内容引自《时间线》杂志智能汽车专题的一篇文章：&a href=&///?target=http%3A///%3Fp%3D630& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&驶向未来的 Tesla —— 智能汽车专题&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&blockquote&17寸的触摸屏是 Model S 整体设计亮点之一，它的抗干扰能力令人难以置信。这块由 Nvidia 芯片驱动、电容式的屏幕，使地图、音频控制、能源数据，甚至是完整的 3Gweb 浏览器都让整个电动车充满乐趣。据说，这是一些苹果公司的工程师跳槽到Tesla后进行的用户界面开发，效果也确实让人欣喜。“我们的确是想尽可能地使用触摸屏设备。从一开始，这就是一个关键的设计点。”Tesla首席技术官 JB Straubel 曾谈到。如果说有遗憾的话，就是该界面目前还不不允许画面播放，也不支持 HTML5 视频运行。&br&&br&同样吸引人的还包括取代传统仪表的可定制的仪表板。显示器中心显示当前用电量和用电速率，中间安装有一个数字车速表，左右两边则是行驶里程数据、音频信息、电话和方向导航。最后，对于行车指令最有用的是大触摸屏提供的行程概述和路标，将信息输出给用户，从而保障行车的安全。&br&&br&Model S 的气温控制体现出这款创新机器的人文关怀。整个操作流程非常简单，由方向盘上的右控制键控制，设定完了就不必再过问。尽管气温控制隐藏于触摸屏的用户界面中，但按下这个同形状的仿铝控制器，触控点就会变大，以便于快速操作，减少驾驶员视线离开前方道路的时间。这是汽车制造商们在推进触屏技术时应该效仿的模型。&br&&br&但就像其他电子产品一样，触摸屏也会留下指印的污迹。好在，Tesla 在杂物箱里放了一块布用于清理屏幕，这个细节使人联想到埃伦·穆斯克苛刻而挑剔的管理风格。他不放过每一个环节，确保每个仪表盘、装饰件、软件功能及其动力传送系统组件都符合他的严格标准。&br&&br&来看看 Model S 如何配置丰富的信息及娱乐资源—哦，车内搭载了 Linux 操作系统，这下不用担心了。不过，人们也会把 PC 业的问题搬到这里：如果 Linux 操作系统出现问题，汽车能否正常驾驶。事实上，这是两个完全分开的系统。整个娱乐系统，触摸屏，所有你可能下载的应用程序，与汽车操控系统是完全不相关的。你可以关掉车上的显示屏，但汽车依然可以照常驾驶。只是，这样你可能看不到 Google 地图，或应用程序，但这丝毫不影响正常驾驶。&/blockquote&
17寸平板中控，是 Tesla 车载信息系统最引人注目的部分。包括平板中控台在内的这套系统，最颠覆汽车行业的一点，就是它是可以通过 Model S 内置的 3G 模块实现软件在线升级。去年年底 Tesla 发布了 4.0 版本，修补了一些功能。「恍似萍果设计」是因为 Musk …
磷酸铁锂电池的电压平台太长太平，使得soc估计变得异常困难，而soc估计是电池管理的基础，或者说是核心。。这会影响到电池组的一致性管理，进而影响到具体的功能，例如续航里程估计、soh管理等。&br&这个问题很难解决，随着电池管理技术的不断前进，这种由电化学性质决定的弱点可能会进一步放大。这有可能会成为磷酸铁锂电池技术路线上的一个大坑。&br&&br&以上为管中窥豹式的回答，自认为足够深刻，但不一定正确。
磷酸铁锂电池的电压平台太长太平，使得soc估计变得异常困难，而soc估计是电池管理的基础，或者说是核心。。这会影响到电池组的一致性管理，进而影响到具体的功能，例如续航里程估计、soh管理等。这个问题很难解决，随着电池管理技术的不断前进，这种由电化…
原因很简单，电动汽车大规模普及的话，换电池的方案不可行。&br&&br&粘贴一下自己已经回答过的内容：&br&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&为什么电动汽车电池不能统一标准、快速装卸，车电相对独立，从而形成一个专门的电池充电出租行业？ - jinseng 的回答&/a&&br&&br&简单谈谈。对电动汽车而言，电池是核心技术。目前没有统一标准，是因为这项技术还没有普及到人人都能生产出同质化产品的程度。各个厂家采取的技术路线，专利保护范围都不一样。比如，日产、NEC用的是锰酸锂，三菱、汤浅、Litcel用的是磷酸铁锂。同样是磷酸铁锂，为了规避德州大学的专利，索尼采用的是不同的橄榄石结构，否则就是侵权。即使是同样的技术路线，生产出来的产品也是千差万别。你觉得汤浅的磷酸铁锂跟比亚迪的磷酸铁锂质量能一样么？当然，我并不是说比亚迪的产品不好。相反，汤浅的产品反倒出现过严重事故。&br&&br&此外，电池的一致性也是个大问题，电池的管理也是核心技术，比如Tesla搞的那个变态的几千节18650电池的BMS系统，就不会有几个车企效仿，连丰田都中断了与Tesla的合作，因为Tesla的解决方案太过于疯狂，完全不适合大规模制造。&br&&br&所以，不要天真的以为电池会出现统一标准，这是动力电池，不是PC。既然不会有统一标准的电池，自然不会有什么真正意义上的快速装卸、车电独立的电池出租行业。&br&&br&当然，业内也不是没有搞车电分离的车企，比如日产聆风，浙江众泰xxxx都搞过车电分离，但也就是在封闭体系里搞一搞，成不了气候。&br&&br&电池行业离兼容开放还有十万八千里的距离，比燃料电池车的普及还遥远。
原因很简单，电动汽车大规模普及的话，换电池的方案不可行。粘贴一下自己已经回答过的内容：简单谈谈。对电动汽车而言，电池是核心技术。…
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&p&很抱歉对知乎刚接触,还未能了解系统.就用自问字答的方式表达一些看法.&br&&br&1.近来得益车界媒体运作下接触游侠汽车相关资讯.因本人对新能源汽车及传统车业的了解,产生了一些观点,希望能与诸位探讨.&br&&br&2.游侠汽车想要打造新能源汽车-纯电动车.再此段时间中提出了打造中国特斯拉议题.请问游侠汽车是否具备汽车生产资质与目录,倘若没有日后有何具体操作方向在符合国家法规的原则中生产汽车.&br&&br&3.过去的一段时间中大众了解到,目前游侠汽车团队成员基本上都是软件业及网路业出生.请问团队成员中是否有传统汽车产业或新能源汽车相关的产、官、学背景等经历.&br&&br&4.目前了解到游侠汽车对于造车的原则是&br&&br&&/p&&p&
先做一辆能上路的汽车在经由不断的更换里面的配件,让它越来越好.&br&&br&&/p&&p&
我必须表达,汽车内包含了上万了零配件,经由这些零配件的搭配综合组成了具有功能与性能的&br&
代步工具.他得设计之初必须通盘考量,绝非单纯的逐步替换.如果按照游侠汽车现在的理念.所制&br&
作的不过是一部改装汽车罢了.&br&&br&5.目前能观察到的汽车描绘除了人机介面以外只剩下了汽车的性能指标.请问游侠汽车能否透露将&br&
透过什么原理来保证行车安全？&/p&&p&&br&6.新能源汽车普遍公认不应采用变速箱,而是采用减速机构.请问游侠汽车的变速箱有何特点？能&br&
否简单说明？&br&&br&7.据了解游侠汽车的创办人黄修源先生过去的创业基本上走的是被并购的路线.请问这一次创办人&br&
会坚持到底吗？谢谢！&br&&br&8.据了解游侠汽车目前核心的零配件有部分采用外面现成的解决方案、并另有一部份交给其他企&br&
业设计生产.与之前宣称的全自主设计似乎有所出入,能否给予一个解答？谢谢&/p&
很抱歉对知乎刚接触,还未能了解系统.就用自问字答的方式表达一些看法.1.近来得益车界媒体运作下接触游侠汽车相关资讯.因本人对新能源汽车及传统车业的了解,产生了一些观点,希望能与诸位探讨.2.游侠汽车想要打造新能源汽车-纯电动车.再此段时间中提出了打造…
第一次受邀好激动有木有。薪水影响的因素挺多，地域公司性质都有影响。南京这边国企一般头一年税后5-6w，每年都有上调，工资跟职称挂钩，一般混个五年职称上来了，能拿到10w多。因为是研发，所以如果创新能力强，还有专利之类的额外收入。外资起步就是10w，要英语好，晋升空间不大，领导都是老外你懂的。民营企业现在工资待遇不错，去年动力总成部一个三十出头的女的跳槽去了吉利，25w年薪，当然工作量会比国企大很多。在汽车行业，典型的树挪死人挪活，想要高薪，就要聪明的在正确的时间跳槽。当然，这个靠实力吃饭的行业，薪资等同于你自身的价值。
第一次受邀好激动有木有。薪水影响的因素挺多，地域公司性质都有影响。南京这边国企一般头一年税后5-6w，每年都有上调，工资跟职称挂钩，一般混个五年职称上来了，能拿到10w多。因为是研发，所以如果创新能力强，还有专利之类的额外收入。外资起步就是10w，…
补充一下我对中国电动汽车前景的看法&br&&br&1. 电动汽车技术层面&br&
电动汽车的动力系统是全新的，这对中国制造业来说是个好事，大家起点差距不大了。但是可以看到，现在比较成型的电动车，比如之诺，灵风这些，依然不是完全自主，中国制造在新产品研发上的差距还是很明显的，这还需要学习过程。&br&&br&2. 政策对电动汽车发展的影响&br&
这是我要说的重点，因为在中国，技术的影响是次要的，政策才是主导因素。比如：要求苛刻的新能源汽车名录，对国外大厂在中国推广的限制等等。另外，国内对由政府出资的、在公共场合的充电桩依赖很大，原因是：中国有电动车需求的地方基本买不起私人车位，也就没有办法安装私人充电桩；没有电动车需求的（主要是没有政策补贴，电动车也就没有市场）的地方，讨论电动车前景也没什么意义。&br&&br&综上，电动车在国内发展的主要因素是政策影响，而不是技术层面的问题，至于中国的政策将来会什么样，只能呵呵，参考杭州和深圳政府一直一口咬定不会摇号然后转天就限号的事实...&br&&br&补充一点，虽然上面说得不太乐观，但是中国仍然是电动汽车领域的突破点，一是高端的电动汽车中国人买得起也有兴趣买，二是低端的电动车中国需求量也很大，这些因素将引导政策的制定以及厂商（包括bmw，benz这些）做出改变。
补充一下我对中国电动汽车前景的看法1. 电动汽车技术层面 电动汽车的动力系统是全新的，这对中国制造业来说是个好事，大家起点差距不大了。但是可以看到，现在比较成型的电动车，比如之诺，灵风这些，依然不是完全自主，中国制造在新产品研发上的差距还是很…
&img data-rawheight=&1404& data-rawwidth=&600& src=&/6be05c14c0d5d23fed2c8ea7d48d7fd1_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/6be05c14c0d5d23fed2c8ea7d48d7fd1_r.jpg&&
我想回答这个问题，还是先说明几个概念或者问题吧。&br&&ul&&li&FCV是一种新概念的汽车吗？&/li&&/ul&&blockquote&FCV概念不是现在才有，是和EV(电动汽车)、HEV(混合动力电动汽车)并行的电池车解决方案。在电池车初级阶段EV逐步成为主流的时代，FCV被边缘化，但并没有被放弃，欧美日、甚至中国车企都一直在FCV研发上努力。2002年，本田的FCX与丰田的FCH成为了日本第一款FCV，而在2013年由丰田日野汽车开发的FCHV大巴开始试运行。2008年，本田的FCX Clarity开始租赁销售。特别是在次贷危机后厂家的开发集中在了HV以及EV上。只有丰田与本田在EV成为主流的时代里一直坚持要将FCV更早的量产化。&/blockquote&&ul&&li&为什么要推出FCV汽车？&/li&&/ul&&blockquote&日产、三菱在推出EV(电动汽车)后，销量非常不好，而且现在EV遇到了瓶颈（续航里程短，充电慢），因此FCV被重新寄予了更多的期待。日本厂商认为也许FCV最终会取代电动汽车。&/blockquote&&ul&&li&丰田不是第一家注重FCV开发的厂商。&br&&/li&&/ul&&blockquote&2013年全球汽车厂家间合作开发FCV（燃料电池汽车）的项目骤然增多。1月24日，丰田与宝马宣布合作。丰田将于2015年发布FCV，而宝马将为其提供基础技术。丰田与大众宣布共同开发2020款车型的基础系统以及电池。1月28日，日产表示将与戴姆勒、福特合作开发FCV。戴姆勒将与福特共同开发FCV的心脏燃料电池。3家公司将在2017年分别发售FCV的量产车。&/blockquote&&ul&&li&FCV会对纯电动汽车市场产生怎样的影响？&/li&&/ul&&blockquote&既然是和EV、HEV并行的新型汽车解决方案，现在来说这三种方案相互之间并没有特别明显的优势。目前HEV的技术最为成熟，也是目前最为被大众接受的方案，不过该技术专利更多的被丰田所把控，对行业的发展不见得是件好事。EV的续航里程以及充电时间是个问题，但是现在新型电池的发明和更加先进的电池组管理技术都对EV发展有很大的利好。FCV应该是未来汽车的发展方向，前景是有的，但是它面临更高的技术门槛（安全性和稳定性）和经济（基站建设和催化剂）障碍，因此未来十年大规模的普及可能性不大。&br&&/blockquote&最后，发展新能源汽车并不是对赌，发展FCV并不需要否定EV和HEV，FCV可能是新机会，而深耕挖掘EV和HEV也可能更快找到突破口。正如日产汽车的态度“要发挥EV与FCV各自的特点“，多种方案并行，才是新能源汽车能更快突围。&br&PS.给大家贴一篇文章看看吧。&a href=&///?target=http%3A//.cn/news/tech/269.shtml& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&燃料电池PK纯电动 后HEV时代谁是主角&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
我想回答这个问题，还是先说明几个概念或者问题吧。FCV是一种新概念的汽车吗？FCV概念不是现在才有，是和EV(电动汽车)、HEV(混合动力电动汽车)并行的电池车解决方案。在电池车初级阶段EV逐步成为主流的时代，FCV被边缘化，但并没有被放弃，欧美日、甚至中国…
我没有开过model s，只开过i3和active E。不过，电车、包括混动车的动能回收系统开起来的感觉都是差不多的。&br&&br&首先，正如上面各位所说，电车都是有盘式制动器的。但是，需要使用的时候（=踩刹车的时候）相对较少。&br&&br&电车在完全松开油门的时候，电机控制器会收到能源策略控制器的指示，让电机提供一个反向的力矩。这个力矩传导到轮胎后，其效果就和机械制动系统是一样的。&br&&br&完全松开油门后，电车的制动力矩一般要比大家在遇到红灯溜车时需要的力矩要大。因此，红灯溜车的时候有时候要踩踩油门，减少制动力矩。至于下坡溜车，驾驶员有可能只需要松油而不用踩刹车，这也避免了下坡长期踩刹车导致刹车盘过热减低制动效果。而且，电机回收的动能是回到储能系统的，因此可以提高汽车的效率。&br&&br&当然，为了避免松油后制动效果太大造成的不适应，动能回收系统一般不会把电机回收的动率调到最高。这样其实有些时候还是要踩踩刹车的。再考虑到机械制动系统的功率比动力系统要高得多，显然要达到急刹车的效果还是需要刹车踏板。&br&&br&优秀的电车设计自然应该在踩刹车踏板时激活更大功率的能量回收了，由于成本原因不是人人都在做吧。
我没有开过model s，只开过i3和active E。不过，电车、包括混动车的动能回收系统开起来的感觉都是差不多的。首先，正如上面各位所说，电车都是有盘式制动器的。但是，需要使用的时候（=踩刹车的时候）相对较少。电车在完全松开油门的时候，电机控制器会收到…
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