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联系人：陈经理新的曙光照耀珲春这会是“最后的机会”吗？(组图)
　　　　长春
　　《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》（以下简称纲要）正式获国务院的批准，上升为国家战略！这是中央政府迄今为止批准的惟一一个沿边开发开放区域规划。
　　今天，国新办将在北京召开新闻发布会，正式对外发布“长吉图”纲要。
　　“长吉图”，从一眼可望中俄朝三国的边境开放城市珲春，到快速发展的吉林省中东部两个特大城市长春、吉林，面积达7.3万平方公里、覆盖1090万人口的区域经济带已经在中国东北地区形成。
　　吉林将如何抓住机遇？如何发展？
　　近日，本报记者利用一周时间，深入长春、吉林及珲春三地，探求“长吉图”为它们带来的变化，以及它们如何借势图强。
　　长春：
　　做好“试验田”
　　2007年11月，长春市委十一届二次全会明确提出：积极打造长东北开放开发先导区，使之成为长春主动融入长吉图开放合作区的前沿阵地。
　　“‘长东北’走在了‘长吉图’的前面，算是开路先锋。”有人如是评价。
　　解决用地难题
　　发展，需要大量土地，但，“耕地总量不能变”。
　　“长东北”如此，“长吉图”更是如此。
　　长春市英俊镇正在进行的“土地挂钩”试图破解这一用地难题，也是长东北开放开发先导区“先行先试”的第一步落子棋。
　　按照英俊镇的总体设想，实施土地挂钩，就是在国家政策框架内，坚持土地承包责任制不变，充分尊重农民自愿，高水平规划、设计和建设一个有特色、适合产业聚集和生态宜居的新型小城镇。农民通过原有耕地规模化、产业化获得土地收益，通过人口集聚增加就业岗位和收入。
　　英俊镇和平村成为首个试验村。
　　和平村有250多户居民，现有29公顷宅基地，“集中建住宅楼，让他们一分钱不花集体搬进去，就可以节约宅基地27.5公顷。”节约下来的土地将由镇里作为建设用地进行统一规划。一部分复垦，一部分将置换到二道工业集中区进行经济建设。
　　根据《长春市二道区挂钩试点项目区实施规划》，试点项目区分为拆旧复垦区和建新区，规划总面积132.2公顷，周转指标63.3公顷，预计农民腾出宅基地68.9公顷，可置换建设用地59.5公顷，安置农民占地3.8公顷。
　　“土地挂钩”试点的启动，标志着长东北先导区土地挂钩试点工作的成功启动，也将为长东北先导区建设提供充足的土地保障。
　　解决资金难题
　　发展，还需要资金支持。
　　采访中，记者获悉，“长东北”正积极推进金融体制创新，积极推进资本运作方式改革，组建政府性投资平台，积极在长东北先导区内设立小额贷款公司，将社会资本有效转化为建设资本，并发起设立以农业产业化、高技术产业为主要投资领域的专业产业投资，向投资机构募集资金，为“长东北”的建设提供强力的金融支撑，“已有5家小额贷款公司获得审批，组建两家小额担保公司。”
　　一系列开创性发展策略的提出，使“长东北”不只成为“长吉图”的急先锋，更是试验田。
　　吉林：
　　与长春“连体”
　　吉林市，“长吉图”中的“吉”。
　　10月26日，开车走长吉高速公路，48分钟到达吉林市；而到了明年，开通的长吉城际铁路会让这个时间再缩短18分钟。
　　“苦干三年，再翻一番”
　　“苦干三年，再翻一番”，巨大的广告牌就矗立在松花江南岸，红红的。与它隔江相望的，就是吉林市政府。
　　“它是我们立下的军令状。”吉林市政府一位官员说。
　　“喊出这些口号就为了一个目的：发展。”吉林市发改委规划处处长马云鹏表示。
　　知道“长吉图”吗？
　　相比于以上两个熟知的口号，“长吉图”在江城市民的头脑中却有些陌生。
　　“知道‘长吉图’吗？”记者问，很多人摇了摇头。
　　有人反问一句：“是不是又一条城际铁路啊？”
　　而当记者把这个问题抛向一些政府官员时，“知道”却又成为统一答案。
　　吉长城际铁路、北部工业新区、吉长旅游经济圈……一个个有关“长吉图”的项目，从他们嘴里被说出，“其实，这些项目大家都知道，只是宣传到‘长吉图’的很少。”
　　吉林市要向北拓展
　　向北！
　　去年年底开始，“吉林市北部工业新区”频繁出现在市民的视听之中。
　　向北，有不少待开发的土地，而且处于城市的下风头，又近水，对于用水量较大的化工企业而言，这就是优势。
　　“这是我们现在最重要的工作。”马云鹏说。
　　按照规划，到2020年，这个处于“长吉图”布点线路上的工业新区，新区经济总量要占全市50%以上，规模工业总产值占全市80%以上。
　　“这个工业新区也将使吉林市离长春更近。”园区相关负责人表示。
　　“长吉旅游经济圈”
　　长吉一体化，旅游试着迈出了第一步。
　　采访中，记者得知，吉林与长春两市旅游局已就如何实现长吉两地地缘区位优势互补达成意向，长春市与吉林市将打造“长吉旅游经济圈”，两市将逐步实现旅游一网通（网上信息互换）、一票（联票）通、一导（导游）通等，实现两市间的无障碍旅游。
　　珲春：“最后的机会”
　　“大图们江开发”，并没有让中国参与开发的首要窗口城市珲春，成为当年梦想中的“鹿特丹”或“香港”。“纲要”的公布，却让开发者们看到新的曙光。
　　互市贸易之惑
　　10月末，阳光照耀着锈迹斑斑的铁轨。向南望去，两道铁轨间杂草丛生，已超过铁轨高度。南面，是通往俄罗斯的方向……
　　“一天就几趟车，从珲春往长春那边运煤，向北开。”吉林省通往俄罗斯的铁路口岸——珲春口岸道口监护员老王说，“向南去是俄罗斯，停运了。”
　　离这个铁道口约2公里，有一个中俄互市贸易区。
　　走进交易大厅，可以看到玩具、炉具、装饰品、化妆品、工艺品等轻工业产品，区内两扇古铜色的防盗门，大概是最重的物件，“这是长春市光复路市场一些业户摆在这里的样品。”贸易区工作人员说。
　　俄罗斯商品，只有几百箱矿泉水。
　　让人疑惑的是，偌大的交易大厅里，没有交易者，一个也没有。
　　工作人员说，记者来的时间不对。
　　其实，真正的交易，不在这里。珲春市一所宾馆内，一些香水味道浓重的俄罗斯男人和女人，分配着大包小包，他们在当地被称为“倒包”。“倒包”们把包裹按重量给每个人分配好，带回俄罗斯，里面装满中国商品。
　　这是真正的交易场所！珲春多数宾馆里，你都有可能看到“倒包”。
　　中俄双方的贸易公司，在政府相对认可的情况下，利用个人入关优惠政策，进行着贸易。
　　这并不意味着珲春的中俄互市贸易区没有作用，恰恰相反，贸易区从中起到了对接作用，不过不是想象中的那种大市场平台。
　　听当地人讲，俄罗斯那边，进出口贸易被一家企业垄断，延边多家边贸企业，只能对这一家开展业务。显然，这家企业一旦有个风吹草动，出口立刻受阻。
　　这是摆在开发者面前的现实：珲春，上世纪90年代初期被寄予厚望，经过短暂辉煌后，并未达到预期效果。即使最有地缘优势的中俄贸易，也停留在较低层次上。在珲春市提供的资料上，当地口岸年过货过客量，为30万吨和35万人次。
　　从这个侧面，我们可以略窥图们江开发的现状。
　　“或许，那时的泡沫鼓得太大了，对形势估计得太乐观。”珲春市一位参与1991年开发建设的官员说，“这一次新规划出台，我们要务实。”
　　民间交流挺热
　　贸易层次的短板，并不意味着珲春没发展。
　　珲春市委宣传部门提供的资料表明，过去几年来，这座边境小城的经济，实现了“火箭式蹿升”，“十一五”规划实施以来，地区生产总值年均增长32.4%，去年实现52亿元。
　　让人注意的是闲聊中另一个表述。“城里的商品房，卖到了均价2500元一平方米。”一位公务员慨叹，“快买不起房子了。”
　　更让人意外的是另一句，“有一些俄罗斯人，也来到这里买房子。”
　　这句话，没拿到详细数据支撑。但珲春街面上所有广告牌——没错，是所有——都有中、俄、韩三国文字，这就是佐证。
　　珲春人这样分析，对近邻俄罗斯朋友来说，珲春物价非常友好，不宰不诳不骗。珲春民众也习惯并乐于接触俄罗斯人。
　　让人遗憾的是，我们在珲春仅仅看到平和的物价与不少的俄罗斯朋友。但并没看到足以支撑起消费这架马车的服务业。换个角度看，这是珲春市的潜力释放所在。
　　在双方贸易不咸不淡的情况下，局部地区民间的交流，却能体现出“图们江开发”的味道。不管怎样，后者是个好现象。
　　打通海上通道必腾飞
　　珲春作为一个小小的边境城市，却是中国参与“图们江开发”的重要支点。
　　珲春市相关部门人士认为，中国参与图们江开发的是“长吉图”区域，长春市、吉林市是腹地，“延龙图”是前沿，珲春就是窗口。
　　这是一个开放战略，没有珲春这扇窗口来通风，腹地和前沿就可能失去开放的基本条件！中国主导“图们江开发”，也只能是镜花水月。
　　珲春最重要的作用，正在于此：开放通道。
　　通往俄罗斯的铁路，因为俄罗斯国内铁路段原因，停运中。珲春官员说，有风声说俄罗斯内部问题即将解决，铁路复通并不遥远，但将“图们江开发”蓝图，寄托在这条铁路上，未免有些小儿科。
　　珲春通道的潜力股在海上！
　　如打通、打畅、打火这条通道，珲春必将腾飞，而延边乃至吉林的胃口，将不只是俄罗斯或朝鲜市场，而是直接通向更广阔的日韩，这才是“图们江开发”对中国、对吉林的意义所在。
　　珲春的航务部门，拒绝了我们的采访。当地一位官员认为可以理解：“有些问题挺敏感。”
　　延吉一家出口在前三位的企业，向我们描述了当下的物流过程：“把产品从延吉运到大连港，然后海路送至日本东京。珲春市政府找过我们，他们开辟了连通日本新泻的中俄韩日四国联运航线。但把货从延吉运到珲春，再到新泻，费用虽比走大连港低一些，但货物从新泻到东京，走日本国内陆运线，费用就太高了。所以，我们宁可选择大连港。”
　　周边国际形势的变化、货运市场需求的不足等诸多原因，造成延边口岸办人士所提到的“虽可借港出海，但海道通而不畅”问题。海路问题，亟待破解。开辟海上通道，是实现吉林参与图们江开发的根基。
　　但珲春出海，决定权并不完全在中国手中。不是珲春方面不想开辟到东京这类的热门航线，而是周边一些人为因素不允许。
　　另一个问题是，要建立长久的海上货运通道，还要有前几年见不到效益的心理准备。谁能具备这个能力？
　　延边口岸办也提出一个问题，目前省级部门与地方单位在对外通道建设上的沟通，还有待加强，“要让我们明白，哪条通道是最重要的，哪条通道是次重要的。上下多沟通，达成一致，省得下面走弯路。”
　　今年，受金融风暴影响，延边的出口形势并不乐观。延边海关部门统计，今年1到9月，延边共完成出口5.8亿美元，同比下降26.87%。
　　谋变的城市升级路径
　　困难很多，一部“纲要”，让站在开放前沿的珲春人，重绽希望。
　　很多珲春人认为这是“最后一次机会”，一定要把握住。这不是悲观，而是决心与力量。
　　“图们江开发”有难点，因为这不只是中国一家的事，它受制于复杂的周边环境。此番规划的颁布实施，有些问题仍需外界遥相呼应，而这恰恰是在我们掌控之外的。
　　然而，一位珲春官员指出，当务之急是，不能想着处理外事怎么难，要先想着怎样把内功做好。借规划出台之利，争取多上项目，多完善境内硬环境，是我们必走之路。
　　这是务实的态度。在珲春，我们不光听到，而且看到了这样的态度——详细的珲春市图们江区域合作开发规划实施方案任务分解表。规划颁布后，干什么、怎么干、谁来干，这些问题，在珲春都已阐明。
　　任务分解表中，设出54个项目，排首位的是吉林至珲春客运专线。“这条铁路，设计时速350公里，运行速度250公里。”珲春市相关部门一位人士说，“这条客运线通车后，珲春到长春是3个小时左右。”
　　采访中，我们听到了让城市升级的深层次声音：珲春市应从县级城市升为准地级城市。珲春市政协副主席金弼洙就是持这种观点的一位。
　　“珲春的级别，现在达不到做窗口的要求。”金弼洙说，“提升为副地级城市，一是在对外交流时，形成更好的对等谈判；二来级别提高后，在资金和政策上得到支持。”
　　不可回避的事实是，作为民族自治地区，城市行政级别升格，是个难办的事。不过，民族自治地区设准地级城市也有先例，与珲春同期开放的口岸城市满洲里，就是内蒙古自治区计划单列市，准地级。
　　本报记者 刘昕 王小野
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