美国-P-38“闪电”战斗机
P-38“闪电”战斗机，是美国洛克·希德公司研制的第一种军用飞机，由传奇人物凯利·约翰逊主持设计。P-38用途十分广泛，可执行多种任务，包括远程的拦截，制空及护航战斗机，侦查，对地攻击，俯冲轰炸，水平轰炸等。
P-38与众不同之处在于采用了双尾撑气动布局，两台艾利逊公司V-1710系列水冷活塞发动机分别安装在双尾撑的前端，尾撑中段设有涡轮增压器及其大型进气开口，尾撑末端是左右各一个椭圆形垂尾，两个垂尾之间装有矩形共用平尾。一副梯形平面形状的中单翼连接了左右尾撑，采用水滴形驾驶舱，飞行员与武器系统则设置在中央的短机身里，机头前部集中安装1炮4枪的前射武器，两挺12.7毫米M-2重机枪（每挺备弹200发），两挺7.62毫米“勃朗宁”机枪（每挺备弹500发）和一门37毫米“奥兹莫比尔”机炮（备弹150发）。这样可以进行近距离射击，也可以射击1000米外的目标，而其它飞机的射击范围只是在100米与250米之间。这种武器配备的方式在对地面目标扫射时的威力犹如圆盘锯切割过一般。前三点式起落架可完全收入机身及尾撑中，着陆时，可从机翼上放下后退式襟翼，以改善滑跑性能。
P-38有许多派生型号，包括P-38、P-38D、P-38E、P-38F、P-38G、P-38H、P-38J、P-38L、P-38M，其高速度和机头较大的空间也很适合作为侦察机，因此也建造了装备照相机的侦察型F4和F5。P-38被广泛应用于太平洋战场，最著名的战绩就是在布干维尔岛上空击落山本五十六的座机，并使之毙命。P-38拥有许多令日军闻风丧胆的优良特性，高速度、重装甲、火力强大，太平洋战场上众多的美军王牌均驾驶该机。日本飞行员对P-38又恨又惧，称之为“双身恶魔”。
P-38各种型号一共生产了9923架，到1945年停产，数量最多的是P-38L型，共生产3810架。
1939年，鉴于世界局势的急剧恶化，美国国会开始批准拨款建立新的航空兵部队。尤其是在世人观看了德国Bf-109充满挑衅意味的巡回表演后，包括美国航空界人士在内的一大批有识之士认为：开发新式战斗机已是当务之急了。
　　除了传统的速度要求因此而带来的流线型设计思想外（包括可收放式起落架、闭式座舱、三英寸变距螺旋桨及全金属下单翼），人们已经意识到了火力的重要。他们强烈要求对一战中两挺机枪打天下的局面进行升级。而在此之前，几种在此思想指导下研制的飞机已经先后在美国陆航中服役。包括P-35、P-36等飞机。
　　但是很快，新的问题出现了，即使比同时期英德两国的战斗机晚列装了将近一年，但还是比它们的性能要差很多。尤其是“喷火”IIC，它比美国的P-36C的时速快了近130公里。
　　经过仔细的研究，美国人发现造成差距的主要原因之一是发动机的使用。他们的气冷星型发动机成了速度的瓶颈，吸进的空气和它自己的体积对于速度的提升来说成了一堵难以逾越的墙。于是，很快，受到了启发的通用汽车爱利森分公司设计了V1710-11型液冷发动机。同时还采用了一台通用电气的涡轮增压器来使发动机散发出更强劲的活力。为了证明改进的效果，他们采用了实验的方式，造出了十几架XP-37。虽然它们仅被用来做测试用，但收集到的数据被用在了P-40的设计上。
　　虽然性能比不上英国“梅林”发动机，但也是一代名发动机的V1710看起来，问题解决了。但是，虽然P-40是如此的便宜，如此的便于形成战斗力，甚至它自身的设计也有可圈可点之处，但是它自身的理念和陆航的战略思想却限制了它的发展。（陆航认为这种战斗机应在3,660米到6,100米的中空巡航）而且即使加以改进，涡轮增压机在P-40上也显得非常笨重。因此，这样的设计空隙就使得适应高空高速的战斗机有了发展的根基。这就是P-38诞生的契机。
应该说P-38的诞生还是相当够运气的，它没赶上战争结束，更没有因战争的仓促来临而措手不及。（在美军的几种在产型飞机中，只有P-38比“喷火”好些。如果它在不列颠之战中被击败，也许美国人的参战决心会全面动摇的。）尽管它的诞生十分的艰难，但是它仍然是一被渴望来临的希望。
　　1941末年英国引进型的失败经历没能挫动约翰逊及其后来者的信心。他们加紧了工作。并在珍珠港事件爆发后努力说服了有关当局将观念，有关P-38的从一种优良的截击机转为在战争中所必需的攻击型战斗机。终于1942年2月，新型的爱利森F-5型（编号V）发动机问世了，在此基础上研制的F-10、F-15型发动机让P-38的发展有了新的前景：得以在修改气动外形减少尾颤的同时进一步增加战斗力。至此，P-38形成战斗力的时机来到了。
日，航空兵团签订了和平时期最大的驱逐机购买合同。包括524架P-40、13架YP-38以及13架YP-39的购买要求被写进了合同中。后两种飞机原本都是只打算做驱逐/截击机的。因此开始航空兵团颁布的P-38受命研制合格标准是很平易近人的：即在4,570米高度上最高时速为498公里，爬升到此高度要六分钟。
　　然而，事实上，陆航在认识上的局限并没有限制住更有远见的设计师们的进一步工作。而且
XP-38（日订购原形机时称为XP-38）最后中选很大程度上是因为设计师们的进一步努力。因此当XP-38最后定型时，它已经拥有了一流的性能：6,100米的高空中最大时速664公里，实用升限11,600米，最大时速时续航一小时以上。虽然这些数据还比不上后来的P-51。但至少在战争初期，它是唯一可能遏制“零战”优势的机种。
　　虽然战争已经迫在眉睫，但是陆航的思想使得XP-38的研究迟迟得不到明确的支持。结果在1937年获得原形机订单直到1942年，花了五年的时间才形成战斗力。而这其间，对P-38的定型起决定性作用的人物是克拉伦斯.伦纳德.约翰逊。经过反复设计研究，最后约翰逊设计出来的飞机其外形不说是惊世骇俗（德国福克G-1最早采用尾撑设计），至少也是标新立异的。
　　XP-38战斗机采用两台爱利逊V1710-11型液冷发动机，看样子和海中凶猛的双髻鲨一样丑陋。由于两台发动机的缘故，XP-38可以将涡轮增压器毫不费力地“扛起来”而不影响整机外形的流畅。因为作为一种大型战斗机，付出功率上的牺牲而取得性能上的平衡，这还是值得的。两台发动机都向内旋转以抵消转矩。而中央短舱内的武器平台由于失去了协调器的约束，20毫米机炮和12.7毫米电加热机枪，可以肆无忌惮地喷射出一股密集的弹雨。另外，它还是率先采用前三点起落架的飞机之一。这就允许它比老式飞机拥有更高的安全着陆速度，虽然为了保持合理的失速速度还要一个精巧的后退式襟翼系统。
　　P-38的产量增长的很慢。因为一些突发性的事件总在有意无意地干扰着它的适用性试验。首先是XP-38于1939年首飞时襟翼就出现故障，一个月后，在一次旨在打破记录的飞行中又摔坏了原形机并使人们对这种大型飞机的可靠性产生了怀疑。后来英国又购买了不带涡轮增压器的这种飞机，结果性能令他们极其失望。接着又是对选用37毫米航炮还是20毫米航炮的不休争执。总之，直到1941年6月，陆军才战战兢兢地通过了P-38列装的建议。随后，P-38飞机才正式开始交货。
在交货后，P-38又碰到了一些不大不小的麻烦，不过这一回竟是由它那卓越的性能所引起的。P-38是第一种快得足以碰到空气压缩性问题的陆军战斗机。在高速飞行时引起尾翼震颤令美军中的P-38直到1942年2月以前都不能参加战斗。它们被严格地限制在562公里/小时内飞行，等待问题解决后才能参加战斗。
早期改装的P-38J“droop
snoot”被“探路者”P-38所取代，“探路者”有一个新的加长的圆柱形发动机短舱和半球型的机鼻。这种型号是由洛克希德达拉斯改进中心发展的。“探路者”的机载设备比它的前任更为先进，包括为穿云轰炸准备的“Gee”雷达。
　　P-38K:P-38E装备改进型发动机V-的实验型，被P-38L取代而未投产。
　　P-38L:P-38J的改进型，“艾利森”V-（F30R/F30L）发动机，最大输出功率1,475马力（1100千瓦），并且比以前的型号能发出更大的紧急动力。GE公司的涡轮调节器取代了P-38J用的液压调节器。一些P-38L也作了类似P-38J轰炸领航机的改装，称为“探路者”。
　　P-38L是二战末期第一种装备火箭弹的战斗机。一种尝试是在每侧主翼下安装7个火箭发射架，后来改为每侧5个。这种配置也成为战争的最后几个月生产的P-38的标准配备，而且也可以外场安装。
　　P-38M:在P-38K/P-38F/P-38L基础上重新设计的双座夜战型。机头下面有雷达罩，雷达员坐在飞行员的后上方。战争末期投入使用，主要使用于太平洋战场。
　　P-49：P-38的最终改型。不过因与战争末期的残酷条件设计要求相差太远而被淘汰。
　　F-4：P-38的第一种照相侦察型。P-38因其高速度和机头较大的空间也很适合作为侦察机，由P-38E（F-4）和P-38F（F-4A）改进而来，装有4部相机。1942年3月开始交付。
第一支使用P-38的部队是美军第1飞行大队。在珍珠港事件后，第1飞行大队加入了驻扎在圣迭戈的第14大队来保卫美国西海岸。
第一种用于实战的P-38是F-4，它由P-38E将机炮换装为照相机而改装成。日它们加入了澳大利亚的第8照相侦察中队。皇家澳大利亚空军在1942年9月之后的一小段时间内使用了3架F-4。日，25架P-38开始在阿拉斯加州的阿留申群岛执行任务。很长的航程使它很适合于参与在这个1200英里（2000千米）长的岛链上空进行的战役。阿留申群岛很不适合于测试新式战机的实战性能，由于恶劣天气和其他原因而坠毁的P-38的数量比被敌机击落的都多。一些P-38的飞行员，在长时间飞行于灰色的天空与同为灰色的海面之间后直接驾驶飞机冲向了海中，直到坠毁之后他们才知道那是水面。日，第11军第343战斗机大队的两架P-38E在执行一次单向航程为1600千米的长距离巡逻任务中，与两架日本帝国海军的九七式水上飞机相遇并将它们击落。它们是第一批被P-38击落的日本战机。
　　在中途岛海战之后，美国陆航开始派遣战机进入英国参加波列罗计划。第1飞行大队的P-38以冰岛为中转站飞到了英国。8月14日，一架P-38F和一架P-40在冰岛外围执行任务时击落了一架Fw
200。这是第一架被美国陆航击落的德国空军飞机。面对敌人的袭击，P-38有许多次都很幸运地逃脱了。一个典型的例子是：1942年7月，第71战斗机中队的P-38降落在高克希尔（位于英国林肯郡），交接仪式定在8月中期。在交接仪式的前一天，高克希尔遇到了二战中对它的唯一一次空袭。一架德国轰炸机飞到了机场上空，向两条新建跑道的交叉处扔下了一颗炸弹，这颗炸弹正中目标但是没有爆炸，于是这里的战机仍然可以起飞。（有趣的是，那颗炸弹无法被移走，所以在二战期间，盟军战机每次从这里起飞都要经过它。）
　　在执行了37次没有与敌人交火的任务后，第1、第14和第82飞行大队加入了在北非的第12军，它是为了完成火炬计划而建立的。日，P-38护卫着B-17完成了对突尼斯的一次轰炸任务。日，第82飞行大队的26架P-38F击毁了31架敌机，它们帮助夺取了制空权。德军内给P-38起的外号为“有叉子形尾巴的恶魔”。P-38在地中海上空也表现得很活跃。
　　在德国执行任务时获得的经验显示出，第8空军的重型轰炸机需要远程战斗机来护航。第55战斗机大队的P-38H在1943年9月被送到了在英国的第8空军，第20，第364和第479战斗机大队也很快加入了。
　　尽管P-38在北非战场得到了“有叉子形尾巴的恶魔”这样一个令人嫉妒的外号，P-38在德国上空却不那么成功。在北方的高空执行任务时它简直就是一个冰箱，而且它的性能不如Fw-190和Bf-
109。P-38在欧洲战场执行高空任务不太成功是因为它的发动机会在高度高于20000英尺时出现故障。发动机经常出现故障的原因被归结为火花塞和其他一些部分出了问题，它们不能使用欧洲经常掺杂雨水的燃油。许多问题都在P-38J上解决了，但是在1944年9月，第8空军所有装备P-38的飞行大队已经全部换装了P-51。第8空军继续使用F-5这个P-38的侦察型机，并且使用得更为成功。
太平洋战场
　　P-38在太平洋战场上被应用的最广泛也最为成功，它具有完美的性能和很长的航程。P-38是在美国陆航的战机中击落日本战机最多的。在温暖的热带海域，P-38的机舱没有像在欧洲战场上一样的保暖问题。实际上，因为在飞行中不能随便打开机舱盖（否则飞机会剧烈的颤动），机舱内是很热的。尽管P-38的性能不如零式和其他许多日本战机，它的速度和爬升率给了美国飞行员两个选择：开战和逃跑，而且它那集中的火力对于防护能力很差的日本战机来说是毁灭性的。P-38两具引擎发出的奇怪声音让在南太平洋作战的日本飞行员们又爱又恨。P-38的飞行员们开始竞相击落日本战机。他们完成的任务中包括了二战中最有名的截击：日，美军飞行员驾驶P-38击落了日本海军司令山本五十六的座机。在美国情报部门破译了一则密电之后，情报人员发现山本将会到布干维尔岛的前线视察，于是美军派了16架P-38去打掉山本的座机，整个计划是这样的：先在海平面以上3米至15米的高度低空飞行700千米（435英里）以避免被发现。发现目标后由四架飞机攻击山本座机，其他12架掩护。这群P-38遇到了山本座机和护航的零式战机并与它们交上了火，山本座机被击中，坠入了丛林中。
　　日至4日的比斯马海战中，
P-38在高空为第5空军和澳大利亚轰炸机与攻击机护航，这次海战对日本人来说是一次沉重的打击。第39战斗机中队的两位P-38王牌飞行员在这次海战的第二天牺牲，他们是Bob
Faurot和Hoyt "Curley"
Eason（一个击落了五架敌机的老兵，他教过几百名飞行员，其中就包括理查德·邦格）。
　　第二次世界大战中，P-38的航迹就遍布了整个战区。1941年，于英格兰首次出击，但没有遭遇敌机。1942年11月开始奔波于北非，战果非凡。此后，英美的战略轰炸中，不时可以看到它的身影。1943年7月，有极少量的P-38参加了苏联空军。到1944年，在亚欧战场，陆航已经有13个大队在使用P-38战斗机。第5航空队前往新几内亚参加对日作战后到1943年11月，王牌理查德·邦格少校已经击落21架日机，排名第5航空队榜首。战争结束前理查德·邦格少校已用P-38击落了40架日本战机。这之前，任何一个指挥官在命令F-4F和F-2A起飞迎接“零战”时都已经将飞行员的名字勾掉了。但现在，情况有了改观。在缺少补给的链式群岛上，正是它大航程大火力发挥的舞台。1944年春，甚至连中国战场上都出现了它的身影。这种有两个机身的战斗机以续航时间和凶猛的火力分别给它的同类对手零式战斗机和Fw-190留下了恐怖的回忆。
首先是生命力的评价，这是任何一个飞行员对保护自己的座骑的最直观的感觉，而坚固就是它的第一个表现。P-38战斗机之所以表现的异常坚固得益于它的构造。它的双尾撑结构能迅速吸收异常的震动。它的易损面积由于支撑型的设计而坚固并且多有重叠。这使得炮弹击穿它的油箱并引起燃烧的可能大大降低，而
P-38 的自封式主油箱是和发动机分离装在中间短舱内的，这又加大了它的生存力。
　　其次，惊人的战损修复力。战斗机的修复包括重上蓝天和废物利用。由于P-38的额外设计结构重量很大，即那些不十分重要的设计部件，这让它可以快速拆卸损坏的零件。必要时可以补充其它飞机。P-38的坚固有很多例子：日，在一次护航任务中，一架P-38和一架Bf-109迎面对决并相撞。后者机翼被打掉，当即坠毁。P-38失去了一个尾撑和同侧螺旋浆，但仍然挣扎着返回了基地并成功迫降了；另一个更夸张：一架P-38冒着密集的弹雨向一艘日本防空驱逐舰扫射并投下了炸弹。但它拉起太晚，翼尖撞倒了桅杆，失去了3英尺的机翼。当它大摇大摆地降落后，地勤找到了100多处机枪孔和5处炮弹孔。
短小的机舱没有足够的暖气，使这种高空战斗机内非常寒冷。在长距离的护航中常有驾驶员冻伤和疲劳失去意识的例子。涡轮增压器喷出的尾凝经常暴露它的位置。虽然外形特别，P-51B和P-47D经常被当作Bf-109和Fw-190遭到盟军菜鸟的迎头痛击，但这也提醒了敌人在P-38发现它们前就做好战斗准备。机动性不好，在接近音速的俯冲中，空气压缩使得拉起失去控制。另外欧洲的鬼天气经常让它的汽化器和涡轮增压器出故障。这些问题是这样解决的：加装聚水器和进气道扩大装置以排除尾凝；加装被动防御搞警装置提高警惕；利用发动机的热量提供给驾驶舱；在在副翼上安装液压助力系统。
　　最后只有一个问题始终困扰着“闪电”，那就是发动机的致命问题。乍看之下两台发动机似乎提高了生存力，但是根据战后《欧洲战斗机战场战斗数据》来看，只有10%的飞机能在一台发动机受损后返回。这可能是因为一台机爆燃后会令整架飞机的冷却子系统出故障进而引起全机过热造成的。事实上，P-38单发失火后爆炸的很快，这意味着那九成的飞行员的损失。而P-39至少还可以有时间跳伞。这个重大的缺陷甚至引起了第八战术空军司令杜利特将军的忧虑并考虑收回欧洲的P-38。
　　其次是使用范围的争论。正像艾瑞克.布朗说的那样，重型战斗机是不适宜同守株待兔的截击机较量的。它适宜的是猎杀活动。
　　在欧洲，即使再坚固，再凶猛的重型战斗机也应尽量避免同德国怪物战斗机们对战。包括Bf-109在内的德国战机虽然疲态百出，但他们到底是德国人。尤其当万能战斗机P-51出现后，P-38应尽快争取“英俊战士”等飞机的岗位以获得更高的战果。战争末期的辉煌胜利掩盖了它的失误。在“野马”、“雷电”和“暴风”各司其职后，“闪电”的大力使用就值得商榷了。“野马”在美军的10,200场空战胜利中赢了5,000场，成绩最好；而日间P-38也有一个记录：1：4损失/架次，创历史新高。但夜间的“闪电”和“蚊”式战损率都很低。
技术数据：
长度：11.6米
　　翼 展：15.9米
　　机高：3米
发动机：双发，V-水冷发动机，1475马力
　　航程：800公里
　　巡航速度：483公里/小时
　　最大速度：667公里/小时
　　升 限：13400米
　　总 重：5820公斤
　　最大载弹：8吨&&
　　机载武器：
1门20毫米炮，4挺12.7毫米机枪
　　机组人员： 1人
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