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知乎日报：你我不满意司机也抱怨 出租车到底怎么回事？
来源：新文阁
编辑：jian
导读 : 出租车供不应求的情况下，为什么司机还会集体反对增加公交车?这是一个很大的问题，牵涉到许多因素。涉及出租车闹事的事，各地此起彼伏，出租车经营中问题及各类迷点探究的报道，数不胜数，相信许多人至今仍是一头雾水。下面，我就我的观察及查阅到的资料，说点想法，包括了对题主所问...
　　出租车供不应求的情况下，为什么司机还会集体反对增加公交车?
　　这是一个很大的问题，牵涉到许多因素。涉及出租车闹事的事，各地此起彼伏，出租车经营中问题及各类迷点探究的报道，数不胜数，相信许多人至今仍是一头雾水。下面，我就我的观察及查阅到的资料，说点想法，包括了对题主所问的回答，同时看能不能有助有兴趣的知友思考。
　　一、先摊开几个最基本的关键点
　　1. 出租车经营权。记得多年前，我最早见到的高层主管部门的说法是，这个经营权，是国有无形资产，它归于公用事业的范畴。出租车初起应当是在上世纪 80 年代中后期，初起时发牌不收费，有车有驾驶资质，有关部门审批发照后，就可以营运，营运者是个体户。有关方面也没底，不知道这事究竟能不能弄起来，有试一下的性质。结果很快就发现，能挣钱，想入行的多，市场需求大。随着出租车的发展，以后的步骤是：发牌收钱，再是出让拍卖，再是企业介入拍卖。所谓无形资产，本质上是一项权利。出租车经营权的出让，相当于国有土地使用权的出让。
　　2. 经营权以拍卖形式出现后，价格一路上扬。从有关报道上看，最高的可达上百万元。由于各地情况不一，现假定为 40 万元每车。
　　3. 经营权出让都是有期限的。由于各地情况不一，现假定为 8 年。我见过的报道，多为 8 年，也有 5 年左右的，但未见有超过 8 年的。到达期限后，重新参加拍卖。
　　4. 份子钱。这个份子钱，是按月按车交的，最高的曾达上万元。北京报道的是 6200 元。新华网援引北京方面调查后的说法是，出租车公司在经营上有 40 多个需要摊销营运成本项，总计要摊销 5279 元，还剩不到 1000 元，如果再交税，还要少一些。上海出租车协会 2013 年预测说，2014 年出租车公司每车的利润仅为 156 元，到 2015 年还会亏损。武汉方面的报道说，据物价部门对 6 家出租车公司的调查，出租车每车每月的营运成本，却仅为 908 元。扑朔迷离，相互难以印证。但要换个思路去看，就可隐约窥其迷底：
　　按上面的假定，一台车的经营权，拍卖的出让价 40 万元，按 8 年分摊，每年是 5 万元，再按月分摊，每月是 4166 元。经营者在经营权上的投资，必然要考虑收回，必然要逐月摊入份子钱，这才是真正的大头。上面说到北京方面出租车公司份子钱的去向，是北京方面自己的调查，可靠度如何，让人生疑。以下提供的报道链接中，有细项，其中说到的无形资产摊销，可能指的就是支付的出让金摊销，是一个小项，未列具体数。如果稍微付点钱，就能在期限内把巨额出让金摊销了，那就滑稽得让人难以信服了。
　　以下提供部分相关报道链接：
　　新华网追问：出租车份子钱到底去哪儿了?
　　出租车业应当实现多种所有制竞争格局
　　人大代表：敢打老虎却不敢动出租车老板利益
　　二、经营权拍卖与数量控制的关系
　　出租车的起步价和里程价，是受到严格管控的，必须经当地物价部门核准，轻易不会变动上涨，否则便会涉及乘客利益，可能酿成公众事件;出租车经营权出让，是有年限的，一经出让，也不会变动。经营者是在这两个给定的条件下，来考虑自己的投资收回和收益预期的。
　　这里还有一个前提，即肯出高价参与拍卖的经营者，还必须知道地方政府在一定期限内不再新增牌照发放，或者在一定期限内只能增加多少经营牌照。否则，你上半拍卖一批，下半年来一批，接着还来几批，满街都是出租车，势必竞相杀价，经营者就无法实现收益预期。
　　在市场需求很大的情况下，出租车经营权，一旦受到政府管控，就成了稀缺资源。一方面可以据此获得高额收入，另一方面，作为获取高额收入的一个条件，一种承诺，也难以有突破数量增长预期的变更。
　　这样，在一定意义上，地方政府与经营者便构成了一种利益同盟关系。即使在油价高企时，地方政府宁肯给出租车油价补贴，也会去维护这个同盟关系。而当作经营者发现这种同盟关系受到威胁时，就会发生矛盾，不仅在大中城市，在小县城也发生。见链接：绥阳县拍卖出租车经营权后 暴露遗留问题
　　三、垄断经营权与垄断地位被挑战的矛盾
　　经营者通过出高价竞拍，获得了经营权，在一定的期限内，具有垄断性。但这个垄断，又是在不能涨价的条件下来实现的。出租车公司要增加自己的收益，只有一条路，增加份子钱，压低司机的收入。而司机们只能靠增加搭乘者的打车密度和延长工作时间，来增加收入。弦绷得相当紧。在几个点位上一旦有矛盾，就容易闹事：
　　1. 城市发展快，出租车不能满足需要，市民意见大，地方试图增加出租车数量，超出经营者的预期时;
　　2. 黑车在强劲的需求下大量出现时;
　　3. 滴滴、快的等各类专车服务大量出现威胁到出租车经营者的经营利益时，而专车服务中的相当一部分车辆，并未获得经营权，因而也就不发生购买经营权的高昂投入。
　　4. 油价高企，出租车司机无论怎么努力，也难以维持自己的起码利益需求时。
　　四、该追问的是什么?
　　这些年，由于出租车的管理和发展成为一个热点问题，甚至成为全国人代会上的热点。我的印象，大约是在 2007 年，央视还报道过，一位高层领导人，还在街头向出租车司机直接询问过份子钱的事。新闻媒体对份子钱也屡有追问，一到地方政府有关部门，却总是语焉不详。而国家对出租车行业的清理整顿，也有过几次行文，明确提出经营权出让金的管理办法，指明其用途是：『专项用于城市道路和城市公共客运交通的场(厂)、站、点与管理设施的建设，扶持国有大中型公共客运交通骨干企业的发展。』
　　目前出租车的营运主体是民营企业，其次是个体。民营企业参与经营，还有一部分个体户挂靠，对于五险一金的交纳、发生事故的处理及赔偿等等，也有好处，可免除政府部门直接管理的压力，有一定合理性。
　　这个事，涉及诸多复杂利益关系，至今远未妥善解决到位。近几年，北京市召开出租车调价听证会，万民关注，但对份子钱却并无说法。一个最基本的事实是：这些问题的发生，既是在行政管控下发生的，也尖锐地表明管控的不得法。
　　如果真要追问，至少有两点是非常需要的：
　　1. 现行的这种拍卖出租车经营权加行政管控数量的方法，要不要改革?收取出让金，有没有一个合理的边界，需要制订哪些参数?
　　2. 在出租车上产生的收入，不管涉及哪一个方面，最终都是消费者支付的。其中，涉及到地方政府的出让金，是一个庞大的数字，究竟到哪里去了?应予公开，接受公众的监督。
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不管你们怎么样，我是越来越相信后现代主义的教条并非空穴来风，一切新闻也许都是假象。 你说出租车罢工了？好吧，作为一个在过去的两天里花了48小时在家里的人来说，神马都是浮云。我应该是杭州城里为数不多的在6月中旬就被告知&出租车司机将要罢工&的消息的乘客，这该归功于我善于和别人闲扯的先天性顽疾。不过不管怎么说，出租车行业一直是我关心的。当然不是因为在下多么忧国忧民，只是笔者小时候读一本趣味数学读物的时候，作者别有用心地指出了一点：出租车行业是这个世界上唯一一个服务水平和回报反相关的行业。----至于其正确性，我会在后面讨论。那之后因为毕业旅行和其他个人的行程，我去了上海、张家界、长沙和嘉兴。而作为游人，不可避免地需要在陌生的城市打的。事实上我在上海并没有打的的习惯，但事有凑巧的是错过航班让我顺便错过了最后一班去江苏路的地铁，暴雨中感谢上帝让我有机会被一辆黑的痛宰50块钱，顺便也有机会多多收集关于出租车行业生态的直观印象。回到趣味数学里来。在我小学时代揭示出租车行业天生悖论的英国数学家告诉我们，人们支付给出租车司机是为了更快捷地到达目的地，而对出租车来说，相反地，无法到达的目的地可以使他们的收入最大化。所以对于出租车而言，提供最差的服务意味着最好的报酬。现在你也困扰这世界上为什么会有这么恶心的行业了吗？老实说这个问题我也想了很久，只是最近问过出租车司机后我才明白我是如何被骗的。首先需要指出的是，&快捷&的翻译打了一个擦边球，事实上打的的顾客需要的并非一条到达目的地的&最短路径&，而是到达目的地的&最少用时&。而对于出租车司机来说，得到的报酬将按照实际行驶的里程计算，而非顾客在他车上的时间。所以除非的哥载着你满城绕路，你和驾驶座上的人并没有真正支付方式上的深仇大恨。甚至即便是满城绕路，仅仅为相距4786米的两地设计出长达42公里的路线也还不够，出租车司机想要成为百万富翁就必须确保这条线路上尽可能地不要出现堵车。就我个人知道的，全杭州的出租车份钱大概在一天480元左右，分摊到两班司机，每人是240块。这个数字拥有一个特殊的含义，事实上如果你和我一样曾经有一个凌晨因为没带钥匙找不到旅馆而突发奇想希望拦下一辆出租车当客房睡上一觉，那么如果打表且你的房间不进行任何移动，一天下来计价器会告诉你今天的房价是：480元。所以从出租车司机的角度看，成功的一天需要始终保持至少有一名乘客在车上，剩下来的就是----保持移动。于是为了满足前一个条件，出租车司机会选择前往那些人多的地方等待乘客上车。而通常，人多的地方也容易堵车，这就破坏了后面一个原则。不难得出的结论是，如果你也承认这些年这座城市的汽车拥有量在上升，出租车行业的利润照理说是该因为堵车的增多持续下降的。正是明白了这个道理，现在每当搭的出租车堵在中河高架上时，盘算着迟到之后怎么办的我都会因为想起驾驶座上的人更该因此担心而感到些许宽慰。这就是为什么别的城市的司机可以高谈阔论风景名胜和当地特产（虽然是特种行业），而杭州城里的司机就只会抱怨生活现状的原因。在张家界和长沙的出租车司机口中，即便是在上班时间，堵车都是件稀罕事。我在嘉兴待过一整天，也还没有碰到过堵车这回事。无疑地，出租车是公共服务事业，因为政府为这个行业设定了报酬标准。事实上出租车的收费标准停留在目前的状态已经很久了，但在计价器工作的这些年，物价在涨，油价在涨，行业的整体利润在下降，正如政府应该向三家根据发改委精神以高于国际市场价格卖油的石油企业提供补贴一样，并未脱离政府控制的出租车行业同样应该得到相应的补贴，由出租车行业的从业者为此付出代价是显然不合理的。出租车
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& &&& 往期回顾 & && &&&
业内人士披露份子钱的前世今生
出租车业垄断格局如何形成
本报记者 白雪 实习生 张晨
中国青年报
&&&&CFP供图
&&&&出租车公司靠收“份子钱”运营，出租车司机认为交完“份子钱”后所剩无几，高峰堵车时段更不愿出车，导致乘客越急越打不着车——寻找城市顽疾的病因，“份子钱”绕不过去。
&&&&追问“份子钱”的产生，要回望出租车的市场化历史。这段历史里有乘客、司机、公司、政府四个主角，他们互相牵动，在不同的制度设计下各有损益。当无数悲喜交加的故事演完，更多暗流涌动的博弈还在继续。解剖错综复杂的出租车利益格局，也可从中找到线头。
&&&&出租车公司怎么提高效益
&&&&北汽集团原宣传部长张国庆是出租车行业发展的见证者。他以复员兵身份进入北京市出租车行业时，出租车公司还是国家的资产。那时司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐。”
&&&&1951年出现的首都汽车公司(下称“首汽”)主要承担会议和外宾用车。1973年起，首汽开始分出民用汽车板块，就是后来的北京市出租汽车公司（下称“北汽”）雏形。
&&&&出租车最大的特点是灵活、“单兵作战”。这带来出租车公司的基本问题：如何提高效益？怎么才能让司机把车和油用在营业，而不是空跑和“拉私活”上？
&&&&“国企年代”管理很原始。老司机们记得，当年出车要详细填报路单，“一张A4白纸，写得密密麻麻”；有些单位甚至开办食堂，不让司机回家吃饭，“圈起来管”；一个车队有100名司机，最多的时候，管司机的人就有50个。
&&&&2012年3月，三部委在全国推广出租车行业企业员工制。其实最彻底的“员工制”就是最早在国企实行的：司机全额上缴收入，再按等级拿工资，30元到70元不等。
&&&&这样分配，每趟出车3元或2元的收入就是对司机难以抵抗的诱惑。他们夹在公司和乘客中间，欲望本能驱使其“往两头找辙”：要么占公司点便宜，要么多收乘客点钱。
&&&&张国庆说，那时司机们会用“弹弦子”（拨动迈路表）或其他小动作，落些好处。就算是管理者盯得再紧，司机也会有“小动作”的空间。
&&&&为激励生产，出租车行业出现了“奖金制”。张国庆说，这个办法持续了一阵，可仍有问题：有司机因为没完成调度任务，被扣罚了奖金，开车闹事。
&&&&接着出现了“提成制”。张国庆记得，上世纪80年代起，有关领导同意，将收入折算为载客里程，从超额的里程中按公里数提成。
&&&&1984年，张国庆参与创立了中北公司，这是中信与北汽创办的出租车公司。他在这个单位曾任职书记。为提高效益，中北公司推出创新之举：不用每天收车，放开司机作业时间，提高上缴额度，但也大幅提高提成额度。在这种多劳多得、弹性作业的刺激下，大量司机愿意转投中北，“公司效率一下提高了30%到40%。”
&&&&1992年市场放开，小岗村的“承包”创举又催生了出租车企业的“承包制”，让司机每月向公司缴纳固定的“任务钱”，多余的归司机所有。张国庆说，这一模式更大地激发了司机积极性，而公司旱涝保收，不再承担车辆用油、保养和维修，“有的司机怕担责任，哭着要求退出，有的肯干，就留下。”
&&&&任务钱，就是后来“份子钱”的雏形。
&&&&有种看不见的东西最值钱
&&&&1995年，广州出租车行业出现了“供车制”，张国庆特地去考察、取经。
&&&&“供车制”是把车的所有权卖给个人。“车都卖了，出租车公司到底经营的是什么？”张国庆说，那时的人们并不理解，这其实是某种虚拟的“经营权”。公司在剥离司机后，再次剥离运营资产，留下的是融资来的钞票和没有实体存在的“经营权”。
&&&&“前者是死钱，后者是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富，能凭此获得银行的贷款。”张国庆告诉本报记者，“经营权”就是现在北京许多出租车公司账面上并不显示，但实质上最值钱的财富。
&&&&中国政法大学中欧法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。
&&&&张国庆叙述的上世纪90年代初的故事，背景色是黄色：满街都是黄色的“面的”。这种天津生产的车脱胎于日本的工具车，几万元一辆。“面的”跑10公里只要10元钱。
&&&&王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司，都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府默许了一种变通的方式：允许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。
&&&&在实际申办过程中，管制部门对申办者经营能力的审查也采取了宽松态度。如放宽信贷管制，企业可享受营运收入20%的税前提留作为购车基金等等。
&&&&效果立竿见影。截止到1993年5月底，北京出租车公司已达1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，运营车辆达4.9万辆，比1991年的1.62万辆增加了2倍。此举创造了约5万个就业岗位，年上缴营业税达7000多万元人民币，也带来了市场供过于求、无序混乱等问题。
&&&&1993年3月起，管理部门不再批准设立新的出租车公司，“经营指标”收口了。当时北京的“下岗”职工增多，还有许多郊县居民也加入竞争行列，有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。
&&&&张国庆隐隐感到的那种“看不见的价值”也开始显露。一辆旧“夏利”出租车可以卖到8万元、10万元，甚至卖到16万元，“买了车的司机们清楚，多出来的10万元意味着，我有开车的资格，也有权转卖这个资格。”张国庆说。
&&&&1996年10月，管理部门发布129号文件，正式代表一个时代的结束。
&&&&一放一收之间，上演的是波谲云诡的故事。张国庆说，1992年到1993年开车的一批个体司机，基本两三年内已经赚够钱，不再过多坚持就离开了。但最后一拨“接棒”的人，付出的隐性投资还没得到回报，就要“说不清道不明地没有了”，怎能甘心?
&&&&至今，北京还留有不到2000辆的个体出租车。
&&&&今年58岁的焦宝贵1992年入行，当年买车花了10多万元，此后不再有额外的费用。现在，焦宝贵每月向地税上缴400多元税款，每年购买三险、养路费、车船使用税等一共花费7000元。他每天只跑4个小时左右，拉些10元、20元的零散活儿，“就算不干我也一分不赔。”
&&&&不是所有司机都能留下经营权。一些民营企业靠收购经营权，进入了原始积累期。大约从1996年开始，北京出租车业大兴兼并之风，北方出租汽车公司原来只有40辆车，几年间兼并了50余家公司，车数超过3000辆。从1996年到1998年，渔阳联合出租车公司的车辆规模从55辆增加到700辆。到2012年，这两家公司都名列北京十大出租车公司之中。
&&&&1999年，北京市6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。”
&&&&这意味着，对出租车公司私人资本的正式确认。
&&&&谁获益，谁受损
&&&&王军考据，129号文件全称是“关于加强企业营运任务承包管理工作的通知”，其中“营运任务承包合同书”里有“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等等内容。从这份文件开始，约定了4500元的“份子钱”。
&&&&2000年以后，经过核算，单班司机的“份子钱”涨到了每月每辆车5175元。这个价格持续了12年，时至今日，单班车5175元的“份子钱”一直没有改变。
&&&&北京市一家国营出租车公司的现任管理者告诉本报记者，现在该公司每月从每辆车上缴的“份子钱”中，平均获取的净利润只有167.91元。油价上涨后司机压力很大，目前北京市政府为每辆出租车每月发放油料补助905元，企业发放油料补助520元。
&&&&政府补贴的905元从哪里来？北京市有6.6万辆出租车，每天都有很多人遭遇打车难。站在路边打不到车的人可能不清楚，自己为打上车的人均摊了多少钱。
&&&&可即使有了补贴，司机们出车的积极性也不高。
&&&&银建公司的邢师傅是平谷人，家里有地，孩子也不大，他每个月出车20多天，赚到手约2000元到3000元，“这个工作特别辛苦，但我觉着身体要紧，累了就歇着。”像这样来自郊县的司机，目前占北京出租车司机的一半以上，节假日、雨雪天北京城急缺出租车的时候，他们要考虑的是遥远的路途和并不增倍的收益。
&&&&张国庆说，节假日去平谷、延庆的村子里看看，趴着的都是北京花色车（出租车）。而每天上班高峰期，路堵难行，司机会计算，堵车一小时乘客支付20元，油费也差不多，何必出车？
&&&&“稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷。但这只是政府的目标。”王军告诉本报记者，对公司和司机来说，他们关心的是利益和风险的分配。
&&&&在张国庆看来，政府规定了出租车的份子钱，又限制了市场准入，现在的北京出租车市场是一潭不再流动的水，“企业哪里有创新的积极性？”
&&&&本报记者近日连续采访了多名出租车司机。因为入行要缴纳2万元“抵押金”，司机一般与企业签订合同后不会中途走人，除了个别公司“留不住人”，其他公司待遇相差无几。“提供座套的可能就少给司机上一项保险，上全了保险了可能就有些别的小花活儿”。出租车分单班和双班两种。前者一人一车，后者两人一车，轮流倒班。对于公司来说，双班用车利用率更高，收的“份子钱”也高，有些司机为了拉单班车，会向有关系的中介交6000元到10000元的价格，争取一趟单班车。
&&&&张国庆说，由于公司的利润是固定的，不再有创新动力，“就在小地方动心思。”现在在一些公司，100人的车队只用2个人管理，“以前可能用3个人，多一个是为了企业发展培养人才，以便有机会扩充车队，现在用不着了。”由于缺乏竞争和活力，这些企业往往靠减少管理人员提高高层管理者的工资。
&&&&那6.6万辆出租车的经营权，偶尔在并购公司时闪现。上述出租车国企负责人表示，目前附着在一辆牌照上的价格，大约是20~30万元。
&&&&不过，这也不是其真正的价格，因为这不是个真正意义上的“市场”。
&&&&而在张国庆看来，这些牌照赋予了大公司无可估价的“特许经营权”，用来获取银行贷款。如果想降低运价，打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，就直接意味着大公司那“看不见的价值”贬值，这不是既得利益者愿意的局面，更考验政府的智慧和勇气。
&&&&这个当年中北公司的书记铭记着过去的精彩，“那时候，我们靠好车、高素质司机和加强创新，曾经击败过国企，一举拿下大订单……”但对今天的他来说，没有创新的垄断市场，再也找不回那时的荣光。
&&&&本报北京5月28日电
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