2020年，对于安防产品检测领域来讲，有新冠疫情带来的影响，有销售许可证检测业务转为政府采购带来的不利局面，但是在国家安全防范报警系统产品质量监督检验中心的积极努力下，仍然在安防产品检测领域积极开展工作，为提升安防产品质量做出了有力的贡献。

　　一、配合公安管理部门工作

　　为深入贯彻全国公安工作会议精神，保障一线民警生命安全，提升防护装备质量水平，国家安全防范报警系统产品质量监督检验中心（上海）积极参与公安部装备财务局组织开展"警盾防护装备公开比测"活动，同时完成了公安部装财局将新型装备交收检验工作和2020年度公安部应急储备物资验收工作。

　　二、夯实实验室建设，提升综合实力

　　由于行政审批制度的弱化和取消，检测业务不断向市场开放，为更好地发挥国家级检验机构的实力和水平，国家安全防范报警系统产品质量监督检验中心（上海）不断夯实实验室建设，努力拓展业务资质能力，切实提升综合实力：完成实验室、检验机构、资质认定"三合一"评审，顺利将实验室获批的能力范围由530项扩大到640项。

　　为通过与国家认监委和中国合格评定委员会（CNAS）的积极沟通与协商，中心于2020年8月4日-8月5日，开展了实验室和资质认定的"二合一"扩项现场评审。2020年9月9日，CNAS正式发布确认我中心扩项申请的139项标准检测能力，9月中旬已开展相关检测业务，成功开展了警用服装服饰和鞋类检测实验室扩项评审。

　　（一）推进浦东电磁兼容实验室能力建设

　　在浦东试验室建设包含智能语音、人脸、指纹、指静脉等生物特征识别以及车辆信息的人工智能检测平台，目前已完成平台软件开发，正进入联调阶段。2020年6月起承接各类检测任务，半年来已完成3C认证产品、视频监控类产品、出入口控制产品、接警中心机、无人机、安检门等的协检任务共512项。中心借助新国家标准实施的契机，已出具电磁兼容专项报告97份，并在楼寓对讲系统、智能家居等2类产品中首创推出电磁兼容专项证书23份。

　　（二）完善安防视频及无人机实验室基础建设

　　建设智能安防视频监控产品检测实验室，建设标准测试库包括人脸、人体、车辆信息（含车牌、车型、标志物识别）等。进一步完善无人机检测实验室，提升中心在无人机反制装备雷达设备的探测性能检测业务的能力以及专业度。

　　（三）发挥自身优势，占领标准高地

　　重启国际电工委员会报警与电子安防系统技术委员会(IEC/TC79)WG13Buildingintercomsystem工作组，作为工作组召集人，于12月4日联合意大利、西班牙发起的系列国际标准制修订提案《WG13Buildingintercomsystems'standardsrevisionProposal》，已顺利通过IEC成员国投票，在41国家中取得了70.7%的支持率，并收到德国、瑞士、日本等8国的修订建议，面向全数字对讲系统牵头制定系列标准，逐步布局安防出入口智能应用标准实现国际化应用。

　　中心主导发布标准15项，其中国家标准3项，行业标准12项；参与发布国家标准1项，行业标准3项；已报批10项，其中国家标准5项，行业标准5项；新立项国家标准10项。

为响应广大机场及局方相关人士的需要，在中国机场安全（安保）大会成功创办的基础上，2014年，机场安防网——这一线上媒体平台正式推出，旨在搭建提升机场安全管理水平、促进机场安全技术应用与信息交流互动的平台。

编辑部地址：深圳市福田区上梅林中康南路8号917

无人机干扰设备会受到周围障碍物的影响吗?

在干扰无人机的时候是会的，不干扰的时候没有任何影响。

电扫雷达：特别贵一面可能上千万，预算少的朋友不要考虑了

机扫雷达：左右扫，6s一圈，雷达需要扫描到物体3次才能确定，也就是说6*3=18s 才能确定物体，会给一些无人机有可乘之机。

相控阵雷达：4-5面，面与面夹角90°，1.5秒确一个点，1.5*3=4.5s 就能确定物体，让无人机没有可乘之机。是市面上所有无人机反制使用量最多的雷达

但是实际中你会遇到这样的情况，当无人机看到有雷达之后，寻找障碍物进行躲藏，比如树后，或者其他障碍物之后，雷达就无法发现这个无人机了。

目前中国的无人机的频段都是1.5G,2.4G和5.8G频段

通过无线电侦测测向子系统对非法入侵无人机进行自动搜索、发现、识别和测向

无线电是通过频段来探测是否有无人机的出现，所以即使有障碍物，只要无人机发出相应频段，就可以探测到。

问题来了：为什么用了无线电探测还要使用雷达探测呢？

无线电无法发现静默飞行的无人机，什么是静默飞行？

静默飞行：说白了就是使用导航设定好路线的飞行。

光电其实就是一套跟踪系统，当无线电和雷达发现无人机之后进行跟踪锁定，给干扰打击提供定位

可见光监控（彩色，黑白）：用于白天或白天的目标检测，验证和跟踪

红外热传感器：可应用于完全没有光线或低光照条件下检测发射到目标的红外线并识别无人机目标。

红外激光监控技术：用于夜间眩光条件下，提高目标监控分辨率

雷达相当于是“千里眼”，能看到具体位置

无线电相当于是“顺风耳”，确定方向

光电相当于是“跟踪系统”，定位功能

“千里眼”可以更快的发现目标，当目标被物体遮挡的时候，“顺风耳”来补位，当目标静默飞行时，“千里眼”来补位。

“千里眼”+“顺风耳”+“跟踪系统”才能让无人机无所遁形。你好！

这个取决于该型无人机采用的是什么雷达,就雷达型号来说,通常分为多普勒雷达和有源、无源相控阵雷达,当前世界上的飞行器如果配置较高的话通常会选用相控阵雷达,因其收发频率范围广,且无需旋转,而广泛应用.然而机载相控阵雷达对于规格的限制,探测范围能在40km~200km左右,

仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。会的，无人机干扰设备发出的信号如果遭遇障碍物会降低它的干扰效率

国家关于无人机及航天飞行器的法律法规

《中华人民共和国民用航空法》第七条至第十一条规定。

第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。

塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。

区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。

第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。

第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责

监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。

塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。

进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。

区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。

第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。

（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。

飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。

（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。

（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。

（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。

（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；

临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。

为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。

飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

参考资料：百度百科-航空管制

参考资料：百度百科-空中交通管制1.

程序管制方式对设备的要求较低，

不需要相应监视设备的支持，

备环境是地空通话设备。

通过飞行员的位置报告分析、

推断空中交通状况及变化趋势，

同时向飞机发布放行许可，

机长必须将飞行计划呈交给报告室，

行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带

空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程

当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，

当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、

采取措施进行调配间隔。

这种方法速度慢精确度差，

为保证安全因而对空中飞行

限制很多，如同机型同航路同高度需间隔

分钟，因而在划定的空间内所能容

这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要

该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，

飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关

部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。

雷达管制员根据雷达显示，

可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空

因此能够大大减小航空器之间的间隔，

制人员由被动指挥转变为主动指挥，

提高了空中交通管制的安全性、

目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。

视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和

在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。

二次监视雷达是一种把已测到

的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，

出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。

雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。

程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最

程序管制要求同航线同高度航空器之间最

分钟（对于大中型飞机来说，相当于

达监控条件下的程序管制间隔只需

，而雷达管制间隔仅仅需要

意味着单位空域的有效利用率越大，

大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。

我国的空域结构由以下几个层次构成：

制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。

个（除台北、香港外）：沈阳、北京、上海、广州、

昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐。

民用航空的管制空域分为塔台管制区、

进近管制区和区域管制区。

定空域内提供空中交通服务的单位，

室，它们通称为空中交通管制单位。

塔台管制区一般包括起落航线、

第一等待高度层及其以下的

空间和机场机动区。管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。

制区的空中交通管制服务，

根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单

详见百度文库《无人机空中交通管制揭秘》