2021年，面对芯片短缺、原材料价格持续高位等不利因素影响，中国汽车行业结束了自2018年以来连续3年产销同比下降的局面，产销均实现稳中增长。全年汽车产量2608.2万辆，同比增长3.4%，汽车销量2627.5万辆，同比增长3.8%。汽车产销量已连续13年稳居全球第一。
其中，销量前十的上汽、长安、吉利、长城、东风、奇瑞、一汽、北汽、比亚迪、广汽，销量合计2262.1万辆，占汽车总销量的86.1%，完美体现了行业的二八定律。
更重要的是，汽车出口量结束多年徘徊在100万辆左右的历史。2021年汽车出口201.5万辆，较2020年的99.5万辆同比增长102.51%，展现了中国汽车行业的发展韧性。
中国由汽车大国向汽车强国大步迈进的历程中，新能源汽车成为最大亮点。
2021年，中国新能源汽车生产354.5万辆，较2020年的136.6万辆增长159.52%，实现了量产大跃进；新能源车销售352.1万辆，较2020年的136.7万辆增长157.57%，消费者的接受度大幅提升。新能源汽车的市场占有率由2020年的5.4%提升至13.4%，增长势头迅猛，且纯电车是销售绝对主力（表1）。
另外，新能源汽车出口表现突出，全年的出口量达31万辆，同比增长3倍，占总出口车辆的15.38%，展现了新能源汽车品牌强大的辐射力。
产销及出口增长势头良好，离不开资本的大力扶持与推动。公开数据显示，近10年来，新能源汽车领域的投融资事件超890起，披露融资金额超3840亿元。其中2020年，行业融资185起，融资总额首次突破千亿元，达到1290多亿元，同比增长约159%；2021年上半年披露融资金额达827.1亿元，热度进一步提升。
纵览2021年中国新能源汽车市场，互联网科技巨头、传统整车厂、造车新势力、国际品牌车企均已杀入，技术、品牌、资本、市场、渠道等全方位的竞技赛已拉开帷幕。
月交付量齐破万，走进“代工+自产”2.0时代
谁能想到，特斯拉欲在中国市场大杀四方的时候，第一批冲出来守门的竟是一度在死亡关口徘徊的造车新势力。
2019年，新能源汽车补贴大幅退坡后，一些车企左手倒右手的“骗补”乱象浮出水面，加之“PPT造车”瓦解了人们最后的信任，这一行业滑入低谷。融资难、交付难、事故多、续航作假、高管出走等问题接踵而至，造车派被迫走进痛苦的洗牌期。
在这一波洗牌中，博郡、赛麟、长江、知豆、众泰等品牌纷纷走入破产重整程序，几乎拉垮了整个行业的景气度。于2018年8月27日在美股上市的蔚来，用它125天低于3美元/ADS（其中39天低于2美元/ADS）的股价讲述了一段命悬一线的故事。
这个故事一直到2020年一季度末才结束。在疫情笼罩下，大洋彼岸的特斯拉在2020年一季度竟然交出了“有史以来最好”的季度成绩单：产销量分别达到10.3万辆、8.84万辆，实现净利润1.13亿元。这是特斯拉自2010年6月29日上市以来首次扭亏，资本市场给了这份成绩单响亮的回应。
2020年3月24日开始，特斯拉每股价格自400美元左右的低点开始强势反攻，2020年8月27日触达2300美元左右的历史高点，5个月飙涨近5倍，成为全球市值最高的车企。特斯拉带动了整个行业的景气回升，蔚来的股价也从2020年年中开始强势回弹，在2021年2月9日，以62.84美元/ADS创历史新高。
紧接着,2020年7月30日、2020年8月27日，前后间隔不到一个月，理想汽车、小鹏汽车接连上市，造车新势力在美股顺利会师。
跨过死亡峡谷的新势力，交付量一路攀升。2021年，特斯拉交付量达到93.62万辆，同比增幅达87.2%，蔚小理也实现了近10万辆的交付新高。2021年，三家新能源汽车的交付量全部突破9万辆：小鹏汽车全年总交付量达到98155辆，同比增长超263%；蔚来汽车达91429辆，同比增长111%；理想汽车达到90491辆，同比增长177.4%。蔚小理三家成立以来的累计交付量均超12万辆，其中，蔚来最高，达到16.7万辆。
此外，新势力第二梯队品牌的销量也实现了大幅增长，其中，“黑马”哪吒汽车（合众新能源汽车有限公司旗下品牌）全年交付69674辆，同比增长362%；零跑汽车全年交付43121辆，同比增长278.55%；威马汽车全年交付44157辆，同比增长96.3%。
新势力品牌销量翻番式增长，爆款单品的广告带动效应不可忽视。理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6和ES8都是爆款车型，爆款效应最显著的是宏光MINI EV，年销量超39万辆。
对于后进品牌，能否开发出爆款车型，几乎成为决定存亡的试金石。2021年，华为推出赛力斯SF5，销量平淡后，立即推出问界M5接棒，来试探市场。
老牌新能源汽车巨头比亚迪，2021年的产销量也创历史新高。在中国品牌汽车销量前十五大企业集团排名中，比亚迪以74.5万辆的销量位列第九，较上年排名第十一前进两位。
销量是消费者真金白银的投票，曾经一度被视作“玩概念”的新能源汽车基本完成了形象重塑。口碑会自动传播，用户会主动拉新，2022年新势力们的年销量必将再上一个台阶。
蔚来的李斌说，造车的基本门槛已由200亿元升至400亿元。这是资金门槛，造车还有一项更为重要的门槛——资质。
在中国市场，造车需要专门的资质：一是被业内称为“大资质”的发改委许可，获得许可后，企业需要在两年内建设工厂、3年内销售车辆；二是被业内称为“小资质”的工信部准入管理规定，销售车辆须同时满足该规定，即造车要“双资质”。
传统造车企业，如比亚迪、上汽、东风等，天然拥有新能源车生产资质；脱离传统车企的独立企业，如北汽新能源、奇瑞新能源等，则须重新申请资质；跨界造车的创业企业，自然不具备资质。
怀抱造车梦想的创业者们，先后开发出了代工、合资、收购或控股等绕道获得资质的方式。
首先，代工模式，新势力与有资质且产能不饱和、愿意代工的车企合作造车是主流方式。
例如，蔚来联手江淮汽车推出蔚来ES6和蔚来ES8，小鹏选择与海马汽车合作推出小鹏G3等。代工厂利用了剩余产能、提升了经济效益，新势力则以新的技术、设计和服务理念赋能这些整车企业，无需建厂房和设备，以更小的成本和对价实现了量产，双方实现了双赢。
第二，收购或控股模式，这是新势力更直接获得造车资质的方式，这为它们日后脱离代工，走向自产奠定了基础。例如，小鹏汽车以1600万元收购广东福迪汽车100%股权，理想汽车以6.5亿元对价收购重庆力帆汽车，威马汽车以约11.8亿元对价收购大连黄海汽车，继而再收购与中顺汽车，爱驰汽车以17.47亿元收购江铃控股50%股份等。
第三，合资模式，新势力与传统整车企业合资成立新能源汽车公司，资源强强联合。这些合资企业并非代工性质，而是多方合作推出独立新品牌。因为独立新品牌与新势力品牌存在竞争，新势力在这些合资公司中的股权占比普遍不高。
例如，蔚来与广汽合资12.8亿元成立广汽蔚来新能源汽车科技有限公司，2021年初通过增资扩股方式引入朱一航控制的珠江投管集团，2021年4月更名合创汽车科技有限公司（简称“合创汽车”），并发布全新车型Z03和“合创007”2021年款。
蔚来与长安汽车合作成立的长安蔚来新能源汽车科技有限公司，已更名“阿维塔科技（重庆）有限公司”（简称“阿维塔”）。2021年11月15日，该公司首款情感智能电动汽车阿维塔11发布。
蔚来汽车在两大合资企业中的持股比例分别为4.46%、4.62%。截至2021年末，合创汽车、阿维塔已成长并跻身新势力第三梯队。
通过不同方式，新势力们获得了造车资质，开启“自产+代工”2.0时代。例如，小鹏汽车总投资120亿元，在肇庆建设工厂，P7车型将在该工厂自产，小鹏在广州、武汉的工厂尚在建设中，预计年产能合计新增20万辆；理想汽车投资50亿元在常州的自建工厂，2022年完工后年产能可达到30万辆；2021年4月，蔚来宣布投资500亿元，与合肥市政府共同规划建设新桥智能电动汽车产业园（NeoPark），规划年产能100万辆；零跑汽车在浙江经开区建设AI工厂，自研自产的T03舒享版整车已下线。
需要说明的是，基于新能源汽车带动的产业链上下游环节多，对地方增加就业、增加税收、产业转型升级有重要作用，往往受到地方政府的欢迎，广东肇庆、安徽合肥、北京顺义、广州南沙区、上海嘉定、武汉经开区等，已吸引新能源汽车落地自建产业园，堪称新势力汽车自产之路的最强助攻。
2022年开始，新势力们的计划产能将逐步落地，随着自产能力对代工产能的置换，新势力们必将加速向具备“自研+智产+销售+服务”一体化产业链的新能源汽车制造商进化。
坚定电动化转型，密集融资推动证券化进程
在这一波新能源造车大潮中，新势力们是最没有历史包袱的。行动慢一拍的传统车企，基于对燃油车品牌和产能的保护，以及对燃油车与新能源车左右互搏的焦虑，或者在混动上慢悠悠推进，或者在纯电上浅尝辄止，或者“油改电”换汤不换药，总之，行动和态度都难言坚定。
从局部来看，蔚小理在2020年的触底爆发，为观望中的传统车企趟出了商业化成功之路；从世界发展趋势来看，碳中和、碳达峰目标渐近，倒逼传统车企在2021年加速电气化转型。
2021年，上汽、东风、长安、广汽、吉利、长城等品牌均推出了旗下独立的、定位“高端”的新能源品牌，且多家传统车企已透露拟分拆新能源业务上市计划。传统车企在新势力们探索成功的路上，正在拍马赶来，以后发优势展现出后来居上的节奏。
我们以上汽、广汽、长安、吉利为例来观察。
首先，上汽集团堪称中国燃油车时代的带头大哥，是世界500强排行榜里中国车企第一名，连续蝉联16年的中国汽车销量冠军，乘用车销量占国产车逾1/4。2021年初，上汽集团联合张江高科、阿里巴巴推出新能源独立品牌“智己”。智己汽车高管刘涛明确表示，已对上市有非常完整的考虑，后续会有A轮、B轮、C轮的融资计划。
第二，广汽集团是转型新能源并推出独立品牌最早的传统车企，2017年7月28日已成立广汽新能源汽车有限公司（广汽埃安前身）。2021年，广汽集团提出新目标，在2023年将广汽埃安打造成广汽首个零碳工厂，到2025年旗下自主品牌新能源汽车销量占比达到50%，到2030年，全集团新能源车销量占比50%。广汽新能源独立品牌广汽埃安2019年、2020年销量分别为42003辆、60033辆，2021年销量创新高，达到123660辆，已经展露出超越新势力的势头。趁势追击，埃安已推出AION
Splus 2022款、AION Y 2022款汽车。2021年末，广汽集团总经理冯兴亚透露，“广汽埃安将在2022年全面完成混合所有制改革，并择机上市”。
第三，长安汽车集团在2018年5月成立长安新能源汽车有限公司，2021年，其纯电动车销售达9.55万辆，主力车型为奔奔-E-Star。2022年1月18日，长安新能源完成B轮融资49.77亿元，投资方包括建信投资、南方资产、中金资本等10家机构，内部已在探讨科创板上市的计划。
除了长安新能源外，2021年底，长安汽车联手华为、宁德时代、蔚来，合资成立高端智能电动车品牌阿维塔。2021年11月5日，阿维塔完成首轮24.2亿元的战略融资，投资机构包括南方资产、宁德时代和两江资本。 阿维塔董事长兼CEO谭本宏透露，“下一步，阿维塔科技将很快启动 A
轮融资，未来还有独立上市计划，以引入更多具有多元化背景和雄厚实力的战略合作伙伴，一起聚力共创”。
第四，吉利汽车，作为自主品牌领军者，其2021年汽车销量101.62万辆，而纯电动车的销量仅2.65万辆，插混销量不到1万辆。吉利早在2015年即成立了新能源品牌“几何”，但推出车型被市场质疑“油改电”，销量平淡。2021年7月，吉利才下决心推出高端智能电动品牌极氪汽车，由李书福亲自挂帅，并计划在未来三年推出6款全新车型，到2025年销量达到65万辆。
2021年8月27日，极氪汽车完成Pre-A轮5亿美元融资，由英特尔投资领投，鸿商集团、博裕资本、哔哩哔哩、宁德时代跟投。极氪汽车CEO安聪慧表示，极氪将会有多轮融资，直至实现IPO。
另外，东风汽车推出的高端新能源汽车品牌岚图，从2021年8月开始交付iFREE车型，至2021年末已交付6791辆，并将于2022年6月交付新款MPV梦想家。
长城汽车也于2021年初推出高端智慧电动车品牌“沙龙”，首款量产车“机甲龙”，目标价格40万元以上，以高配置定位豪华电动车。
值得一提的是，在新势力和传统车企们纷纷向高端领域进发时，上汽通用五菱汽车推出的宏光MINI EV，走出了一条农村包围城市的差异化路线，2021年，MINI
EV销量超39万辆，带火了微型纯电动市场的回潮。长安奔奔、长城欧拉、比亚迪e1、宝骏E100、奇瑞eQ1等都是2021年纯电市场火爆的微型车，再一次证明了下沉市场的需求空间和消费潜力。
2021年，我们见证了传统车企转型的决心和力度。2022年，无疑将会有更多的传统车企加快电气化，并加快品牌拆分上市进程。
电气化转型迟步缓行，市场冷热差异明显
2021年堪称传统车企全面转型元年，为了节能减排“go to zero”，外资品牌正式冲入新能源竞技场。这些燃油车时代的霸主们，有资金、有技术、有经销渠道、有品牌，即使新能源汽车完全开辟了一个新的赛场，它们仍是不可低估的玩家。
实际上，国际汽车巨头发力新能源赛道并不晚。早在2011年，戴姆勒及梅赛德斯-奔驰股份公司（简称“奔驰”）即开始在中国市场试水新能源车，其与比亚迪合资成立深圳腾势新能源汽车有限公司（简称“腾势汽车”），双方各持股50%。这个站在巨人肩膀上出生的品牌，两大股东先后投资约百亿元，2014年至2021年11月总销量仅超2.25万辆，2020年销量仅4175辆。销量低迷之外，2020年，腾势汽车营收11.3亿元，净利润亏损4.2亿元，2021年1-11月继续净亏损1.5亿元。
面对销量低迷和持续亏损，奔驰选择“退出”。2021年12月24日，奔驰与比亚迪签署股权转让协议，拟将所持腾势汽车40%股权转让给比亚迪，转让完成后，比亚迪与奔驰将分别持有其90%、10%股权。未来，比亚迪将决定腾势的发展战略。
燃油车仍是国际汽车巨头们的摇钱树，进军新能源汽车的意愿并不强烈。2021年开始，以BBA为代表的燃油车霸主们才纷纷发布全面电气化转型计划。
2021年7月，奔驰的战略由“电动为先”转为“全面电动”，预计在2022年为所有细分市场提供定位豪华的纯电车型，2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%、每一款车型都将推出纯电动版本，在2030年前实现全面电动化，到2039年实现乘用车新车型阵容的碳中和。年间，奔驰计划在纯电车型上投资超400亿欧元。
2021年8月，奥迪发布全新的“Vorsprung2030”战略计划。未来十年，奥迪将以电动出行、自动驾驶、数字化为重点，加速奥迪电气化进程，2026年只推新电动车，2033年停止内燃机生产。
2021年3月，宝马集团公开新能源战略，到2023年在全球提供约12款纯电动车型；2025年前推出25款电动车和插电式混合动力汽车，将其全球电动车和插电式混合动力车的销量比例提升到15%-25%。
我们以奔驰为例，具体来看豪车品牌的新能源车进展。
2019年1月，奔驰推出首款纯电动（油改电）SUV车型EQ C，在2021年1-11月累计销量仅5411辆。即使在2021年四季度开出降价18万、裸车31万元左右加送牌照的优惠，也未能带动销量提升，11月的销量仅864辆。
2021年11月，奔驰EQ B上市，不足一个月即降价5万，首月仅销售仅232辆，相近时间上市的EQ A，首月销量也仅172辆。2021年1-11月，奔驰新能源车销量合计11132辆。
2021年12月17日，代表奔驰电动化未来的纯电轿车EQ S上市，定价151万元，引起市场一片哗然。2022年，奔驰将推出8款新能源车型，其能否获得消费者的青睐呢？
电池续航里程、百公里加速等性能略差于新势力同等车型，定价却更高形成的“性价比不高”印象，是奔驰这一些列车型难以引爆市场的根本原因。
与奔驰的“曲高和寡”形成鲜明对比的，是大众的接地气和畅销。
与奔驰几乎同一时间发布全面电气化转型计划的大众集团，2021年7月13日发布“2030 NEW
AUTO战略”，目标是成为全球纯电汽车市场的领导者，到2030年，实现每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹较之2018年减少30%，同时，纯电动车型的份额预计将上升到50%。到2040年，大众集团在全球主要市场的新售车辆将接近零排放。最迟到2050年，大众集团将实现碳中和。
同时，大众汽车将在2025年前后研发可扩展化系统平台——SSP一体化架构，为旗下宾利、保时捷、大众、斯柯达等所有品牌和所有级别的电动车服务。大众集团已拨款730亿欧元用于年投资未来技术，电气化与数字化是重点投资方向。
2021年，大众汽车集团推出了7款纯电动车型。其中，大众ID系列颇受欢迎（包括两款ID4车型、两款ID6车型和ID3车型），这是基于大众汽车集团MEB模块化电动平台打造的纯电车型其中，ID3、ID4X、ID6X车型由上汽大众生产。上汽大众的ID4X系列于2021年3月底上市，2021年12月国内交付量13787辆，全年交付量70625辆。
ID4X系列车型月销破万的成绩，背后是上汽大众的精细化工业管理。例如，对电池的安全和性能重视，配备超越同级平均水平的强化铝外壳、防爆阀等安全装置，进行多达338项安全测试和超350万公里的道路耐久试验。ID系列被大众寄予了反攻新势力的厚望，其2022年交付量目标已被提升至14万辆。
由市场对奔驰与大众相关车型截然不同的冷热反应来看，携燃油时代的豪华品牌攫取电动时代剩余红利的捷径，在新势力们已完成市场教育的当下，显然已走不通。从大众的经验可以看到，燃油车时代的巨头们，只要把打造燃油车那一套工业标准拿来认真搞电车，其成果不会差。
巨头们想要在智能时代的中国市场复制成功，唯一的通关密码只有两个字：敬畏。
地产商造车险象环生，科技巨头投资造车两手抓
特斯拉的成功，让“软件定义汽车”成为行业共识，激活了所有曾在软件上品尝过成功果实的科技公司，激活了手握钱袋子、急于寻找能够接棒地产并提供足够增长动能的地产商们：“哦，原来，汽车这颗工业皇冠上的明珠，我们也是可以摸一摸的。”
以恒大、宝能为代表的地产商，以不差钱买买买风格高调加入新能源造车大军。地产企业跨界造车，一度被质疑是换马甲圈地游戏。2021年，地产行业整体进入冬季，恒大和宝能也不例外，中国恒大甚至走进了重组程序。
地产业务自身难保，汽车业务嗷嗷待哺。恒大汽车作为港股上市公司，利用资本市场的融资便利续命，而宝能则投靠广州国资获得“纾困”。
恒大汽车在无一车下线之时，市值已一度超过中国恒大的市值，年3年恒大汽车投入超300亿元。2021年1月，恒达汽车获得6大投资人260亿元的战略投资；2021年11月9日、19日，恒大汽车两次配售发行股份，合计获得32亿元融资。三笔融资292亿元全部用于新能源汽车的研发和生产。
在漫长的等待后，2022年1月12日，恒大汽车官宣“恒驰5”首辆车下线，正式量产尚待时日。
宝能集团先后收购了观致汽车和长安标致雪铁龙汽车（已更名深圳市宝能汽车），仅收购资金已超100亿元。宝能集团公开披露，过去5年，宝能投入自筹资金530亿元用于汽车业务。因为大幅烧钱，在2021年初，宝能汽车一度传出裁员、资金紧张、工程停滞等负面新闻。此后，其很快得到了广州国资的“纾困”。
2021年6月18日，宝能汽车获得广州开发区战略投资120亿元，宝能新能源汽车集团总部将落户广州开发区。得到援助后的宝能汽车基地，2021年9月复工。在科学城集团下属建筑工程公司的支持下，宝能汽车广州基地，已完成五大工艺车间钢结构主体施工，预计2022年3月底完成厂房建设，2022年7月可实现首车下线的目标。
2022年1月，广州国资再度投资，广州开发区科学城集团、知识城集团战略入股广州宝能汽车。完成最新股权变更后，广州开发区旗下广州开发区建设创业投资有限公司、广州知识城投资控股有限公司分别持股41%和10%，宝能汽车旗下公司广州宝耀持股49%。广州国资成为宝能汽车的控股股东。
至此，宝能与恒大都还在造车的赛道中前行，其量产车未来能否被市场接受，有待时间验证。
不同于地产商造车高举高打、险象环生，互联网巨头们造车，风格相对稳妥。
2021年是一个关键转折点。在此之前，大厂战投（CVC）大手笔投资新势力们，基本完成站队。新财富曾做过统计，截至2020年10月中旬，蔚小理等17家新势力头部车企，从创业至IPO总融资金额超2100亿元。以BATM为代表的互联网大厂CVC是投资主力之一（表3），堪称新势力造车的最强助攻。
2021年开始，不仅满足于投资的大厂，纷纷开始亲自下场造车，百度联合吉利成立了集度汽车，阿里则与上汽联手打造智己汽车。小米、字节跳动、华为、大疆、腾讯均以自身优势，从不同环节切入新能源汽车领域。
2021年3月末，小米高调宣布进军智能电动汽车行业，由雷军全权负责，并计划在未来10年投资100亿美元。雷军表示，将智能电动汽车作为人生中最后一次重大的创业项目，为小米汽车而奋斗。
2021年4月末，抖音和今日头条的母公司字节跳动，通过全资子公司北京星云创迹科技有限公司，成立了重庆万象优车科技有限公司，被业界视作低调进军汽车行业。早在2017年，字节跳动已申请“字节汽车”商标，并将今日头条汽车频道拆分独立，上线“懂车帝APP”；2020年，字节跳动组建车联网团队，尝试满足用户在车载场景体验等方面的探索。
2021年4月上海车展，华为与赛力斯联合打造的智选SF5上市；2021年年底，二者合作的新品牌新车型问界M5上市。业界认为华为亲自下场造车，只差临门一脚。
除了造车派，腾讯、大疆则在智能驾驶软件上发力。
2021年，腾讯发布升级的汽车智能系统TAI3.0，将其2015年的车联网产品、2020年腾讯车联发布的AI in car新能源汽车解决方案进一步进化。
2021年4月，大疆旗下的大疆车载官网上线。大疆车载是大疆旗下专门提供智能驾驶整体解决方案的品牌，专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务。2016年，大疆车载项目立项；2019年，大疆车载工厂投产，开始与整车厂合作。
当然，国际科技巨头也在长驱直入。2021年2月苹果宣布造车，并称正在与激光雷达供应商谈判，以期获得更前沿的激光雷达技术配套，从而获得领先的竞争优势。
2021年4月，韩国巨头LG宣布退出手机业务，将更多资源投资其它增长领域，包括车辆部件，业界认为LG将加快其在智能汽车产业链的布局。
日本消费电子巨头索尼同样闷声切入，2022国际消费电子展（CES）展台上，索尼展出了一款名为VISION-S 02的全新概念SUV。索尼董事长、总裁兼首席执行官吉田宪一郎宣布，索尼集团计划2022年春季成立索尼移动出行公司，专注于电动汽车业务。
智能造车，成了科技公司打造未来新增长的筹码，这个赛道正变得无限拥挤。
像苹果、小米这样，在智能手机这一智能终端上，打过硬仗的科技巨头们，显得信心满满；而此前从未碰过硬件，从软件跨界硬件的科技公司，能否一击即中，是其需要直面的第一个考验。2022年，谁会是第一个华丽量产的先锋呢？
千亿资本进场，频密融资冲击上市
李斌200亿、400亿造车门槛的言论，将造车极其烧钱的大众印象具体化。因为烧钱，造车企业当然也成为吸金大户。
企查查数据显示，年新能源汽车赛道，融资事件大概897起，披露融资金额合计约3841.1亿元。其中，年融资事件均超过160起，2017年达185起。2019年遭遇行业低谷，融资事件数和披露金额均有所回落，而2020年触底爆发，披露融资金额合计约1292.1亿元，首次突破千亿元。2021年上半年披露融资金额达827.1亿元，全年预计超1500亿元。
千亿资本进场，成为新能源汽车发展的最强助攻，各路淘金者也汹涌而入。
当然，PE/VC仍一直是这个领域重要且坚定的“供血者”，新财富曾做过梳理，热门PE/VC基本完成了它们在造车势力背后的站队（表4）。
2021年，宁德时代等产业资本也是重要的投资主力，其一手作为CVC投资产业链上下游企业，一手作为LP投资私募基金扩展投资范围。
作为中国市场最重要的新能源电池供应商，2021年4月，宁德时代发布公告，拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链优质上市公司进行投资，投资总额不超过190亿元。截至2021年9月30日，宁德时代已投资75家企业，合计认缴金额达154.6亿元。其中，宁德时代投资了哪吒汽车、阿维塔汽车，参与了北汽蓝谷定增，参与了极氪汽车的Pre-A轮融资，并通过全资子公司问鼎投资入股了爱驰汽车。
宁德时代这样以投资方式“绑定”下游造车企业的模式，已成为行业趋势，产业链上下游融合发展在2022年将会持续。
地方政府的投资平台也是重要的支持力量，其被业内戏称为“扮成政府的投行”，合肥国资、广州金控即是典型代表，尤其是合肥国资的投资风格甚至更为激进。
2020年4月，合肥建设投资控股（集团）、安徽省高新技术产业投资基金战略投资蔚来。2021年，合肥建设投资控股（集团）旗下的合肥建恒新能源汽车投资基金合伙企业（有限合伙）投资了汽车零部件研发商安徽均胜汽车安全系统控股有限公司。2020年9月，广州金控投资了威马汽车。2021年，广州金控投资了新能源换电提供商奥动新能源。如前所述，广州国资还战略入股宝能汽车。
在各路资本的加持下，2021年新能源汽车的融资仍延续火爆风格。快速融资做大，将企业带入IPO轨道，已成为造车新势力们在市场竞争中安稳活下去的驱动力。2021年7月7日、2021年8月12日，小鹏汽车和理想汽车先后在港股二度上市，分别募资133.56亿元、111.85亿元，为月销万辆整车备足资金弹药。传言，蔚来也在密集筹划二度上市。
第一梯队在资本市场强力吸金，第二梯队也在加快融资，地方政府旗下的投资平台也成为重要的投资方。2021年，哪吒汽车进行了三轮融资（表5），威马汽车、零跑汽车、爱驰汽车均进行了两轮融资（表6-8）。这些企业或将在2022年冲击IPO。
纵观新能源汽车行业，在2021年已展露苗头的一些趋势，将在2022年延续：汽车品牌向高端迭代，产品向下沉市场渗透；以4S店为主的经销模式式微，营销模式更为多元和直接；缺芯压力持续，更多替代车规级芯片面世；换电模式卷土重来，充换电市场共存；5G和智能云等基建加速发展，高阶智能或迎来新进展……
2022，新能源汽车将继续在“电动化、网联化、智能化”更快、更高、更强的方向上发力，市场从依靠政策、补贴驱动，继续向依靠技术、服务、品牌等因素拉动的新阶段转变。
更多资本的大手笔投入，更多新势力品牌量产车落地，这个市场会呈现怎样的新景象？
新能源汽车补贴退坡，市场化程度将进一步提升，竞争将更为激烈，车企如何避免陷入同质化后的价格战陷阱？
唯有技术提升、智能进阶、服务跟进的进化之路。这意味着产业链的整体进化和完善，我们下篇再论。
