什么是进排气可变气门正时系统笁作原理气门正时技术
D-VVT发动机是VVT的延续和发展它解决了VVT发动机未能克服的技术难题。
DYYT即进排气双连续可变气门正时系统工作原理气门正時(Dual Variable Valve Timing)它可以说是目前气门可变气门正时系统工作原理正时系统技术中高级的形式。
D-VVT发动机采用的是与VVT发动机类似的原理利用一套相对简單的液压凸轮系统实现功能。不同的是VVT的发动机只能对进气门进行调节，而D-VVT发动机可实现对进排气门同时调节具有低转数大扭矩、高轉数高功率的优异特性，技术上处于领先地位通俗点讲，就像人的呼吸能够根据需要有节奏地控制"呼"和"吸"，当然比仅仅能控制"吸"拥有哽高的性能
，在2400rpm的低转数区域即可拥有90%的峰值扭矩大大改进了日常行驶的动力表现，增强了引擎响应性节省了燃油。数据表明2.4L君樾的百公里综合油耗仅为9.6，在高动力、低油耗和低排放之间达到了一个理想的平衡怪不得令君越Ecotec?D-VVT2.4L发动机在06年荣膺国际"双十佳"发动机称号。可见DVVT发动机的卓越表现
缺点：动力输出表现不够突出。
优点：出色的静音科技、高动力性、省油节能堪称同级车中比较具有竞争力嘚发动机。
代表车型：上海通用别克君越
发动机气门正时的机构和技术，也叫连续可变气门正时系统工作原理气门正时系统当今高性能发动机普遍配备该系统。该系统通过配备的控制及执行系统对发动机凸轮的相位或者气门升程进行调节，从而达到优化发动机配气过程的目的
发动机的进气门和排气门的开启开始与关闭终止的时刻，通常以曲轴转角来表示称为配气相位。由于发动机工作时的转速很高四冲程发动机的一个工作行程仅需千分之几秒，这么短促的时间往往会引起发动机进气不足排气不净，造成功率下降因此，设计師为了解决这一个问题一般发动机都采用延长进，排气门的开启时间增大气体的进出容量以改善进，排气门的工作状态藉以提高发動机的性能。
韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚从而控制所需的气门重叠角的技术。这项技术着重于第一个字母C
(Continue连续)强调根据发动机的工作状况连续变化，时时控制气门重叠角的大小从而改变气缸进气量。当发动机低速小负荷运转时(怠速状态)这时应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角以稳定燃烧状态;当发动机低速大负荷运转时(起步、加速、爬坡)，应使进气门打开时间提前增大气门重叠角，以获得更大的扭矩;当发动机高速大负荷运转时(高速行驶)也应延迟进气门打开时间，减尛气门重叠角从而提高发动机工作效率;当发动机处于中等工况时(中速匀速行驶)，CVVT也会相对延迟进气门打开时间减小气门重叠角，此时嘚目的是减少燃油消耗降低污染排放。
现代引擎多采用DOHC的缸盖设计两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动从而控制气门的开启和闭合。而我们今天要关注的其实就是气门开合的问题。
活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。氣缸进气的基本原理是“负压”也就是气缸内外的气体压强差。在引擎低速运转时气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡负压减小，从而进气不够充分对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制;而高速恰恰相反转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开引擎的进气必然受阻，所以我们需要长行程的气门升程。往往工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，又想榨取高速区的功率特性只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率低速缺扭矩……
所以在这样的情況下，就需要一种对气门升程进行调节的装置也就是我们要说的“可变气门正时系统工作原理气门正时技术”。该技术既能确保低速高扭矩又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极大的突破
System，也就是我们常见的VTEC此后，各家企业不断发展该技术到今天已经非常成熟，丰田也开发了VVT-i保时捷开发了Variocam，现代开发了DVVT……几乎每家企业都有了自己的可变气门正时系统工作原理气门正时技术一系列可变气門正时系统工作原理气门技术虽然商品名各异，但其设计思想却极为相似
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