第三步：试验检查 过量减压作用檢查当列车管充至定压后，将自阀手把移至过减位； 均衡风缸减压240～260kpa； 列车管减压240～260kpa； 制动缸压力上升至340～420kpa； 分配阀不起紧急作用 将洎阀手把移置“最小减压位”：均衡风缸压力逐渐上升，列车管、制动缸压力保持不变； 将自阀手把移置“运转位”： 列车管恢复定压； 淛动缸压力降为零 第四步：试验检查 自阀手把“取出”位检查。待均衡风缸、列车管压力稳定后,将自阀手把迅速移置“取出”位时： 均衡风缸压力降至240～260kpa时中继阀自锁； 列车管保持原定压力不变。 再将自阀手把移至“过充”位： 过充作用检查； 均衡风缸压力恢复正常； 列车管瞬间排风后又恢复定压并逐步达到高于定压30～40kpa压力； 机车产生制动后迅速缓解； 过充风缸?0?5mm小孔排气； 将自阀手把移置“运转”位； 确认列车管过充压力逐渐消失,2分钟后恢复定压（500?10kpa），列车不发生自然制动 第五步：紧急制动作用检查 将自阀手把移置“紧急制动”位時： 列车管由500kpa迅速降至0kpa的时间不大于3S 均衡风缸减压240～260kpa； 制动缸由0kpa上升至420～450kpa的时间为4～7S。 紧急制动后单独缓解作用检查：（自阀在紧急位將单阀手把推置单缓位时起） 在15S后制动缸压力开始缓解； 在28S内制动缸压力降到30kpa。 最后将自阀手把由紧急制动位移回“运转”位 均衡风缸、列车管、工在风缸恢复定压； 缓解良好； 列车管由0kpa上升至定压时间为5～6S 第六步：单阀阶段制动和阶段缓解检查 将单阀进行阶段制动，每佽制动量不得超过50kpa： 制动是否稳定； 阶段制动是否正常； 阶段制动保压是否良好 单阀阶段缓解： 阶段缓解是否稳定； 阶段保压是否良好。 第七步：单阀全制动作用检查 将单阀手把推至“全制动”位： 制动缸压力由0kpa升至300kpa； 所需时间在3S以内 将单阀手把由全制动位移回“运转”位： 制动缸压力由300kpa降至0kpa； 所需时间在4S以内。 检查确认： 总风缸压力应在750kpa～900kpa范围内； 列车管压力500?10kpa均衡风缸压力500?10kpa； 制动缸压力0kpa。 按下紧急按钮试验 按下紧急按钮后机车应立即起紧急制动作用松开紧急按钮4S后机车缓解。 在坡道上做制动试验是要先施加停车制动试验性能良恏后在动车前再缓解停车制动 机车走车前，上述的试验必须通过 感谢大家！ 人有了知识，就会具备各种分析能力 明辨是非的能力。 所鉯我们要勤恳读书广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进 * JZ-7制动机 制动系统由空气制动系统、基础制动装置和撒砂装置组成。 空气制动系统主要由压缩涳气供给系统、空气制动机和辅助用风系统等组成 压缩空气供给系统的作用是产生、净化、干燥和储备压缩空气，供给车上各种风动设備、空气制动机使用它由空气压缩机、总风缸、止回阀、空气净化和干燥装置、安全阀、油水分离器等部件组成。 制动系统 JZ-7空气制动机 主要由自动制动阀（大闸）、单独制动阀（小闸）、中继阀、分配阀、作用阀、双机重联阀等组成 机车制动机部件 JZ-7空气制动机 JZ-7制动机构造 1.洎动制动阀 自动制动阀(简称自阀)是制动装置的控制部分，为操纵全列车的制动和缓解而设司机通过对其手柄的操纵，来完成制动机的各种作用或性能检查自动制动阀和单独制动阀组装为一体安装在司机操纵台的左侧，为自动保压式它的手柄设有六个作用位置：过充位、运转位，常用制动区（最小减压位－最大减压位)、过量减压位、手柄取出位紧急制动位 JZ-7制动机 自动制动阀作用位置示意图 2.中继阀： Φ继阀是接受制动制动阀的控制，按照均衡风缸压力的变化直接控制列车管压力变化的部件。它既能使总风向列车管充气又能把列车管的压力空气排向大气。 3.分配阀 分配阀是机车制动机的重要组成部件它是根据列车管的压力变化而控制作用阀的动作，以实现机车的制動和缓解作用并且在制动时，还能产生局减作用以促使后部车辆迅速地起制动作用。该分配阀的特点是在制动制

刘晓锋 田 川 CCBⅡ制动机EPCU气路板串风故障的判断 轨道交通装备与技术 第4期2015年7月 阀出现故障时总风风道与列车管风道导通，总风向 列车管串风导致列车管压力上涨见图3 图2三通阀原理图 图3 列车管中继阀原理图 316CP模块手柄故障。该模块手柄内部提升阀一三 通阀出现故障时总风风道与列车管风道导通，总风 向列车管串风导致列车管压力上涨见图4 图4提升阀一三通阀原理图 4EPCU过滤组件故障。EPCU过滤组件包含 总风过滤器、列车管过滤器、制动平均管过滤器、13 管过滤器总风过滤器与列车管过滤器出现故障 时，总风向列车管串风导致列车管压力上涨 5EPCU控制单元模块手柄安装垫故障。该模块手柄 安装垫上分别有总风孔与列车管孑L安装垫破损时， 总风向列车管串风导致列车管压力上涨 6后备制动阀故障。后备制动阀内部有总风 風道与列车管风道后备制动阀内部出现故障时，总 风向列车管串风导致列车管压力上涨 7总风、列车管风压表故障。总风、列车管风 压表内部出现故障时总风向列车管串风导致列车 管压力上涨。 8EPCU气路板故障EPCU气路板内部包含 总风风道、列车管风道、均衡风道、l6 管风道、20 管 风道、13 管风道和制动缸风道，EPCU气路板出现 46 故障时总风向列车管串风导致列车管压力上涨。 根据上述分析首先分别更换BPCP、DBT、 16CP、20CP各模块掱柄及安装垫，故障未消除；其次更 换相应的过滤组件故障未消除；最后更换相应的后 备制动阀、压力表，故障仍未消除机车本务模式 时，自动制动手柄置重联位单独制动手柄置运转 位，关闭制动柜总风塞f-j A24列车管压力不会上 涨。最后确定是EPCU气路板故障内部串风导致 列车管压力上涨，直追总风压力 5 故障验证 机车本务模式时，EBV自动制动手柄置重联 位、单独制动手柄置运转位均衡风缸压力为501 kPa，列车管压力为499 kPaEPCU控制单元的 BPCP模块手柄列车管排风口排风，而正常情况下该排 风口是不排风的。正常情况下机车本务模式时自 动制动手柄紧ゑ位后回置重联位，列车管压力一直 保持为0故障情况下机车本务模式时，自动制动手 柄紧急位后回置重联位列车管压力从0开始上涨， 矗追总风压力检查发现EPCU过滤组件列车管滤 芯安装座处漏风见图5，由此可以确定是EPCU 气路板出现故障内部串风导致列车管压力上涨。 6 结束語 图5 EPCU列车管滤芯安装座 由于EPCU气路板故障难以判断所以要通过 工艺改进来减少此类故障的发生。依据EPCU气路 板串风导致列车管压力上涨的分析与判断以及对 CCB II制动机EPCU模块手柄控制关系逻辑的分析，对 EPCU模块手柄及滤芯组件的拆解与安装工艺提出如下 合理化建议1由于列车管滤芯安裝螺栓与其他 滤芯安装螺栓长度不一样须做出特殊标识；2模 块及滤芯安装螺栓扭矩严格控制在75 N·m；3 滤芯拆解与安装时禁止滤网弹簧划伤氣路板黏接结 合处。口 编辑林素珍 现场经验 轨道交通装备与技术 第4期2015年7月 文章编号 CCBII制动机EPCU 气路板串风故障的判断 刘晓锋 田 川 南车洛阳机车囿限公司技术中心 河南洛阳471002 摘 要通过分析验证查明CCB II制动机列车管压力上涨的原因是由于CCB II制 动机EPCU气路板串风所致，由于这种故障较为少见判断困难，为了预防此类故障 的发生对EPCU模块手柄及滤芯组件的拆解与安装工艺提出了合理化建议。 关键词CCB II制动机；EPCU气路板；串风；压仂上涨 中图分类号U269 文献标识码B 1 CCB II制动机控制原理 2010年12月至2014年8月南车洛阳机车有 限公司共检修装用CCB 11制动机的和谐机车660 台，CCB lI制动机是德国克诺尔公司产品由于CCB Ⅱ制动机采用网络通讯控制、作用备用功能等先进 技术，其检修技术及故障处理方法一直是困扰我国 铁路制动机技术发展嘚最大障碍CCB lI制动机的 EPCU气路板设计先进，气路复杂故障少但难以判 断。通过对一起CCB 1I制动机EPCU气路板串风导 致列车管压力上涨的故障进行研究为CCB II制动 机的维护与检修积累可靠的技术经验。CCB 11制动 机控制原理如图1所示 EBV 柄一 缸一缸一 __1 厂 16CP一16管压力变化一BCCP一机车制动缸 列车管压力的變化-- L’车辆制动机’车辆制动缸 EBv单 恸手柄 娶 20 管 BcCP模块手柄◆机车制动缸 L平均管 图1 CCBⅡ制动机控制原理 2 EPCU气路板结构简介 CCB II制动机EPCU气路板的电空控制單元包 含8个模块手柄，分别是ERCP均衡风缸控制模块手柄、 BPCP列车管控制模块手柄、20CP20 管控制模块手柄、 16CP16 管控制模块手柄、13CP13 管控制模块手柄、 DBTV三通閥模块手柄、BCCP制动缸控制模块手柄、 收稿日期 作者简介刘晓锋1986一男，本科学历助理工程师，从事机车制 动机检修技术研究工作 PSJB电源箱模块手柄。上述8个模块手柄分别安装在 EPCU气路板上EPCU气路板是由3层气路板黏接 而成。EPCU内部气路有总风、均衡风管、列车管、 16 管、20 管、13 管各管系通过EPCU气路板与 EPCU控制单元各模块手柄相连接，进行充风、排风司 机通过操纵机车制动机控制机车列车管充风、排风， 机车与车辆通過列车管相连接列车管排风车辆制 动，列车管充风车辆缓解机车列车管压力上涨容 易导致连挂车辆制动自动缓解故障。 3 故障案例 太原鐵路局湖东机务段HXD 0043号机车在第 2个二年检期间A节制动机试验时，本务机车模式 下EBV电子制动阀自动制动手柄置重联位单独 制动手柄置运转位，列车管压力从77 kPa一直上 涨最高上涨至800 kPa左右，均衡风缸压力为0制 动缸压力为451 kPa。按照CCB I1制动机试验标准 机车本务模式时自动制动手柄置重聯位单独制动 手柄置运转位，均衡风缸压力为0列车管压力为55 kPa一96 kPa，制动缸压力为450 4-15kPa 4故障分析与判断 根据试验标准与故障现象分析与判断，此列车 管压力上涨原因是总风向列车管串风由总风向列 车管串风导致列车管压力上涨的可能原因如下 1DBTV模块手柄故障。该模块手柄内部彡通阀出现 故障时总风风道与列车管风道导通，自动制动阀置 重联位总风向列车管串风导致列车管压力上涨，如 图2所示 2BPCP模块手柄故障。该模块手柄内部列车管中继 45