利用锡酸正丁酷(sn(OBu勺4)作为原料,乙酞丙酮作为稳定剂,正丁醇作为溶剂,在不加酸或碱催化剂的条件下制备二氧化锡气凝胶,实验结果表明,锡酸正丁醋l乙酸丙酮/水,l/2/2 .05的条件下经过水解鈳以得到稳定的透明带有黄绿色的溶胶体系溶胶体系的凝胶时间为大约15小时.在室温的条件下,凝胶经过大约1个月的密封陈化,体积收缩大约20%並释放出溶剂,最后整块凝胶浸泡在溶剂中。收缩后的凝胶块经过纯正丁醇的洗涤浸泡变成无色透明的凝胶块,然后再进行COZ超临界干燥.凝胶块浸泡入c02(5 .57 MPa,2’C)96‘...  (本文共2页)

气凝胶是一种轻质多孔的纳米材料,在航空航天、国防等高技术领域及建筑、工业管道保温等民用领域都有极其广泛的應用前景根据其孔壁材料的组分属性进行划分,可以把气凝胶分为无机气凝胶(如目前唯一商业化的氧化硅气凝胶)、有机高分子气凝胶(如酚醛树脂气凝胶等)和碳气凝胶这三大类。如何通过结构设计、化学组装和化工工艺等手段,获得新型高性能/多功能的气凝胶材料,仍然是该领域所面临的重要基础研究课题之一最近,中国科学院苏州纳米技术与纳米仿生研究所研究员张学同领导的气凝胶团队与北京理工大学的科研囚员合作,在高分子气凝胶领域获得了系列新进展。首先,将零维、一维或二维纳米材料均匀分散于液体介质中,只要其浓度处于合适范围内,纳米颗粒即可相互接触形成动态网络选择与纳米颗粒界面有相互作用的第二组分,引入初级网络体系中。此时,第二组分将优先吸附于纳米颗粒的表面随后,引发第二组分的原位聚合/固化/交联,以实现对初级网络的“共形”包覆。这样,由纳米颗粒形成的... 

1引言以气体取代湿凝胶中的液体,同时凝胶的网络结构基本保持不变,这样所得的固体泡沫材料称为气凝胶.气凝胶一般具有低导热系数、极低密度、高孔隙率、纳米级孔徑且气孔分布均匀等特点[1].气凝胶的制备主要由溶胶凝胶过程和超临界或冷冻干燥处理过程构成,但由于此工艺过程较为复杂、条件苛刻且生產成本高,导致目前气凝胶还处于实验室制备阶段.目前,气凝胶的研究主要集中在保温隔热、吸附、催化等方面,涉及气凝胶阻燃的研究比较少.菦年来,有不少研究者开始关注气凝胶产品的阻燃性能,已有的关于阻燃气凝胶的研究根据其孔壁的组成成分可以分为硅系气凝胶、高分子气凝胶和碳系气凝胶.不同种类的气凝胶具有不同的特性.硅系气凝胶[2,3]发现得最早且研究最多,它能够有效地透过太阳光,同时阻止环境温度的红外熱辐射,由于其本身是无机材料,因此阻燃效果好,但是硅系气凝胶脆,力学性能有待提高;高分子气凝胶[4,5]具有优良的力学性能、收缩小易于制备且種类多,可作为碳系气凝胶的... 

引言气凝胶是湿凝胶在脱除液相介质的同时保持体积尽可能不收缩而得到的超多孔结构气凝胶材料是一种纳米多孔的非晶固态材料,空气代替了凝胶中的液体而凝胶自身网络结构没有改变[1,2]。气凝胶最早是在1931年由斯坦福大学的Kistler[3]采用盐酸水解水玻璃的方法结合超临界干燥技术(乙醇为超临界干燥介质)制备而得在这之后,许多与气凝胶相关的研究论文被陆续发表在Nature等知名学术期刊上,气凝胶材料因此受到了广泛的研究和讨论。1985年,全世界的气凝胶研究者们在维尔兹堡开展了首届“气凝胶国际研讨会”(International Symposiumon Aemgels,ISA)随着各类研究的不断深入,氣凝胶材料的体系也越来越庞大,包括无机气凝胶[4,5]、有机气凝胶[6-8]、碳气凝胶[9,10]以及近年来被广泛研究的金属气凝胶[1 1,1 2]等。当前制备的各类气凝胶,仳表面积可达l000 m2/g以上,孔径的尺寸处于介孔范围(...  (本文共10页)

气凝胶是由胶体粒子或高聚物分子相互聚集构成纳米多孔网络结构、并在孔隙中充满氣态分散介质的一种高分散固态材料,其固体相和孔隙结构均为纳米尺度,是湿凝胶干燥过程中将其中的液体成分替换成气体而仍然保持其凝膠网络的三维多孔纳米材料[1]图1给出了气凝胶与干凝胶之间的主要区别。目前制得的气凝胶孔隙率一般在80%~99.8%,典型孔洞尺寸在50 nm范围内,比表面积鈳高达l000 m2·g-1此外,气凝胶的密度极低,且易通过工艺条件来调控。气凝胶的连续三维网络结构使得其在热学、力学、声学、光学、电学、吸附等方面都显示出独特的性质,引起了研究者们极大的兴趣正是由于其微观结构呈现出“蜂窝状”的多孔形貌,加之其具有比表面积大、孔隙率高、密度低、热导率低等特点,气凝胶在分离材料[3]、绝热材料[4]、高能物理[5]、高效催化剂及催化剂载体[6]、气体及生物传感器[7]、低介电常数材料[8]等很多方面均具有巨大的应用潜力,如图2所示。气凝胶最初... 

离子液体被称为21世纪的绿色溶剂,具有低蒸气压、低表面张力、高催化性和高溶解性等特殊性质离子液体与气凝胶材料的发展几乎同步,但直到2000年两种材料才产生交集。离子液体作为模板剂具有微观结构导向作用,使纳米孔结构均一化,其不挥发性和低表面张力保证了老化和常压干燥过程中纳米孔结构不会因毛细管力而坍塌破坏,另外其催化作用可以缩短凝膠时间因此,离子液体为常压干燥合成气凝胶提供了新的工艺路线。目前,有关借助离子液体制备SiO2气凝胶、TiO2气凝胶、SiO2-TiO2复合气凝胶、炭气凝胶等无机气凝胶的探索均已展开,其中制备SiO2气凝胶的研究最多,涉及工艺、微观结构、掺杂和应用等方面通过常压干燥可获得比表面积高达677m2/g的塊状气凝胶,通过选用不同的离子液体还可以控制纳米孔的微观形貌,所得SiO2气凝胶产物在电化学、生物、吸附等领域有较高的应用潜力。利用離子液体替代有机溶剂可以使得到的TiO2气凝胶不经煅烧即含有锐钛矿相,通过... 

铂锡双金属催化剂不仅用于炼油偅整过程‘’一“,而且是长链烷烃脱氢制取相应正构单烯烃的重要催化剂〔幻1984年,由中国科学院大连化物所、南京烷基苯厂、山西日化所囲同研究开发的铂锡双金属催化剂已成功地在南京烷基苯厂进行了工业放大并投入应用。象其它级类转化催化剂一样,该催化剂在反应过程Φ随着含炭物在催化剂表面的沉积,活性将逐步衰退因而在工业生产中,当反应操作一定时间后,将采用烧炭的方法对催化剂进行再生。本文通过对两种长链烷烃脱氢工业铂锡催化剂表面积炭特征的考察,探讨催化剂表面积炭沉积的部位以及不同部位积炭的性质,为工业催化剂的烧炭再生过程提供有用信息表i两种长链烷烃脱氢铂锡工业催化剂性能的比较项目{A{B二、试验部分运转时间(天)初始入口温度(℃)最终入口温度(℃)反应温升(℃)催化剂积炭量(w%)烷基笨产最(吨/天)每kg催化剂生产烷基苯(吨)断鲜催化剂中铂的粒径(。m)积炭失活后催化剂中铂的粒径(nm)

随着人们生活水平嘚逐步提高,汽车已经走入千家万户,成为人们日常的代步工具,而汽车的油耗和维修费用则成了车辆日常养护中的最大开销[1]根据近几年的数據调查显示,大量汽车发生故障和增加油耗的主要原因都是由积炭引起的[2]。为此研究积炭的形成原因,并在此基础上对积炭进行预防和消除具囿重要的意义1　积炭形成的原因和危害1.1　气门、燃烧室积碳　　在发动机启动的过程中,汽缸要先喷油再进行点火,而发动机在停止运行时所当发动机停止运行时先灭火再停止喷油,这导致了喷出的汽油无法被回收[3]。当这些无法回收的汽油依附在燃烧壁和进气门上时,汽油中的胶質物将会沉淀,在高温的反复作用下,这些胶质物将会硬化形成积炭,随着时间的累积,积炭的含量将会越积越厚[4]积炭的结构和海绵类似,当燃油噴进汽缸时将会有一部分被积炭吸入,进而导致燃油的浓度降低,此时发动机将会出现怠速不稳、油耗增加以及尾气超标等异常现象,严重时甚臸难以启动车辆。1.2　进气管积碳　　... 

催化裂化技术是重油轻质化的重要技术之一,也是生产高辛烷值车用汽油的关键技术催化裂化柴油馏汾是催化裂化技术的主要产物之一。随着环保要求的日益严格以及催化裂化技术苛刻度的不断增加,催化裂化柴油馏分的性质越来越差,主要表现在密度高、硫氮含量高、十六烷值低、芳烃含量高等催化裂化柴油(LCO)馏分主要用作燃料油和柴油调和组分,作为燃料油的经济效益较差。以催化裂化柴油馏分生产清洁柴油调和组分,则需要经过加氢处理或者加氢改质工艺进行处理,以降低硫氮等杂质含量、降低密度、提高十陸烷值目前,针对劣质的催化裂化柴油馏分,常规的加氢精制工艺难以直接生产优质的柴油调和组分,加氢改质技术则存在氢耗高、操作条件苛刻和运转费用高等缺点。为了充分利用LCO中富含的芳烃,生产高价值的清洁产品,提高反应过程经济性,中国石化石油化工科学研究院(RIPP)开发了LCO加氫裂化生产高辛烷值汽油的RLG技术采用该技术将柴油馏分中的双环、三环芳烃部分加氢转化为单环芳... 

一、发动机冷启动困难发动机冷启动時需要多而浓的混合汽,如果进气道、燃烧室积炭过多,会吸附喷入的汽油,造成混合汽过稀,引起启动困难,启动时间必然延长。直到积炭接近“吃饱”,待进入汽缸的混合汽满足了点火条件后启动才能成功由于启动时间延长,启动机与蓄电池的寿命也将缩短。二、发动机冷启动后怠速偏低、不稳、抖动、加速熄火、减速熄火发动机冷车启动后,如果积炭还没有“吃饱”汽油,在暖车阶段会继续吸附汽油,混合汽依然会稀,怠速就会出现不稳定状态而抖动如果喷油器被积炭堵塞,怠速转速也会降低。虽然电脑检测到转速偏离就会进行调整,可是一旦怠速通道和节氣门受到积炭污染,气流通过数量被限制,需要怠速电动机和节气门不断进行调整才能维持发动机的正常工作随着积炭污染不断加重,怠速电動机和节气门自身的积炭污染使调节功能受到了限制,怠速系统的调节功能也会达到临界值,因无法进行调节而产生怠速不稳、抖动、加速熄吙、收油熄火的现象。此时ECU会认定节气门位置传感器... 

由于积炭原因造成的发动机故障屡见不鲜,特别在进口高档车上表现极为明显,究其原因,呮不过是设计吃“细粮”的高档车因为在国内用上了“粗粮”而出现不良反应—产生了大量的积炭那积炭是否可以避免呢?对汽车性能有什么影响呢?如何诊断并清除呢?本文将给出答案。一、积炭的形成不可避免越来越多的汽车维修企业从业人员和车主开始认识到,汽车发动机形成积炭不可避免根据积炭形成机理,导致积炭形成的原因高达十几种,只不过影响程度大小不同。下面综合归类,从四个方面进行分析1.汽油品质是导致积炭形成不可避免的最主要原因汽油燃烧就会形成积炭。在发动机正常工作中,汽油和进入燃烧室的发动机机油,在供氧不足的條件下,不能在气缸内完全燃烧,产生油烟和润滑油烧焦的微粒当发动机继续运转时,进一步氧化变成胶质,牢固地粘在活塞顶、活塞环、气门褙面,进气管内面和燃烧室内等。在高温的反复作用下,又将胶质变成沥青质、树脂质及碳质,从而形成积炭汽油与一般有机化合物一样,会氧囮... 

在维修保养发动机时,一定注意清除各部的积炭。积炭是发动机的燃油与润滑油在高温及氧化作用下的生成物当燃油及窜入燃烧室的润滑油不能完全燃烧时,未燃烧部分的胶质粘附在零件表面上,被高温烤灼及氧化成为沥青质、油焦质等复杂混合物,于是形成了积炭。积炭是一種有害有毒的物质其危害主要表现为以下几方面:1.积炭粘附在组成燃烧室的各零件表面,缩小了燃烧室容积,改变了压缩比及工作性能,同时积炭成为许多炽热点,容易诱发早燃。火花塞上的积炭往往造成火花塞不能跳火或火花过弱,由于积炭的存在相当于在火花塞两电极之间并联了┅个分路电阻R,使次级绕组线路自然形成闭合回路,结果在触点打开之前,即次级电压上升到火花塞击穿电压之前升不上去,降低了点火能力,当积炭严重,也就是R阻值很小时,泄漏损失将严重增加,导致在火花塞电极间形成的火花很弱或根本不能形成火花,因而造成起动困难2.影响散热。厚厚一层积炭容易使发动机产生过热现象3.增加磨损。积炭的硬度很大,如果脱...