F1赛车计划取消赛车女郎，这样会不会失去部分观众，你同意吗？F1赛车计划取消赛车女郎，这样会不会失去部分观众，你同意吗？朝着天百家号F1赛车一级方程式总经理表示，“有很多人尊重赛车女郎的传统，有些人觉得它已经有点过时了，所以我们正在解决这个问题。”“赛车女郎”是用来进行某些促销任务的模特，通常穿着赞助商的服装。在F1中他们的职责是拿着雨伞或驾驶员的名牌。这并不是说一个女人扮演这样的模特角色是不对的。而英国广播公司报道说，个别F1比赛目前不能退出使用赛车女郎，银石老板斯图尔特·普林格说，他认为这个概念已经过时了，他不希望他的女儿成为一个花瓶，她应该有所追求。美丽的赛车女郎为赛车增添了一定的魅力，如果取消，是否应该听取观众的意见。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。朝着天百家号最近更新：简介:带来不一样的精彩，期待您的关注作者最新文章相关文章& 霓虹国看赛车 F1日本站游记
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霓虹国看赛车 F1日本站游记
先来一张日本F1赛道的全景图，世界唯一一个带立体交叉的F1赛道--日本名古屋铃鹿赛道。相信大家对F1已经不陌生了，F1不用说是全球最为著名的汽车赛事。每年F1比赛会在全世界巡回进行，上海站已经连续举办了多届，基本都在4月份，也受到了国内赛车爱好者的喜爱。2016年日本站在10月初举办，举办的地点在日本名古屋的铃鹿赛道。下面就跟着我走进F1日本站吧。我们的行程从名古屋开始，名古屋位于日本的中部地区，被戏称为日本的中部大农村，但其实名古屋是日本的第四大城市，位于东京和京都大阪中间。我们住的酒店就在名古屋市区，是传统的日本町屋，在F1比赛的周末，名古屋和铃鹿的酒店都特别紧俏，所以民宿是个比较实惠的选择，而且日本特别干净，也不用担心卫生问题。而F1的比赛场地在铃鹿市，铃鹿离名古屋大概有50公里的距离，位于伊势湾的西侧。在神器（google&map）上我们可以查到，有轨道交通可以直接从名古屋前往铃鹿的F1赛道。车程一般在1小时左右。要特别注意的是，前往铃鹿F1赛道，轨道交通不要在铃鹿站下车，在铃鹿站前往F1赛道还需要坐大巴。推荐直接坐轨道交通到铃鹿稻生站，下车后大概要步行20分钟。在日本有一个特别方便的地方在于很多的日本字都能看懂，所以站台上的标示也很清楚，到了稻生这一站下车。因为是一个小站，出站就可以看到临时搭建的出站大棚，应对F1期间的大人流量。从名古屋前往稻生站的普通快速列车票价为1060日元，大约相当于人民币70元左右，我们买票的自助售票机上因为没有看到1060的票，所以只好买了1140日元的车票。从车站出来，就跟着人流走就行了，也有很多的日本刀旗，基本不可能走错，但是路程还是稍微有点远的，大概要走20多分钟，路边远远的看到有一个FUJI的大楼就是快到了。因为我们到的时间已经是日本时间中午了，下午的决赛2点左右就要开始，所以一群人也是很欢乐的在赶路。路边的天桥上也能看到很明确的铃鹿赛道的指引，所以基本不用担心迷路。进入铃鹿赛道首先要进入的是铃鹿的一个赛车游乐园，有很多小朋友可以玩的赛车游戏。趣味的儿童赛道。摩天轮，还能从高角度观看F1比赛。摩托赛的模型，可以合影。还有小朋友的涂鸦服务。怎样在脸上画上F1的LOGO呢。针对小朋友玩的F1赛车。然后走到这里，就算是正式进入了日本F1赛道的大门，铃鹿赛道。在大门口还有特别涂装的日本F1的赛车模型。在大门的旁边有很多有关F1的周边商品在进行售卖。这次日本F1的口号是唯一无二，英文是&THE&1&AND&ONLY&&所以很多纪念品上都可以看到这句英文。日本的手信都包装的特别美观。当然，你也可以在这里和你喜欢的F1车手合影留念。进入赛场，我们就可以正式的看F1比赛了，我们这次购买的是自由席门票，是F1日本站比较实惠的观赛套票，在F1官网上就可以购买，99美金，人民币650元左右，这个价格在日本站已经是最便宜的决赛门票了，但是同样的位置，如果在中国站或者马来西亚站，估计在400人民币左右，所以说日本的整体物价还是比较高的。找到我们自由席所在的区域。找好座位，开始自拍。我们所在的位置是铃鹿赛道的精华，8字型赛道的交叉口上，可以看到上下两层的赛道。从GOOGLE地图上也能清晰的看出来铃鹿赛道的样子，蓝点就是我们所在的位置。看比赛的小朋友穿着官方的雨衣。专业的F1爱好者，带着大炮也来看F1。中间的比赛时间比较长，伴随这F1车手在赛道上一共跑50几圈，决赛的成绩就出来了。因为最近几年奔驰车队的车优势比较大，所以其实这次比赛冠军车队的悬念并不大，奔驰车队基本是稳拿第一了，法拉利车队和红牛车队的第二之争还比较激烈。摘取一段官方报道和官方图片：2016年世界一级方程式大奖赛(F1)日本站比赛9日在铃鹿赛道结束。杆位发车的梅赛德斯车手罗斯伯格一路领先最终赢得冠军，在帮助车队提前锁定车队总冠军的同时，也将自己在车手积分榜上的领先优势扩大到了33分。看完比赛，开始往出口走了。有各个国家的车迷，这几个披着英国国旗。这几个穿橙色衣服的是荷兰车迷吗？当然气势最足的绝对是法拉利车迷，这个小朋友多可爱。这群红魔都有专业装备。红色的马头头套做的特别逼真。走在摩天轮下。比赛落幕，赛道也开始安静下来了。在从赛道往轻轨站走的路上，我们可以看到很多的日本改装赛车。特别帅吧。在稻生站了，这里特别要说一下日本人在这种大型活动方面的经验，真的做到细节，在离车站还有100米左右的地方，就设置了售票点，然后大家根据需要买好车票，然后会让大家排好队，根据不同的车次&不同的队伍，在车进站前5分钟左右，乘客就被放行进车站内，整个管理井然有序，在这种几万人的大赛事现场，真的不得不感慨。最后再看看这次F1日本站的LOGO，加深下印象吧。难忘的日本F1之旅。在回程的火车上应该人比较多，已经没有座位了，一直站到了名古屋站。到达名古屋站已经晚上7点左右了，又累又饿的我们只好拿一顿日式大餐犒劳自己了。F1日本站，下次见。
自由自在的鱼
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易车爱心联盟委员
2014易车精英
画汽车达人
精华理由：很精彩的行程
人生就是不断的放下,但最遗憾的是,我们来不及好好告别.
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F1日本站三练：博塔斯撞墙仍最快 莱科宁碰撞后成绩垫底
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北京时间10月7日12点，2017赛季F1日本大奖赛最后一节练习赛在铃鹿赛道结束，梅赛德斯车手博塔斯拿下本节最快，汉密尔顿和维特尔紧随其后。芬兰车手博塔斯和莱科宁都在三练中发生事故，撞上护墙，莱科宁的法拉利赛车受损严重。
F1日本站FP3成绩单北京时间10月7日12点，2017赛季F1日本大奖赛最后一节练习赛在铃鹿赛道结束，梅赛德斯车手博塔斯拿下本节最快，汉密尔顿和维特尔紧随其后。芬兰车手博塔斯和莱科宁都在三练中发生事故，撞上护墙，莱科宁的法拉利赛车受损严重。F1日本站FP3博塔斯撞墙由于昨天二练几乎没能进行，大部分车手在三练一开始就冲上赛道进行试跑。比赛进行20分钟后，梅赛德斯车手博塔斯在14号弯出弯时速度过快，赛车右侧压上草皮后失控，前翼撞上护栏，赛车右后胎爆胎，右后部受损。由于草皮被卷起，路面有碎片，赛会出示红旗，中断比赛。这次事故对于本来就要接受更换变速箱罚退5位的芬兰车手来说，是一个不小的打击。F1日本站FP3莱科宁撞墙1F1日本站FP3莱科宁撞墙红旗恢复后不久，法拉利车手莱科宁在9号弯出弯时速度过快，赛车扎入护墙，左侧悬挂全部损毁。莱科宁通过TR向车队道歉，他压上了潮湿的草地，导致赛车失去了控制，他认为这是一个很好的路线，但很不幸撞了车，他犯了错误。法拉利能否在排位赛前将莱科宁的赛车修好，还是个未知数。来到亚洲的这三个分站，莱科宁已经连续两站抱蛋，而这一站到目前为止，进行的也并不顺利。另外通过视频回放看到，小赛恩斯在维修区出口闯了红灯。虽然他在发现后及时踩了刹车，但赛车已经完全过线，西班牙车手可能会因此遭到赛会的处罚，小赛恩斯昨天已经由于更换动力单元罚退了20位。F1日本站FP3博塔斯最快60分钟的第三节练习赛结束，博塔斯以1分29秒055的软胎成绩排在第一，队友汉密尔顿落后0.014秒拿下第二，维特尔落后0.324秒拿下第三，维斯塔潘、里卡多、奥康、霍肯博格、阿隆索、佩雷兹、帕默尔紧随其后排在四到十位。F1日本站排位赛将在10月7日下午14点准时开始，从未在铃鹿赛道拿下过杆位的汉密尔顿能否一举夺杆，维特尔能否在连续两站失利后在铃鹿拔得头筹，敬请关注稍后送上的排位赛报道。
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播放数：5808920如何看待F1 车手比安奇因日本大奖赛撞车事故去世？ - 知乎214被浏览<strong class="NumberBoard-itemValue" title="8分享邀请回答m.weibo.cn//3525?uicode=&featurecode=&mid=4632&luicode=&_status_id=8525&rid=1_0_0_8366650&lfid=100103type%3D401%26q%3D%E6%AF%94%E5%AE%89%E5%A5%87%26t%3D0&lcardid=weibo_117_1_1_1有答案也提到了，整个事故的原理和高速上小轿车追尾大货，钻到大货车尾下十分相似，都是人体尤其是头部基本不经缓冲直接撞到前方物体。并且这次事故是把轿车速度升级，轿车原本仅有的A柱和风挡换成赛车头盔。92个还是多少个G其实已经没什么意义了。像这样↑(带斜线圆形代表车手头部)这个角度上，1974年helmuth koinigg的事故也是这个原理，只不过那次是撞在了护栏上，车钻进了护栏下方而护栏则正好将车手头部撞到，看照片很容易理解，但还是不放图了太血腥，想看的同学可自行百度。从这以后，F1赛道设计便杜绝了这种下方空荡荡的架起式护栏(就是现在大部分高速上的那种，如下图)通通保证了下面这种整体式护墙(下端贴地)的采用(以上两图均来自网络)本来按理说应该万无一失了，对于这一类的钻底型的事故应该不会再有：跑道上除了大家底盘都一样高的赛车，剩下的就只能撞在护栏墙上，该发挥效果的缓冲都能够发挥效果了。至少看起来是这样，而且就这样了几十年，期间虽然也有车手不幸遇难但类似74年那次那种“障碍刚好避开赛车对车手的保护和缓冲，直接作用在车手身上导致伤害”的事故，一直不曾再有。直到2012年7月，玛鲁西亚车队女试车手维诺塔的试车事故。现在回头看这一事故，和比安奇的事故实质上是相通的——都是钻入本不该出现在赛场的大型高底盘车辆下(维诺塔是在试车场地，比安奇是其他赛车冲出赛道工程车进场作业)，都是车头缓冲几乎没有起到作用车手身体(头部)直接受到冲击，都是严重的脑损伤，以及最最令人难过的，最后都离开了我们。维诺塔的事故刚刚发生时，并没有引起赛车安全上的重视，报道更多的点在于她是很可能的第一位参加正赛的女车手。并且事故发生在车队试车且不在赛道上，安全问题是决定于车队和场地，而非传统的f1安全课题，就好像f1永远不会考虑在北京三环上的安全问题，在f1比赛中是不会出现大型重载卡车的。结果就在2年后的那一天，问题出现了。大雨低能见度+有车滑出赛道工程车出动+未及时出安全车+比安奇滑出赛道+不偏不斜正好钻到工程车那也就两三米宽的车尾底盘下，可以说是偶然中的偶然，但就是发生了。假如没有大雨，那么比安奇在已出事(前车冲出赛道)的弯道自己也冲出赛道，并且也冲向临近位置(也就是工程车附近)的概率会低很多；假如及时出动了安全车，那么比安奇只需要慢慢往前开轻易就能追上安全车带领的车阵，冲出赛道的概率也会低很多；假如赛道上没有工程车在作业，那么以目前f1赛车的安全水平，比安奇哪怕是两百来公里的时速撞在护墙上，应该也不会超过轻伤(想想库比卡)但这一次，这三种单独拎出来任何一项都不至于导致车手重伤死亡的因素叠加在了一起，才导致了这场悲剧。对于FIA的一些举措我觉得是有意义的比如虚拟安全车和安全车制度的变化，虽然效果还有争议，不过方向是对的：一但赛道上出现危险因素，立即(半圈都耽搁不得)需要告诉场上的所有车手“不许急！不是比赛状态！出事儿了！慢慢跑！”当然光这一点是不够的无法确保万无一失，但也是需要改进的并且真的被改进了。对于其他一些车迷和媒体说的封闭座舱，我觉得基本没有可能，因为姑且不论外表结构变化和由此引发的形象问题，单单只考虑车手安全，封闭座舱也并不是最好的选择。要知道火灾可向来是f1赛场上的一大杀手，开放座舱下尚有那么多车手因火丧命致伤的例子，何况封闭座舱呢。看看近些年每次f1赛车出现火情导致退赛的时候，想想假如同时发生了严重撞击车手失去意识或受伤，那么他们的安全、他们能否在大火蔓延前转移出座舱就只有托付给外面的工作人员，而封闭座舱明显是再给这样的救援多加一扇门，那样结果如何真未可知。勒芒采用封闭座舱是有理由的，两者有很大不同，勒芒数年前也是流行过开放座舱的，而现在封闭座舱成为主流主要也并不是因为安全，而是让不分昼夜天气连续开好多个小时的车手能有一个更好更不艰苦一些的环境、降低疲劳度(这在一定程度上也的确提高了安全性，但f1最多不过2小时的比赛，这一点对安全没什么贡献)。想想当年尼基劳达在纽堡的事故，我们不能因为一次封闭座舱比开放座舱更有优势的事故，就忽视另一种危险，然后再等到不知多少年后的某次火灾事故后，又重新提倡开放座舱。而且，比安奇的这次事故，真的是太不巧太不巧了，赛车不偏不斜的刚刚好钻向工程车下的那个空荡，不论是向左偏一些撞在工程车车轮上还是向右偏一些撞向护墙，都不会导致如此严重的后果。比起封闭座舱，我倒是更建议改装一切可能在场上出现的工程车，降低底盘高度，或者在那个致命的空荡处安装防撞梁，要知道，以f1现在的缓冲水平，只要给缓冲件留一个可撞的地方来缓冲，就基本不会伤害到车手本身；还有就是安全车制度的优化，前面已经说过了。做好这两点，基本就可以杜绝类似维诺塔和比安奇的这类事故，并且基本不会增加其他隐患。最后，愿所有为这项运动献身的车手R.I.P.439 条评论分享收藏感谢收起10629 条评论分享收藏感谢收起分析2014日本站比安奇的事故
比安奇的故事已经剧终，各种敬意也已表达，发点异议应该也不算不敬了吧？我们也可以正常的讨论下这次事故了。。。这次事故在调查中的描述是“未能足够减速以避免失控”“如果车手遵守在双黄旗下的（速度）要求，那么不管是车手还是赛道人员都不会被带入险境。”以上描述见：朱尔斯.比安奇撞车：专家组建议实行黄旗限速从定性的角度，这个不难理解，由于在同一位置，只有两位车手滑出赛道，且只有比安奇一人是在黄旗下滑出，这说明他当时比其他车手更接近极限或出现操作失误。而最近公布的事故数据，让我们有了从数据方面分析该事故的依据：比安奇的赛车在时速213KM时失控，之后以126KM的时速撞上了吊车，间隔时间仅为2.61秒。以上资料见：最新比安奇事故数据正式对外公布 首先，我们确认比安奇事故地点：如图，这是在赛道7号弯的12号马修站。。。接下来，确认打滑的位置：这里，我们要参考同样在这个弯滑出去的苏迪尔的描述：赛道积水导致打滑，比安奇在同一位置出事。参考车载录像，我们发现，在7号弯只有一个地方有积水,如图：注：为便于讨论，车载统一采用本论坛 @ 上传的视频：这处积水符合相关的各种描述：1、积水是临时性的，只有在雨势变大的那几圈才有；2、积水在赛车线上，由于面积小积水少，不易发现；3、从积水位置到12号马修站用时2-3秒，符合“间隔时间仅为2.61秒”的描述；4、苏迪尔事故回放显示他赛车打滑的位置在这附近。在赛道图上，我们把位置标示如下：然后，我们来讨论速度：7号弯是一个长弯，入弯速度约160km/h，出弯速度则接近280km/h；在打滑点位置，参考赛道边参照物，我们得到以下数据:干地：266km/h（罗斯伯格排位Q3）湿地无积水半雨胎：231（马格努森）、235（维特尔）；湿地有积水半雨胎：229（马格努森）--该速度为LAP41速度，并出现打滑，救车成功；湿地有积水全雨胎：210（埃里克森）--LAP42，黄旗，使用半雨胎的苏迪尔在埃里克森前面滑出赛道；湿地有积水全雨胎：201（埃里克森）--LAP43，黄旗，使用半雨胎的比安奇在埃里克森前面滑出赛道；在这些数据中，我最看重的是埃里克森的速度，因为无论奔驰、红牛还是迈凯伦，其2014款赛车性能都绝非马鲁西亚可比，在相同环境做出的速度差距较大，不是最好的参照样本；倒是和汉姆相比 ，两者基本在同一水平线上。。。（相关资料见最后所附截图）从公布数据看，比安奇在43圈失控时速度为213km/h，和41圈马格努森比确实慢了16km/h，证实了报告中车手实施了减速的部分；但由于41-43雨越下越大，降幅是否足够就成问题了。。。比安奇用的半雨胎，其43圈该点速度比身后使用全雨胎的车手快了12km/h，甚至比全雨胎车手42圈的速度还快；因此，以埃里克森为比较对象，相关数据完全支持调查报告中所提到的“未能足够减速以避免失控”；至于此后的救车操控是否另有失误，则既未见报道也不是根本原因--只是加重了事故严重性；因此，从根源来说，本事故的问题就在于压上积水时速度过快，赛车需要的向心力瞬间超过了半雨胎该环境下提供的抓地力；个人认为，本事故应该定性为车手错估路面环境而产生的危险驾驶。。。接下来，说说为什么危险。有一种说法，把比安奇的行为理解为车手对极限的挑战，和众多为赛车付出生命代价的先贤们类似，但我认为--不能等同；如果41圈的马格努森、42圈的苏迪尔发生类似情况，也许可以认可，但这次不可以，因为这次发生打滑的区域为双黄旗路段。。。一件事情是否合理，除了看结果，更应该看意图，看出发点，这样才能准确评价同类情况：比安奇出了事故，大家心里不好受，这可以理解，但不能成为不可批评的理由；比安奇出事时速度过快，比安奇也清楚这个位置危险（苏迪尔已经滑出赛道），也清楚赛道上有人（双黄旗），那么就必须为自己的接近（其实是超过）极限的驾驶负责。事实上，这个事情舆论反转是很可能的。。。有一位指挥吊车的马修离撞击线路不远，如果他当时不巧处身在赛车和吊车之间会如何？车手得到缓冲，基本没事，马修则很大可能会被腰斩；如果这样，我们又会如何评价一位黄旗区比全雨胎还快12km/h的半雨胎车手？我相信不会是拿来和塞纳、维伦纽夫比肩。。。因此，我们要充分理解报告中“如果车手遵守在双黄旗下的（速度）要求，那么不管是车手还是赛道人员都不会被带入险境。”，“赛道人员（马修）”这个字眼不是凭空加进去的，至少有一位，离当场死亡，也就几米的距离。。。关于能见度不佳的讨论：由于能见度导致失控，是另一个解释，在图上我们能看到，积水的位置非常吊钻，面积虽小危害却大，越来越黑的天空对车手看清路面当然没有帮助。苏迪尔持这个观点，他自己也因为该位置积水打滑撞上护墙，马萨也赞成--虽然他谈到的是比赛刚开始的情况。专家组报告中建议“比赛不应该迟于下午4：00开始”，也是对能见度问题的一个回应。但是，把比安奇的打滑归责该原因却说不通。。。这可以用以解释41圈马格努森的打滑--上圈跑23X的，这圈啥变化也没看到，22X就滑了。。。但比安奇在该位置已经跑过了两圈，不管光线是否过暗，都不会影响他“该处有积水”的认知；而能见度由两方面原因造成的--雨势加大及时间过迟，那么从逻辑上讲，确定了雨势加大，导致看不清之前存在的积水，车手应该更加小心才对。。。何况，虽然能见度确实降低了，但和大雨天后车车载镜头一片茫茫的白雾相比，还是有天壤之别的，那样的环境不也要比赛吗？如果能见度直接导致打滑，这除了头车，基本都该出去了。。。所以，能见度也许是一个诱因，但肯定不是主因。。。为什么车手会“减速不足够”？简单来说，就是意图在黄旗下尽量快，在规则允许范围内多占点便宜。。。至于背后的原因是速度天性还是为了给某些人、某些车队留下好印象就不讨论了。。。最大的问题是，车手能这么做，敢这么做，FIA（而不是伯尼）难辞其咎。。。首先，很多车迷都注意到，在黄旗规则下，没有明确的减速依据，客观上存在车手可利用的漏洞；其次，对事故的严重性分类不够。现在FIA的规则基本是有赛车冲出赛道--黄旗，有工程车或赛道人员在赛道内--双黄旗，但个人感觉对于赛车惯性方向冲着事故点的情况，应该给予更高级别的限制--感觉虚拟安全车就是一个好选择。惯性方向是赛车失控后的方向，不管赛车是头前、尾前还是侧向滑动，很大可能向着这个方向的；这个方向救助的危险性太大；比如这次比安奇的事故，是车头冲向12号马修站，苏迪尔则是车尾，但指向也是12号马修站。。。而一些惯性方向远离事故点的情况，则可以继续执行现在限制；比如下图，显然，就算赛车失控，也是冲向远离图右工程车的方向，其危险性就低多了。。。最后，FIA混乱的执法对车手有负面的导向。比安奇事故一发生，我就联想到了2014年初澳大利亚有过类似情况，排位赛中就有车手在黄旗下刷新成绩，最终被干事放过；详见：也许，马格努森在澳大利亚站躲过了一劫——干事有了新依据“掌控” 澳大利亚的情况和这次日本站类似，雨地用干胎，存在打滑的风险--莱科宁就滑出去了；而赛车在过弯时的惯性方向都指向了莱科宁的赛车，即一旦再出事，后果就可能很严重。。。最后的结果，敢少减速的马格努森进了Q3，注重安全的巴顿则连个喊冤的地方都没有。。。该判罚向车手传达的信息是：撑死胆大的，饿死胆小的。。。只要不出事就OK，这对比安奇的行为多少会有些影响。。。附图：排位Q3杆位圈，干地罗斯伯格速度：赛道无积水时，用半雨胎的维特尔及马格努森的速度（巴顿速度类似）：马格努森用半雨胎在41圈打滑及救车之后的速度：42圈埃里克森全雨胎速度--苏迪尔就在他前面，刚刚冲出赛道：43圈埃里克森速度--比安奇就在他前面，也是刚刚冲出赛道：
[&此帖被firewaylee在 19:12修改&]
今年正赛时用到的“虚拟安全车”系统很好很实用。日本站的那个弯已经出示双黄旗，仍然出事故FIA只能亡羊补牢了。更何况车手水平再高再顶级，也有出事故的概率的。
[&此帖被MundoDeportivo在 19:41修改&]
多年以来对于这个减速的标准一直没有固定的，甚至规则上也是一些要基于车手主观判断和主观意志的词语，比如considerable。什么叫considerable，这个几乎就是要基于车手主观判断。但是车手有经验之分，经验缺乏的车手未必能做出正确的主观判断。而且更糟糕的是，赛事干事对于黄旗双黄旗的态度就是“减速就行了”，澳洲站对马森的默许就是赛事干事的一贯态度，所以车手们当然也就是能少减速就少减速了，不然跟巴顿一样折损成绩也是消受不起。
所以虚拟安全车的出台绝对是比安奇留下的最重要的遗产，若不是这样惨痛的教训，估计这种状况永远不会被重视。ps：之前的规则就譬如高速公路的隧道门口立着一个牌子“进入隧道请足够减速”而不是“隧道内限速70”
[&此帖被ForzaFerrari在 19:55修改&]
比赛规则的模糊加上车手对极限的追求 造成了比安奇的悲剧 这样的悲剧不是没有端倪 往远了说 07年欧洲站 第一弯砂石区赛车开大会 可见雨天赛车沿相同路径划出赛道不是偶然 往近了说 去年德国站大直道马修推车不出SC 可见赛事干事多么脑残
[&此帖被MikeHighC在 23:22修改&]
其实任何一次事故涉事的车手（有时是肇事者，有时是受害者，有时两者都有）必定有主观的疏忽，大小而已，结果的严重性也不尽相同。
FIA的报告中也提到该事故为多个因素共同作用的结果，应该说是个巧合。Bianchi未能审慎评估路面状况，在雨势加大的情况下仍然高速通过，导致失控。但是，在双黄旗期间减速的问题上，FIA必须对此负责，正是因为规则定义不明，执法过松，这才导致车手在速度上能够逃避处罚的即可，而忽视了背后的安全问题。
此外，VSC虽有助于在类似环境下避免事故，但工程车辆仍然会对车手的安全构成严重威胁，更好的方法是对工程车辆实施保护。Villota发生事故时只有50-60km/h，可见一旦发生钻车底的情况，速度不大也能造成严重伤害。
BTW，请问楼主有无Sutil与Bianchi 41-43圈的车载？两人都是半雨胎，这样能更准确地分析Bianchi当时的驾驶状况。
今年正赛时用到的“虚拟安全车”系统很好很实用。值得赞赏！
楼主剑指FIA，没错，这次事故的确要由FIA负主要责任。安全车下应当限制档位、限制油门开度。
该说的楼主都说了，我能说点什么？
唔。。。。“敬意”一词用得不对
发自手机虎扑 m.hupu.com
车手在赛道上犯错可以原谅的，毕竟经验都是靠积累的，但是，F1 赛车开个100多的时速都能撞死个人的，这赛车的安全级别出这样的事应该吗！FIA那帮大佬们应该好好想想，举一反三！那天没双黄旗也有车手冲出赛道，头撞到什么零件的才开始用脑子想东西吗？
我觉得现在过于安全了，没劲。还是七十八十九十年代的好看。
既然限速比賽便應該暫停
复制一下上次所说的，这可以说比安奇不顾双黄旗，照样全速通过发生侧滑，吊车只不过是个诱因。关键是其不严格遵守规则，无视双黄旗。但在现实中还在游戏里大部分人会黄旗松油门吗?不开drs已经算好的了。就是说大部分人认为黄旗无所谓，除非是出动安全车。这是人的问题还是规则的问题，执行不严等于空气?我想还是组织方的过错多些。赛事干事应该出动安全车或者红旗来保证比赛安全性，而非忽悠性的双黄旗。总觉的虚拟安全车就只有个圈速限制，还不如将赛道划分成几个区域，黄旗区域一律限速80。
这里有一个疑问，半雨胎和全雨胎过这个弯哪个更快？没记错的话这几圈里还有人进去换半雨胎。最好能看看Bianchi、Sutil等使用半雨胎的人这几圈里过弯的速度，看看Bianchi到底减速了多少。
引用13楼 @ 发表的:
这里有一个疑问，半雨胎和全雨胎过这个弯哪个更快？没记错的话这几圈里还有人进去换半雨胎。最好能看看Bianchi、Sutil等使用半雨胎的人这几圈里过弯的速度，看看Bianchi到底减速了多少。
你的疑问实际上牵扯到这一站另一个很扯蛋的事情
比赛开始的时候大伙都换全雨胎 安全车带领着转圈 等赛事干事认为比赛可以开始的时候 大伙都回去换半雨胎了
也就是说 在2014年日本站的正式比赛里 全雨胎除了用来跟随安全车以外 是没什么其他卵用的
始终觉得这是一件意外，拿Charlie Whiting来轮就说不过去 因为这班人不会有更好的表现，反而坏表现时就被人拿来轮。哪一场比赛有媒体 车队 车迷 专门称赞Charlie Whiting ？零
错误的地点 错误的时间 导致这件事情发生，可以假设马修撞死 也可以假设吊车没出现 吊车迟出现 ，有N个理由可以假设。但是换不回逝去的生命，F1本来就存在逝去生命风险。
楼主提供的41圈马格努森（半雨胎），42、43圈埃里克森（全雨胎）的时速对比并不能证明比安奇43圈213kM的时速过快。为什么不把比安奇和对照车手42、43两圈都列出来？
规则的制定本身就不一定是用来起效的，很多时候就是规避责任的。这个黄旗下速度未降够，你又没规定降多少算降够，那么好了只要出事的肯定是没降够，这规定摆明了说，出了事就是你的问题，和我没责任，其他时候你怎么蹦跶我不管。其实这点在天朝表现的最明显，走在社会上的基本都懂。
另外站在车手的角度来讲，获得的信息是极其有限的，你可以尝试或者想象一下把所有屏幕上显示的交互信息关掉玩玩F1赛车游戏，你就会明白很多车手表示不了解场上局面是什么意思了。我印象中很多次发生多辆赛车同一个弯角滑出去的事情，这些都是危险驾驶？即便Bianchi了解到所有信息，也绝不会知道这个地方滑出去有很大风险直接撞上工程车，这点是最关键的，每个人心里都会有风险收益权衡，特别是在竞技比赛中，车手总会在规则、过弯极限的边缘游走，总会有小的概率出现失败，有时候冲出赛道有时候被处罚等等。当有这么重大的危险源导致风险收益严重变形的情况下，车手还会按照以往经验判断进行决策，这是非常不公平的。
FIA黄旗下违规的判罚间接给了车手一个选择上的倾向，这是有问题的；工程车出现在失去抓地力滑出的惯性路线上，这是有问题的；Bianchi在这个点没把握好速度，这也有问题。但总体而言，这次事故的根本原因在于双黄旗下表征的环境出现重大偏离。FIA的判罚可以改变风险收益图，Bianchi的速度只是在风险收益图上选择不同的点，罪魁祸首是那个暗地里把风险收益图换走的那个人。
所以做出错误判断的并不是Bianchi自己，而是赛事组委会，后者没有意识到潜在危险导致根本没机会了解情况的车手殒命。我不知道我讲的这个理念是否表达清楚，欢迎交流~
引用14楼 @ 发表的:
你的疑问实际上牵扯到这一站另一个很扯蛋的事情
比赛开始的时候大伙都换全雨胎 安全车带领着转圈 等赛事干事认为比赛可以开始的时候 大伙都回去换半雨胎了
也就是说 在2014年日本站的正式比赛里 全雨胎除了用来跟随安全车以外 是没什么其他卵用的
既然是半雨胎更快，那么在比安奇划出去那一圈和前一圈，用全雨的埃里克森在黄旗下用200+和210+通过了，那比安奇半雨胎213如果没有划的话，那么是不是算是减速足够了呢？有没有其他42和43圈用半雨的车手的数据呢？因为基于半雨更快，埃里克森的速度可以说是埃里克森减速的，是不是还可以理解为是全雨本身所致？
之前的规则说，车手减速的程度是be prepared to change direction or stop。个人觉得这其实也是个蛮扯淡的说法。踩着半雨胎229过去，划了，倒了两把轮救回来的马格努森，叫不叫be prepared to change direction？是不是黄旗下所有安全通过这个弯道的车手都能叫be prepared to change direction？change direction本来就只能从结果来看，查理怀丁又没有读心术，他怎么能知道车手有没有“be prepared”？
引用18楼 @ 发表的:
之前的规则说，车手减速的程度是be prepared to change direction or stop。个人觉得这其实也是个蛮扯淡的说法。踩着半雨胎229过去，划了，倒了两把轮救回来的马格努森，叫不叫be prepared to change direction？是不是黄旗下所有安全通过这个弯道的车手都能叫be prepared to change direction？change direction本来就只能从结果来看，查理怀丁又没有读心术，他怎么能知道车手有没有“be prepared”？
双黄旗的三个要求，reduce speed significantly、do not overtake、be prepared to change direction or stop，其中两个定义很模糊，主观因素非常强。对于这种定义模糊的情形，车手只能将判例当作规则。如果比安奇的做法不违反判例，就不能指责他违规，否则就是尺度不一。
从具体操作来说，FIA对双黄旗判得很松，比如爱立信从210降到201，连调查都没有，也就是说至多9km/h就可以被认作significantly，我相信有人减速幅度比这个还要小。事实上甚至有人在这一圈里比前一圈更快，比如里卡多。手上没有车载数据，不过我很想知道他是如何应对双黄旗的。
引用19楼 @ 发表的:
双黄旗的三个要求，reduce speed significantly、do not overtake、be prepared to change direction or stop，其中两个定义很模糊，主观因素非常强。对于这种定义模糊的情形，车手只能将判例当作规则。如果比安奇的做法不违反判例，就不能指责他违规，否则就是尺度不一。
从具体操作来说，FIA对双黄旗判得很松，比如爱立信从210降到201，连调查都没有，也就是说至多9km/h就可以被认作significantly，我相信有人减速幅度比这个还要小。事实上甚至有人在这一圈里比前一圈更快，比如里卡多。手上没有车载数据，不过我很想知道他是如何应对双黄旗的。
在具体操作上，执法的标准一向是“减速了（足够不足够自己掌握），没超车，别撞了（那就算be prepared）”。模糊规则加这样的执法，车手脑子坏了能两百过的弯道减到150。。里卡多我真不知道他如何做到的，他应该就是敷衍检查吧
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