长江沉船调查组气象专家前往调查江苏龙卷风|江苏龙卷风_新浪新闻
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江苏省气象台今天中午12点30分召开新闻发布会，会上宣布：6月23日下午14时-15时，江苏盐城发生了历史罕见的大风、暴雨、冰雹、雷电等极端天气，初步判断有龙卷风发生。气象部门已经派专家组赴现场进行深入调查分析，并将提供详尽报告。
　　另据交汇点记者了解，本次调查组的专家中，大多参与过2015年6月“东方之星”客轮翻沉事故的气象原因调查。调查组组长郑永光，是国家气象中心强天气预报中心的高级专家，也是中国研究强对流天气方面的权威，去年曾担任“东方之星”事故调查组气象领域的负责人。
　　气象部门的确监测到12级大风
　　23日12时-15时，盐城北部受强对流云团影响出现强阵风、冰雹和强降水等极端天气。
　　自动气象站的直接观测显示，14：20-15：20，阜宁县西南部出现长25公里、宽10公里范围内的8级以上短时大风，最大为阜宁新沟镇34.6米/秒（12级以上，时间为14：29）；滨海天汤镇小时最大雨量51.7毫米/小时，阜宁本站47.6毫米/小时；14时30分左右阜宁县城北、陈集一带出现冰雹天气，冰雹直径20-50毫米。
　　根据雷达遥感观测资料推测，14：19至14：42期间，在阜宁县城西南方向约5-10公里处，在南北宽约2公里东西长约15公里范围内出现10级以上大风并持续20分钟左右。
　　综合各观测资料和现场信息，初步判断有龙卷风发生，但强飑线和强下击暴流等天气系统也能造成强风，尚待进一步的现场调查和分析确认。气象部门已经连夜邀请北京大学、南京大学等高校相关专家组，于今天凌晨抵达阜宁，现场对本次强对流天气进行深入调查分析，并将提供详细报告。
　　强下击暴流和去年长江沉船事故您还记得吗
　　强飑线和强下击暴流，这两个气象学上的名词，您还有印象吗？
　　日21时30分，隶属于重庆东方轮船公司的东方之星轮，在从南京驶往重庆途中突遇罕见强对流天气，在长江中游湖北监利水域沉没。后经长达半年的调查，国务院事故调查组公布的报告中，认定最终导致东方客轮翻沉的，不是最初判断的龙卷风，而是由突发罕见的“飑线伴有下击暴流”带来的强风暴雨袭击所致。
　　飑线是指由许多单体雷暴云连在一起并侧向排列而形成的强对流云带。从气象雷达上看，类似这样由很多红色（意味着能量很达）的雷暴云团，连成了一条长长的强对流云带：
　　从卫星观测照片上看它则是这样的（示意图）：
　　下击暴流是指一种雷暴云中局部性的强下沉气流，到达地面后会产生一股直线型大风，越接近地面风速越大，最大地面风力可以达到15级。
　　从侧面看，它是这样的：
　　看不懂？举个形象的例子，这就好比是下图中的大坝泄洪：
　　把这凶猛的水流换成气流，当它们从天而降的时候，就相当于下击暴流！
　　所过之处，水面大浪滔天，地面拔树毁屋。如果轮船经过必定翻沉，若是飞机碰上立马坠毁——中外航空历史上不乏这样的空难事故。
　　如果这样的下击暴流和飑线又混在一起，造成的危害之大，难以想象。
　　和龙卷风相比，下击暴流同样伴随着狂风大作，电闪雷鸣，还有强降雨、冰雹之类的强对流天气。但不同的是，下击暴流过境后，灾区留下的痕迹，与龙卷风并不一样，比如树木的倒伏很可能是同向的。
　　为何尚不能百分百确定是龙卷风？
　　请注意！气象部门派专家组现场调查，并声明“初步判断阜宁发生了龙卷风”。这并不意味着一开始关于龙卷风的说法是错误的，而是要确定是否还有其它灾害的可能。
　　“龙卷风是中小尺度范围内的气象灾害，往往超出了气象设备的监测范围，很难直接观测到数据，”江苏省气象台首席预报员韩桂荣介绍，昨天事发时，阜宁新沟镇测到了34.6米/秒的大风，“但这只是被自动气象站捕捉到的风，很可能有更大更强的风，绕开了监测设备，没有捕捉到数据。”
　　所以，目前世界上绝大多数国家和地区，是不是遭遇了龙卷风袭击，不是立马得出了结论，而是先初步判断，然后现场调查受灾情况，灾害现场的痕迹，结合所有掌握的气象观测数据，最后追认的确发生了龙卷风。
　　天气成因初步分析
　　无论最后结论是什么，江苏省气象部门目前可以确认昨日风灾的基本原因。
　　6月22日至23日，西太平洋副热带高压北抬，其西侧低层有南亚季风和南海季风汇合北上，向江苏北部地区持续输送水汽和热量；与此同时，东北冷涡后部一股较强的冷空气南下，并逐渐影响江苏北部。受冷空气和西南暖湿气流共同影响，苏皖北部大气层结不稳定状态持续增强。至23日午后，江苏中北部附近地区汇聚了大量的水汽，大气层结极度不稳定，在这些强对流天气发生的有利条件下，出现强风、暴雨和冰雹天气。
　　简单地说，昨天事发地域水汽条件充分，又有冷热空气形成的强对流天气系统，加上这些天气系统并不稳定，就很容易形成爆发式的天气灾害。
　　全球龙卷风预报能力都较弱我国亟待加强能力建设
　　龙卷风为什么难以准确监测和预报
　　由于龙卷风时空尺度很小，在现有观测网密度下很难精确发现，因此对龙卷风最大风力及其影响程度的判断多数是通过灾后调查确定的。目前世界上只有美国和加拿大发布龙卷风预警，也仅能提前几分钟到十几分钟。
　　近年来，气候变暖导致我国龙卷风等极端性天气事件频发，如今年前期的广东汕头、海南文昌以及昨日盐城阜宁疯地出现龙卷风，引发人员伤亡。江苏省气候中心许遐祯主任呼吁，在全球变暖的大背景下，龙卷风、短时强降雨、雷暴等灾害越来越频繁。但是我国对于上述极端天气的监测预报能力还不足，需加强建设，增加设备和人力的投入。
　　来源：交汇点 编辑：肖雷
责任编辑：乔雷华 SN098
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新浪新闻专栏作家：毛寿龙（作者系中国人民大学公共政策研究院执行副院长）　2017年，中国天气网号召10个大城市的小伙伴加入蓝天日记拍摄计划，记录下了北京、呼和浩特、沈阳、郑州、南京、合肥、武汉、长沙、重庆、南宁每日天空颜值。2016年，霸王级寒潮频刷新最冷纪录，广州迎近49年来首雪……天气大数据带你回顾这一年，最出乎意料的盘点，最接地气的城市天气PK，你家上榜了吗？雾天发生交通事故的概率比平时高出几倍甚至几十倍，我国有十大团雾最易发的高速公路。
一图了解什么是“下击暴流”
国务院调查组的调查结论认定，6月1日21时26分，“东方之星”客轮遭受下击暴流袭击，瞬时极大风力达12至13级，持续时间约6分钟。
下击暴流，是指一种雷暴云中局部性的强下沉气流，到达地面后会产生一股直线型大风，越接近地面风速会越大，最大地面风力可达十五级。概括的说，下击暴流就是强下沉气流，触地后会产生直线型大风，属于突发性、局地性、小概率、强对流天气。
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Tetsuya Theodore Fujita: Divining the Downburst
藤田哲也：预言下击暴流
日下午，从新奥尔良出发的东方航空公司66航班正在飞往纽约的约翰·肯尼迪国际机场。雨下得断断续续的，在纽约地区有雷阵雨。尽管波音727于下午4:01在仪表控制系统下驶向22L跑道时机场风速的测量值只有7英里每小时（11.3千米每小时），但班机例行滑翔了400英尺（122米）时突然碰到一阵狂风暴雨。就在你阅读这些文字的短短时间内，飞机速度急剧下降，机身突然下沉。机组人员努力恢复控制，把机头拉起来，加大推力，但是一切都太晚了。一边机翼剪断了一个接一个的支撑飞机降落指示灯的支柱。飞机坠毁成了个火球，机身最后滑过洛克威大道，那儿离机场跑道还有半英里（805米）远。那是全国最严重的空难，124名旅客和机组成员只有11名生还。
这场灾难的所有信息都把罪魁祸首指向天气。但是灾难发生的30分钟内有将近12架飞机都在22L跑道上安全着陆。到底是什么样的天气因素使东方66航班的着陆超出波音727和它的机组人员的控制极限？美国国家运输安全委员会的调查员们引用“逆风”，“后见之明”地提出这样的事故原因：“空运控制人员和机组成员本应知道在降落过程中明显有严峻的危险天气条件，还继续使用22L跑道。”
不管是联邦调查员还是别人，那时都无法揭秘那天的天气到底发生了什么。这个危险因素的本质和范围到底是什么？虽然20世纪40年代末雷暴已经研究地相当清楚了，空运也已有所改善，几乎没什么天气因素会产生这么大的能够影响飞机着陆的风切变。是什么天气因素能解释一架飞机绝对安全的降落而下一架就变成灾难了呢？到底从哪里来的这些致命气流，如此突然，还能接近一架相当于6海里每小时（11千米每小时）风的飞机？不管是在东方航空公司的航空安全专家的脑海里还是在别处，这些问题始终没有解决。他们把这些问题交给了一个人，他们认为全国唯一有可能找到答案的一个人。
这个人就是芝加哥大学的气象学家藤田哲也（Ted Fujita）。藤田因他对雷暴中的风独特的研究而著名。他是那种一生都踩在幸运石上的人，但藤田的幸运是自己创造的。在日本的时候，他买了一台英文打字机，打出了他对雷暴的“微观分析研究”的翻译本。1950年他把翻译稿寄给了芝加哥气象部主席赫拉斯·拜尔斯（Horace Byers）。拜尔斯刚刚完成一个美国政府资助的对雷暴的长期研究，他对藤田的文章印象深刻，于是邀请藤田来任职。藤田创造了自己的幸运，比他周围人工作更努力，工作时间更长。他在地球物理科学系的学生们有时称他为“超级藤田”，尽管是背地里叫的。
藤田对1957年在北达科他州法戈地区爆发的龙卷风细致的描述，已经在中尺度分析中成为经典。中尺度分析这个新领域主要研究比天气气象学的大陆尺度小，也比数值计算机模型的分辨率小的风暴。1971年，他和他妻子藤田纯子（Sumiko Fujita）一起，使用藤田尺度（或称F－尺度）根据风速和破坏力对龙卷风的强度分类。这已经获得广泛认可。在大家心目中，他就是“龙卷风先生”。
最初，藤田对66航班事故原因是风切变表示怀疑。但后来他想起了以前的一些震撼的照片，这些照片来自他在1974年4月研究的历史上最严重的龙卷风，著名的席卷南部和中西部11个州的147个“超级爆发”的龙卷风。有些情况下，连根拔起的树木以一种小范围但是明显放射状的形式落下，并不是在旋回，而是被一股从云中垂直射出，撞到地面后爆炸的风冲散。
藤田还有其他关于这种形状的经验。在20世纪50年代他搬到美国之前，他作为日本教授被安排去调查1945年长崎原子弹爆炸的损失。从大范围放射状烧伤和冲击波破坏来看，藤田推测并告知日本权威，长崎的荒废是一个空降装置的爆炸引起的。
1975年圣诞假期开始时，藤田坐下来开始分析66航班的数据，没过多久他就形成了一个假说。藤田处理这个问题就像他研究所有的风暴之谜一样，像一个大侦探，灵感来自于直觉。“他有一种洞察力，一种直觉。”科罗拉多州博尔德地区的国家大气研究中心高级科学家，也是藤田的重要合作人詹姆斯·威尔逊（James W. Wilson）回忆，“他总是远远在我们能想到之前就有好主意了。”
藤田检查了即将着陆的飞机和肯尼迪塔楼之间传送的无线电报，注意哪些飞行员汇报说22L跑道上遇到有麻烦的风，而哪些说没有。这就是中心谜团：有没有可能风切变的范围很小，很迅速，而影响不连续？他从每一个能收集信息的角度分析天气状况：从卫星图片，雷达扫瞄，传统的绘制大范围同步观测的天气图。从这些互相联系不大的渠道中，他开始用他独特而有创造性的方式合成数据。
1976年三月，他公布了他的研究结果，认定66航班坠毁的原因是以前从未定义过的一种雷暴特征，他称之为下击暴流。“对气象条件的详细检查发现，肯尼迪机场雷暴的生长速度在事故发生时达到极值，”藤田写道，“风暴的无线电回波就像先头部队一样比周围其他回波移动得都快一些。在先锋回波里隐藏着四到五个强下沉流单元，将它称为‘下击暴流元’。显然那些穿过下击暴流元的飞机在降落中会遇到相当大的困难，而其它在元与元之间降落的飞机都没意识到行驶路线的两侧有危险区域。”
这篇文章在气象学界中引起不小的争议。很多人都持怀疑态度，认为藤田只是给几十年前就知道的下沉流现象取了个新名字，或者他把这个风误认为是著名的雷暴飑线的阵风锋。有些科学家想要为这个假说做独立试验，但发现他们没有足够的信息，他们需要一些信念上的先决假定。
藤田非正统的做法使得他大受攻击。他走在科研惯例的边沿，发表了很多假说，没有同业互查，也没有其他人要求的大量数据。“他有时是一个很有争议的人，因为他做科学的方式和别人不一样，”威尔逊在一次采访中回忆，“他从有限的观测中推出事情发生的理论机理，而往往留给其他人跟着他的思路去证明他的理论。”藤田常说的格言一些人听起来会觉得很傲慢：他的工作是提出他的想法，而别人的工作是去证明他错了。如果他有一半时间是对的，气象学就受益了。而这种看似自大的言论使他不太容易融入互相谦让的西方科学界。世界被分为出头鸟和随大流。也许是因为他在战前的日本所受的东方式教育，使他认为公开批评是针对他个人的。他记得关于他的下击暴流概念的争论“使他数夜难眠”。
然而和大多科学争论不同，风切变的问题有着明确而迫切的社会需要，和一批意料之外的公众支持者。一些航空飞行员欢呼这篇文章是一个突破，他们提供了证词说确实有时穿过无伤大雅的雨区时遇到过这种风。与此同时，在各地的机场，平均每18个月就会有一次飞机因为风切变而坠毁。年，这引起了八起航空事故，514名旅客和机组成员丧生。联邦航空安全调查员把风切变当作对国家商用航空安全最大的威胁。日，有记录的最强下击暴流之一袭击了马里兰的安德鲁斯空军基地，仅仅在搭载罗纳德·里根总统（President Ronald Reagan）的空军一号降落六分钟后。
然而在20世纪70年代中叶，连那些想接受新发现的人也必须承认下击暴流（或者后来称的微下击暴流）确实没被任何人观测到过，包括藤田。坠毁事故当然是真的，风切变也毫无疑问是很大的威胁；但航空安全监控员和其他人中仍然有严重质疑微下击暴流的人。如果微下击暴流不只是超级藤田丰富想象力中臆造的事物，一定需要有人出来证明它。通过拜尔斯的支持，藤田从位于华盛顿的国家科学基金会的主要官员和位于博尔德的国家大气研究中心（NCAR）的科学家那里得到早期关键性的支持，这其中也包括无线电专家罗伯特·塞拉芬（Robert J. Serafin）。
第一个主要突破是在日，那天藤田和威尔逊在伊利诺伊州约克维尔附近用多普勒雷达示波器观测到他们的第一个微下击暴流。三台多普勒雷达在芝加哥附近摆成三角形。不久后，他们就得到了他们需要的证据：1978年夏，这个雷达网一共探测到50个微下击暴流。由于他们原本认为微下击暴流是偶然事件，科学家们把三角形的边长安排得太大，网络分辨率太粗，而他们所寻找的细节却尺度很小。尽管有了这个证据，在联邦航空部门内部仍然对微下击暴流的威胁存在怀疑。决定性的证据来自1982年夏，藤田和NCAR的科学家们做了另一个实验，在丹佛的斯台普顿国际机场周围布置了更稠密的多普勒网络，这样科学家们就能直接观察到风切变对飞机的影响。在这个项目期间，共观测到微下击暴流186个，证明这个现象不仅真实存在，还比任何人想象的都更为常见。
塞拉芬说，在斯台普顿联合机场的天气研究项目激发了一场研究热潮，第一次出现关于微下击暴流的结构，发展和起因的描述。通过20世纪80年代中叶的发展，研究表明关于雷暴的几十年调查都没能检测出这些转瞬即逝的事件，因为他们对于传统监测系统太快太小。另外，拜尔斯向藤田指出，在20世纪40年代的那些配置了飞机、气球和雷达的大型昂贵的雷暴工程中，却没有找到这种东西。
蒸发冷却和凝结增温是一个成熟雷暴中上升流和下沉流的主要过程，一个微下击暴流的产生是由于一股干冷气流流窜到一个正在发展中的云的中层。干空气吸收了一些云中的水汽，迅速冷却，密度增大，沉降到地面在降落过程中获得动量。“当一柱垂直向下运动的气流撞到地面时气流发生爆炸的情景，和把一个软水管指向硬的表面时所看到的一样，”塞拉芬在一个最近对微下击暴流的描述中提到。风击打到地面像一个冲击波从中心向各个方向爆炸开去。
微下击暴流可以产生高于150英里每小时（241千米每小时）的风速，并集中于一个只有四分之一英里（402米）直径的狭小区域，虽然更常见的是他们处在一个2.5英里宽（4千米）的范围内。他们可以在国家的任意一个地方发生。在美国东部三分之二的地区，夏天常常湿度很高，一股干气流上升到雷阵雨中就能形成微下击暴流。在干燥的西部地区，干的微下击暴流可以在“弱对流”的高层云中发展，并不能形成风暴但可以产生幡状云，就是雨还没落到地面就已经蒸发而形成的云。威尔逊说，藤田在斯台普顿实验中的记录文件“科罗拉多州上空隐藏在高基云中的强烈微下击暴流”震惊了科学界。
即使微下击暴流能监测到了，它们发生的速度和转瞬即逝的本质在20世纪80年代对机场航班调度员和飞行员的反应速度提出严峻的考验。NCAR的科学家威尔逊和约翰·麦卡锡（John McCarthy）研究发现，一个产生微下击暴流的典型过程从开始到结束仅用15至20分钟，气流到达地面的5分钟内风切变达到极值。“这些数字清楚的表明需要有非常迅速的方法监测微下击暴流并向飞行员发送警报。”塞拉芬评论道。
不管天气条件是湿还是干，与微下击暴流相比，几乎不存在对靠近跑道和起飞的喷气客机更大更隐秘的威胁。只有在最技术的层面上，航空学词汇风切变才能描述一个飞行员在驾驶飞机下落时遭遇的情景。在几秒钟内会遇到三种致命的撞击。第一是强大的逆风在飞机前猛烈撞击，在还没飞到预设滑翔路径时就把机头抬起。紧接着，当飞行员努力把机头沉下去时，整个下击暴流的力量把飞机推向地面。最后，一股强大的顺风迫使机头向下，进一步让飞机减速。此时飞机离地面距离低得危险，飞行速度也很靠近极限值，飞行员努力让飞机重新获得举力和推力，但突然飞机就开始倾斜旋转，无法控制。
掌握了对威胁的新认识后，在20世纪80年代中叶研究员开始提倡对机场和飞行培训程序做改进，并要求引进新的监控设备在检测到微下击暴流时警示飞行员。他们最严重最悲惨的实例发生在日下午的达拉斯/沃斯堡国际机场。来自佛罗里达州劳德代尔堡的三角洲航空公司191航班，洛克希勒L-1011型飞机在降落时遇到微下击暴流而坠毁，167名乘客和机组人员中137名遇难身亡。
美国联邦航空管理局（FAA）采取了不寻常的分派，从基础科学转移到航空产业，发展新的微下击暴流探测器和飞行员培训项目。麻省理工学院林肯实验室的科学家和工程家们发展了一套自动化的专业系统，称为多普勒天气雷达终端系统，现在已经在美国和其他地方的大部分主要机场安装。由于这种事件的本质特点，它们只能提前几分钟预测到，但是几分钟对于飞机离开危险道路已经足够了。新的机场雷达提供威尔逊所谓的“对危险的风切变和微下击暴流即时而清楚的预警”。同时，科学家们迅速组织了FAA授权的对商业航线飞行员的特别培训项目，教飞行员们认识和应对微下击暴流的危险。
在各地机场，改变很明显，这是个激动人心的救人转折点。在1985年之前，微下击暴流每18个月造成一起航空事故。在1985年之后，下一个跟微下击暴流有关的事故直到1994年才出现。就在藤田1976年第一次发现微下击暴流的十年后，实用的救生方案就到位了。看着事情的发展，威尔逊说：“气象学以前还没有能与之相提并论的事情。”
正如藤田的典型风格，一旦他认为自己的假说是充分的，他就把发展微下击暴流的完整科学任务交给了其他人，特别是威尔逊和NCAR的科学家们，还有他在芝加哥大学的学生罗杰·脇本（Roger M. Wakimoto）。龙卷风先生还有其他关于风的秘密要去研究。但是他在救生史上扮演的就是那种实现科学家救人梦想的角色。而且他有争议的靠直觉的科学风格很可能让这个发现来得更早一些。
“藤田是第一次提出并最终证实下击暴流的存在的关键人物，”威尔逊写道，“毫无疑问没有他的贡献，下击暴流也迟早会被发现，但要以多大的代价呢？”
龙卷风先生患有糖尿病，还常常忍受腿部的剧痛，尽管他从没抱怨过，几乎除了他的家人没人发现他有慢性病。他70岁从芝加哥大学退休，但仍继续研究。甚至病痛使他无法下床时，他仍在研究助理的帮助下继续工作直到去世。他于日在芝加哥的家中逝世，享年78岁。“东方之星”沉船事故中的下击暴流、飑线都是什么
（作者：王海波 中国气象局气象宣传与科普中心主任工程师，原创作品，转载请注明出自知识就是力量微信公众号）
事件回顾：
日，由南京开往重庆、载有458人的“东方之星”客轮突遇风暴，在长江湖北石首段倾覆。原因初步认定为“12级以上龙卷风”。然而，时隔半年之久，近日公布的事故调查报告称，“东方之星”号客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击所致。说到这里，很多人肯定已经一头雾水了：下击暴流、飑线、龙卷这些“高冷”又拗口的专业术语，都是些什么鬼东西？它们不能提前被预报出来吗？
1.下击暴流是个什么东东？
下击暴流是指一种雷暴云中局部性的强下沉气流，多出现在发展成熟的强雷暴云之中。下击暴流发生时，通常表现为一束从雷暴云中直指地面的下冲气流，就好比一个悬在空中向下喷洒的水龙头一般。气流到达地面后会产生一股与龙卷风破坏力相当的直线风，向四面八方扩散，如同水倒到地上水花四溅一样，并且越接近地面风速越大，可达到20米/秒以上，影响方圆几千米的范围。
制图：翟劲松
下击暴流属于小尺度风暴系统，虽然“个头小”，但“脾气”大，其破坏性不可小觑。
首先它是飞行起落安全的劲敌。飞机在穿越下击暴流区域时，先会遇到强劲的逆风，而飞过下击暴流中心后又瞬间转换至顺风方向，致使飞机升力大减，由于离地面较近，飞行员一旦操作不当就可能造成飞机失速坠毁。
制图：翟劲松
另外，下击暴流触地后，带来的瞬时大风破坏力极强。下击暴流影响区域内可能出现超过8级（17.2米/秒）的瞬时地面大风，造成农作物倒伏、树木折断甚至房屋倒塌，如果发生在水面上则可能会掀翻船只。这种突发性的大风灾害难以提前预测，往往在毫无征兆的情况下突然发生，很短时间内就会对人们的生产、生活造成较大伤害。据不完全统计，从1999年以来，湖北共发生了3次有记录的下击暴流天气。其中，日，武汉航空公司一架运七飞机在执行恩施至武汉航班任务时，在武汉王家敦机场准备降落过程中，遭受微下击暴流袭击，飞机解体坠毁，造成49人死亡。
2.跟龙卷风有啥区别？
龙卷风的“知名度”相对于下击暴流而言，可是高出很多。它和下击暴流一样，也是一种破坏力极强的小尺度天气现象，生成和消亡迅速，持续时间由十几分钟到几小时不等，风速最大可达200米/秒以上。
制图：翟劲松
龙卷风中的气流边旋转边上升，而在微下击暴流上端也有微气旋环绕，不同的是这里的空气边流入边旋转下降，粗略的说，可以把下击暴流看作是一个倒置的龙卷。
为了进一步说明下击暴流和龙卷风的区别，笔者查阅大量文献，在1991年的《大气科学》有篇《下击暴流实例分析》，较为系统的对照了两者的特点。
制表：翟劲松
此次长江之星的调查也充分利用了下击暴流和龙卷风的特征。在最初，通过对雷达资料的初步分析，发现在监利江段附近上空出现了中气旋，该中气旋具备发生龙卷的条件。通过现场勘查，发现在客轮倾覆北侧8公里的老台深水码头处出现大量树木呈现气旋性倒伏状，并由直径近30厘米的树木被拦腰吹断或连根拔起，而在相邻的树林中没有这样的迹象。由此可确认该区域出现了龙卷风。
而在客轮倾覆水域两岸5公里范围内，树木倒伏方向主要为东南方向，朝向较为一致，另据多位当事人和目击者回忆，遭遇大风影响之后风向没有明显变化，这都符合下击暴流产生的地面直线型大风迹象。并且“东方之星”客轮翻沉位置上空1千米以下具有较强的辐散特征，在其上空1.6千米和2.4千米高度上，有明显气流辐合。综合上述雷达回波特征和地面灾情调查判断，进一步确认在客轮翻沉位置出现了下击暴流。
3.跟飑线又有什么关系？
客轮翻沉地的下击暴流与监利老台深水码头处出现的龙卷风为同一飑线天气系统下发生的灾害性天气。那么，飑线又是神马呢？
飑，可以说是一个非常“高冷”的字，可能很多人都读不准确。它的正确发音为biāo，《辞海》解释为“风骤貌”。《文选?班固》载：“游说之徒，风飑电激，并起而救之。”吕向注：“飑，急风也。”在气象上是指突然发作的强风，持续时间短暂。出现时瞬间风速突增，风向突变，气象要素也随之剧烈变化，以致猝不及防，造成灾害。
飑常不只在一处发生，而是排列成线状，称为飑线，是由许多雷暴单体排列而成的强对流云带，在雷达图上常显示为一条强回波带（如下图中的红色长条）。它移动速度快，持续时间短。沿着飑线可出现雷雨大风、冰雹、下击暴流、龙卷等剧烈的天气现象。它常出现在雷雨云到来之前或冷锋之前，春、夏季节的积雨云里最易发生，经常在傍晚至夜间“光临”。
日16时至4日5时，河南省商丘市等地遭遇飑线天气，许多地区先后出现了雷雨大风、冰雹和短时强降水，共造成22人死亡，其中商丘永城市最大风速达29米/秒（11级），为1957年有气象记录以来的历史极值。
4.下击暴流可以提前预报出来吗？
针对此次沉船事故，肯定有不少人会有疑问：龙卷风也好，下击暴流也好，难道不能提前预报出来吗？
事实上，飑线以及龙卷风、下击暴流等强对流天气是目前天气预报中的一个世界性难题，目前世界各国都没有成熟的预报方法，可以准确地把强对流天气出现的落区和时间预报出来。那这是为什么呢？
一是强对流天气“个头小”。相比于台风、冷空气这些天气系统中的“大块头”（空间上有几百公里甚至上千公里，属于大尺度天气系统），强对流天气属于“小个子”——中小尺度系统。其影响范围从几公里到几十公里不等，有时甚至按照百米计量。而气象台站目前还不能每隔几公里到几十公里就布设一个，这就像“大网捕小鱼”，难免会有疏漏。
二是强对流天气很“短命”。下击暴流等强对流天气往往生成很突然，对某一地区的影响时间也相对较短，“生命史”只有十几分钟到个把小时，有的甚至是分分钟的事儿。因此，要提前24小时或是48小时预报局部地区的强对流天气也就非常困难了。
三是强对流天气“出生”环境很复杂。强对流天气的生成和发展需要衡量综合大气条件，而这些条件往往是难以预料、不确切的，再加上不同地区之间各不相同的地形因素，也进一步增加了准确监测、预报强对流天气的难度。
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