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● 家用轿车是否需要　　家用轿车首先要突出“家用”这个特点，对动力的需求弱化了许多。一般家用车更关注的是油耗、后期维护成本以及耐用度和可靠性，我们据此来阐述对家用轿车的影响。　　大举进军家用轿车市场就是最近一两年的事，而且绝大多数都是欧系车，这其中的原因是怎么呢？我们这就来分析一下在一些地区的背景。欧洲人口密集，汽车保有量又很高，欧盟专门针对汽车尾气污染制定了一套每四年更新一次的排放标准。柴油+直喷+发动机能最大限度减低污染物排放，故欧洲有50%均为柴油车。技术在那里发展得较为成熟，所以也被大规模应用于汽油车上。　　而美国一升汽油要比一份报纸还便宜，并且宽阔、发达的洲际公路绝对是大排量汽车的天下。虽然美国同样颁布了尾气排放标准，但由于本国厂商此前并未制造过多少车型，所以在市场上很难见到其踪影。日本的技术起步也较早，但由于日本道路过于狭窄，限制了大马力汽车，所以在家用领域，它们追求的是行驶更加平稳以及养护成本更低的车型。
　　国内的车辆以及道路标准绝大多数参照欧洲执行，长期以往就使得欧洲车在国内的接受程度更高。当进入到家用车领域时消费者会由于惯性思维会对其产生浓厚的兴趣，但谈到该不该买就需要三思而后行了。为什么这样说？因为它宣传的省油、行驶感觉接近自然吸气车型以及保养与普通车型几乎一样等等这些并没有想象中那么好。我们以1.4车型进行分析。『1.4+』『1.4L AT』　　1.4使用了专门针对国内市场优化的EA111单直喷发动机；使用了架构相同的EA111多点电喷自然吸气发动机。我们能够看出排量相同两款发动机的表现。车重固然是两者最明显的差距，但的直喷技术是目前节油手段的最高装备，而变速器更是功不可没，与之相比的省油技术要相差很多。油耗对比：6.66.256.67.14　　上表中的测试数据是我们在同一时间、同一路况以多车行驶比较测得，路线主要是四环以及五环路，车速约80km/h。欲了解详情请点击&　　在保养上，厂商宣传发动机与普通自然吸气发动机没什么区别，但实际上并不是这样。由于器会产生大量热能，而且高达每分钟十多万转的涡轮转子需要来进行散热和润滑。这就决定了它至少需要流动性以及抗变质能力更强的半合成甚至全合成。相比来说自然吸气发动机对的要求要低很多。保养对比￥1.8原厂：292214160158小保养价格：394304261277：564744515545.43006　　从原厂来看，发动机所需的比自然吸气发动机高出近一倍。一些自带的用户会为发动机选择嘉实多极护、美孚一号、灰壳甚至Redline和Motul，这些动辄四、五百的高端全合成要比自然吸气发动机所使用的矿物或半合成昂贵许多。在后期的维护成本上，发动机要比自然吸气发动机付出更多。　　关于器的寿命问题厂家往往宣传其能够与发动机等寿，但实际上涡轮转子长期处于高温高压以及高转速环境下很难达到运行几十万公里而不出现任何问题。现在的技术虽然可以让涡轮正常运转十万公里以上，但与当今发动机几十万公里的寿命相距甚远。对于一部要开很久的家用车来说，使用或保养不当，器很可能会提前报销。『发动机比自然吸气发动机多的零件』　　另外，器产生出的巨大热量对发动机舱的设计以及零件都是一种考验；而利用自然空气或是水箱冷却液工作的中冷器比自然吸气发动机结构更复杂，出问题的几率也会更高。鉴于此器并不适合家用。　　在日常驾驶方面，如果只是穿梭在当中大多数为自己或家人使用，那么所带来的强烈加速性能几乎没有机会用到。如此一来的实用性便大大降低，多花几万元所换来的不是动力而是资源的浪费。　　综上所述，如果你买车只是为了上下班代步或是日常家用，可能并不适合你，稳定、可靠的自然吸气才是家用车理性的选择。最后，我们再来看看商务用车应该如何选择。
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语句不通/文章阅读困难日系为啥不搞涡轮增压的车？
这年头，不开个带T的车，总觉得面子上过不去。周围的人都在讨论涡轮增压，你还开自吸那就是老土、没品位；别人都在讲加速、推背
编辑：安宝来源：网络新闻
&这年头，不开个带&T&的车，总觉得面子上过不去。周围的人都在讨论涡轮增压，你还开自吸那就是老土、没品位；别人都在讲加速、推背，你还开着个没法往前蹿的车，都不好意思开口。这么看，车子这玩意有时跟手机还挺像，比如你不知道什么时候就流行起双核手机了，虽然你也不太懂什么叫双核，但商家都在标榜，周围人都在议论，那总归是一种趋势，你不跟着买，那就叫落伍。对于普通消费者来说，大多数时候都是被主流消费趋势所裹挟的，潜移默化之中，你也不知不觉地跟上了主流的步伐。
正因为如此，得趋势者方能得天下。一流的商家引导潮流，二流的商家跟随潮流，三流的商家才固步自封。德系车算是一流，看准涡轮增压的潜力，下手快，宣传广，概念植入得也深，俨然已成涡轮增压一派的正宗；美系车车算作二流，看到市场主流已经向涡轮增压倾斜，立马跟上。法系在中国虽然有些摇摆不定，但总算做了一些样子，唯独日系颇有点食古不化的味道，守着自吸的老路抗拒潮流。这种三流的做派带来的代价也是明显的：日系车近来的颓势比较明显。雅阁大降价搞促销，天籁神话难续，凯美瑞勉力支撑，就CRV这种昔日的杀器也难掩日薄西山的暮气。
问题来了，以日本的工业水平真的就搞不出像样的涡轮增压？还是说，日本车企思维陈旧，以为靠着老本就能一吃万年？其实，要解答这样的疑问，并不能简单从一个角度出发，这其中牵涉颇多，笔者也只能浅谈则止。
首先，不要把涡轮增压神化。
涡轮增压并不是什么了不起的尖端科技。长久以来，自然吸气、涡轮增压、机械增压都是汽车动力系统的三种主要方式。三者之间，各有优劣。带&T&的之所以这么火，很大程度上与德系车持之以恒地推广有关。当然，涡轮增压的好处也比较明显，属于让消费者一眼就能看到的那种。动力足，加速快，特别是在高速时有很好的表现，但后期保养较高，故障率也相对较高，因此一贯主打可靠性和性价比的日系车对此一直不太积极。从技术上来说，日本很早就已经搞出了涡轮增压，早在上个世纪90年代,斯巴鲁STI,三菱EVO等性能车早已使用涡轮增压,甚至部分普通车也搭载了涡轮增压发动机，日产GT-R更是涡轮增压的典范，而且大众也大量采用了日本石川岛生产的涡轮增压器。从另一方面看，即使奔驰宝马都在大搞涡轮增压的时候，像兰博基尼Huracan这样主打运动性能的车反而采用了自吸的发动机。可见，涡轮增压不是什么高科技，搞不搞涡轮增压不是能不能的问题，而是愿不愿意的问题。
其次，日系车不愿意搞&T&与其所处的市场环境和定位有关。
车企是否选择涡轮增压，往往并不是因为技术问题，而是出于不同的市场环境和定位而做出的自主选择。
比如，在日本国内，由于政府规定微型汽车发动机排量必须在0.66升以下，为了提高动力性只有使用增压这一手段，因此日本的微型汽车上很多都使用了增压发动机，这是不得不用。但到了1.3升-1.5升排量的发动机，则又回到了自然吸气。原因很简单，日本车向来讲究性价比，涡轮增压发动机价格高，会抬升车价，不符合企业的市场定位。另外，还有一点就是，日本车大多采用了CVT，对涡轮增压的响应比较慢，无法做到很好的匹配。
而在欧洲，车企之所以选择开发成本更高的涡轮增压，很大程度上也是不得已而为之，欧盟对大排量汽车征收重税，对碳排放的要求也十分严苛，涡轮增压可以用小排量实现大马力，能够满足政府的硬性要求，也迎合欧洲消费者热衷环保的理念，同时满足对动力的需求。
早几年，日企的主战场是美国，美国对排放的要求没有欧盟那么严格，同时，日系车在美国又主打的是质优价廉，采用早已成熟的自吸发动机肯定要比重新去开发一套还需要磨合、随时可能出问题的涡轮增压要稳妥得多。当然，日企不是没看到涡轮增压的好处，但他们认为没必要冒这个风险，通过VVT、直喷的技术，再加上CVT的,一样能实现自吸发动机的进化。
这种不同的市场选择注定了在两者之间会产生一个不小的鸿沟，至少到目前看来，日系车的集体选择并没有得到市场的认可。涡轮增压经过大众宝马等车企的不断改进，已经成为了消费者心目中的首选。更重要的是，在中国消费者心目中，能不能搞涡轮增压已经成为衡量一个品牌是否先进的标准，日系车不搞带&T&的车已经严重影响到了其品牌形象，这才是最致命的。日系车企近来的颓势在某种程度上正好说明了这一点。
三、日系车的选择并非一无是处，只是过于理想。
日本人并不傻，只是在对汽车市场发展的趋势预判上出现了阶段性的偏差。在日本车企看来，自吸发动机成熟可靠，经过改进，完全能胜任一般家用车的日常需求。而对于未来，他们认为只有混动动力或者纯电动才是真正的主流。所以，我们一方面可以看到马自达推出的新一代创驰蓝天技术发动机，在自吸性能方面创造了一个新的巅峰，另一方面，丰田的混动、日产的纯电动，都有很好的口碑。
凭心而论，日系车的这种选择不可谓不聪明：绕开涡轮增压这一步，直接跨进电动时代，就能始终保持领先的优势。而现在，无论是整个消费舆论、环境、国家政策，还是各个车企对混动车和电动车的重视都证明电能是未来发展的方向。
但关键一点是，这个趋势的到来显然比日本车企想象得要晚得多，即使在当下，电动车由于成本和使用环境等因素，仍然不受市场待见，只能作为一种点缀和补充。而且德系车趁着这几年赚得体满钵满，也正在不断针对电动车搞技术攻关，这让在这一领域曾经走在前面的日企觉得威胁很大。这最终导致日系车错过了最好的发展时机：在已经过去的十年和未来的十年，日系车企逐渐将自己放在一个非常被动的位置，特别是在中国，这一点更明显。
失去二十年的黄金发展期，这对日系车显然是无法容忍的。其实，面对江河日下的市场现状，日系车目前也已经有点坐不住了，本田据说已经开发了一批1.0T，1.5T，2.0T的发动机，雷克萨斯NX则已经装备了2.0T的发动机。
没有任何一个汽车品牌会无缘无故地崛起，同理，也没有任何一个汽车品牌会在一夜间衰落。品牌塑造非一日之功，一个品牌在消费者心中的印象都是一点一滴地发生着改变。曾经让跟随者望而兴叹的日系车，因为保守的心态和盲目的自信选择一条并不明智的发展路径，最终导致目前的市场窘境，这不禁让人想起了诺基亚、柯达这些曾经辉煌无比而终究凋零的企业，这对自主车企来说也许是一个很好的警醒。
原文地址：http://news.zgqczj.com/341/46418.html
责任编辑：安宝
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说说真话挺好的
YYP 大家车言论
首先做一下利益申报：在YYP买过的车里，没有一台是涡轮增压的。包括我给家人推荐买的——我父母的、我姐的、叔叔的、舅舅的车，都是自然吸气。
不买涡轮的几个理由：
一，涡轮的驾驶体验不够好。
对我自己来说，最重要的理由，就是驾驶感。有人会说，YYP你有没有搞错，不是说涡轮增压动力好、加速快吗？怎么还说驾驶体验不好？
实际上，涡轮发动机并不是每一款都有很好的动力体验。总体上呈两极化，好的可以做到非常好，那些不够好的、跟着潮流混的，也可以很平庸，甚至是难开。
涡轮发动机最明显的不足是涡轮迟滞和油门响应比直接。具体表现为，你给油门信号后，要等上一会儿才有动力输出，这就是我常挂在口边的“响应性”。
开涡轮车的朋友可以做这样一个小测试：你把脚放油门上，快速上下动1厘米左右，留意转速和推背感，通常是没有反应的。这种感觉就像油门踏板和发动机短时间脱开了一样，“人车互动性”非常不好。这一点即便是一流的涡轮发动机，目前也没有办法把它做好，比如宝马的、本田的、丰田的，只要是涡轮，油门踏板的响应性都比不上它们的自然吸气。
就是上面的小家伙，引发了发动机阵营的“分裂”……
那么涡轮迟滞能不能消除呢？我认为很难，这是由涡轮的天性决定的。涡轮是用一道增压过的气压灌进气缸里，这道气压即便可控，也很难控制得精准。相比之下，自然吸气是用通过节气门，靠基础的活塞原理将空气自然抽入发动机内，是一个很容易做得精准、线性的动作。
打个形象但不十分严谨的比喻：涡轮是把气吹进气球里；自吸就用针筒把空气抽进针筒里。前者虽然进气量大，储能潜力也大（视乎进气的压力，所以有“涡轮压力/bar数”这一说），但进气量和速度都不精准；而后者虽然进气量没多少潜能，但进气的速度和量都可以控制得非常精准，可收可放。
出来的发力感，或者说油门的响应性，也是这种感觉——自然吸气，像通过一个机械的杠杆在传动，即便杠杆本身有弹性，但传动总体上是精细和即时的；而涡轮就像把力顶在一个气球上，即便你明明踩了下去，另一端很可能没有瞬时反应，反应来了也缺乏比例感。
机械枯燥，帮大家闹补一下画面……
“驾驶体验”的不足，确实是目前涡轮发动机让我最不可接受——或者说不愿意接受的原因。除非没得选择，只要有选择的情况下，我不会选一个油门响应慢、感觉不合拍的动力系统。我还是把驾驶体验放在第一位的，买车首先买的是体验，体验都不是自己喜欢的，为什么要买？
但并不是每个人都和YYP一样对驾驶体验那么看中的呀？没错是这样，那为什么就连我身边那些亲戚朋友，我也推荐他们买自吸呢？这就要说到我不喜欢涡轮的其余几个原因：
二，涡轮并不是先进的代名词。
众所周知，涡轮技术在几十年前就有了，如今的涡轮发动机，只是为了应对当前的油耗排放法规（注意是法规，而不是真实需求）逐步普及起来的一种解决方案。涡轮作为一种解决方案，解决的是啥？答案是低载荷下降低油耗和排放量。为什么会有这个要求？因为这是法规的主考项目。
而很多实际案例证明，涡轮发动机在真实交通中的油耗并不低，甚至排放也不低。因为涡轮的原理只是“小排量，高动力”，而不是“小能耗，高动力”——后者是不可能的，因为能量是守恒的。真正衡量一个发动机先进与否的指标，不是有没有涡轮，而是它的能量转化效率，比如“热效率”这一指标。而要提升热效率，有太多的技术方式，不一定要靠涡轮。当今热效率最高的车用内燃机是丰田新一代凯美瑞混合动力版所搭配的发动机，热效率达到业界最高的41%，那是自然吸气的。
评价先进性是要看效果，而不是看有没有哪些技术。你把所有时兴的技术都用上，结果效率很还差，那才是真正的落后。
三，涡轮发动机结构不精简。
涡轮发动机的机舱，普遍都是填得满满的（图为改装车，装了个夸张的大涡轮）。
我对机械谈不上热爱，但作为一个工科生， 还是有一定追求的。我骨子里欣赏那些设计精简巧妙的机械。涡轮是在原有已经可行的动力系统上附加了额外的结构，是一个“做加法”的东西。很多涡轮发动机的车子，机舱内堆得密密麻麻，并不精简。关键是涡轮增压目前并不是一个非有不可的东西，在有选择的情况下，我又偏向选择精简。
当然这一点有很大争议。今天汽车上很多“不是非有不可”的东西都变成了“规定得有”，例如电喷、三元催化、消声器等等……但这些东西的存在，着实提升了车辆各种方面的性能。然而涡轮的存在带来的性能提升，相比自然吸气并不是压倒性的。如果有一天，业界公认的实际性能指标必须要靠涡轮才能实现，我才会接受涡轮成为一个“必须有”的东西。
四，涡轮发动机保养、维护麻烦。
这其实是上一点的延续：涡轮不是最精简的机械方案。机械的东西，每增加一个部件，可靠性就降低一定的百分点（广东俗话叫“多只香炉多只鬼”），所以普遍来讲，涡轮发动机给用户制造的麻烦或者问题也比较多。
像多年前的涡轮发动机，10万公里换涡轮是惯例。今天虽然得益于工艺进步，涡轮部件的寿命延长了，但很多涡轮车在使用上依然建议用户高速和高负载驾驶后，要停下来怠速几分钟才熄火以保护涡轮，这就是涡轮这个“冗余部件”所带来的麻烦。此外涡轮发动机的性能越高，对冷却的要求也就越高，连带又要增加中冷器这样的自吸所不需要的组件，同样是增加了故障的机率。
宝马N20发动机，前面伸出的中冷器已成涡轮发动机不可少的“附带装置”。
下面做一个总结：
我并不是一个排斥新科技、新技术、新趋势的人（大家都知道，我怎么可能是这样嘛）……但我是一个注重本质、注重体验、注重实际效果的人。以我工科生对机械的理解，加上对行业政策的理解，再加上我开过无数车的实际体验，和大家分享一句心里话：我不抗拒涡轮，但我崇尚自然，不爱“带T”，就酱～
别的不太关心，特别赞成第一点，油门响应。
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&浏览：10667&&回帖：429 &&
泡网分: 0.467
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herotree 发表于
个人觉得，2.0L的凯美瑞是现在市面性价比最佳的家用懒人车。新的2.0没旧的2.0那么皮实，几个油品老大难省份很容易爆震，而且冷却液损耗是诡异的快。
泡网分: 0.069
注册: 2013年03月
钛色旁轴 发表于
对于BBA的车系。4缸基本就用2.0T来包场子鸟。这适合250P以下的大部分车型从1系到7系。从X1到X4，但是X5和X6基本不使用4缸机器。
奥迪臭讲究一点有个小6缸的2.5NA不愿意淘汰。好像就能调到190P超越不了200P的这样奥迪的2.0T发动机，在使用2.5NA的车型上都不超越190P的因为马力调到Q5的220P鸟那小6缸2.5NA的190P卖给谁去呀。
奔驰的2.0T发动机涵盖的车型更广泛。最牛的是A45AMG这4缸车也用2.0T给调到380p的4缸超高动力。
那个YYP开过4缸的涡轮245P和380P再来废话还差不多。没开过300P以上的涡轮车说啥涡轮不好，那都是1.4T-1.6T的不争气。因为小涡轮机没有过200P的。当然油门没啥反应了。民用车和性能车不能一概而论，市区里通勤的民用车确实还是自吸适合。
泡网分: 0.853
注册: 2015年11月
我觉得Subaru那个300p&&400牛米的fa20就挺好
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泡网分: 0.25
帖子: 2282
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尼玛家用菜车飞轮十几斤，说什么油门响应，为了卖个车真能胡扯，看得我尴尬症都犯了。
泡网分: 31.183
帖子: 4192
注册: 2004年06月
skywalker1992 发表于
……凯美瑞2.0+6AT是自然吸气的教科书，发力不算爆发，但线性、自然……个人觉得，2.0L的凯美瑞是现在市面性价比最佳的家用懒人车。
泡网分: 6.231
帖子: 4588
注册: 2006年02月
“YYP恨涡轮”后续：真的没有很好的涡轮发动机吗？
原创YYP大家车言论
上次的文章《YYP：为什么我不喜欢涡轮增压？》引起了很大的争议，有很多朋友留言，说YYP讲得没错，自然吸气就是怎么怎么个比涡轮增压好……但也有不少朋友纠结了：YYP你把涡轮说得那么差，是真让我们不买涡轮增压的车了么——我当然不是这个意思啦。
自然吸气和涡轮增压，只是两种不同的技术形式，任何技术只要有人用，就肯定有其好处。这些大道理我就不多讲了，今天我想接上回文章，进一步解答一些朋友的疑问：涡轮增压发动机真的有你说的那么不好吗？
其实，很多涡轮的车子，都能给人提速很迅猛的感觉。从“结果”来讲，这是不错的。但深度研究一下，涡轮之所以提速迅猛，是因为它们的扭矩输出够强（毕竟是增压了，吸入了更多的空气，也烧了更多油），加上输出区间够宽广平坦。这样当你踩下油门，动力就来得猛而且持续，于是就比自吸感觉更强劲、持久。
对此我完全承认。我所坚称“涡轮输给自吸”的，只是发动机对油门细微动作的响应性。如果用“蜻蜓点水”的方式试探油门，很容易发现在踩下油门最初那0.5、0.3甚至0.1秒时的反应，九成的自吸要比涡轮做得好。自吸世界里的一流水平（比如BRZ、86这台2.0L自吸发动机、宝马E90那一代的直列6缸自吸发动机），它们的油门即时响应感，是今天全世界涡轮发动机都不可比拟的。
有例外么？有，极个别。比如奔驰AMG GT上的那台4.0L V8涡轮发动机，就在任何转速下都有非常精细的油门踏板响应。据我分析，应该和它的气管设计以及超级先进的发动机管理电脑程序有关。
另外，像我上周发布的视频里试驾那台宝马M760Li，用了V12加双涡轮，也有非常线性的输出。我的分析是，因为它本身排量就够大，又是12缸，涡轮只是起到了很小的助力作用，发动机的本质占了主导。
但这样的例外很少。绝大多数车，即便是宝马的、保时捷的涡轮发动机，要和自吸的车比油门响应性，还是只能甘拜下风。
再扯远一点，涡轮的发力体验和变速箱关系也很大。涡轮和手动挡搭配，动力体验是很有趣的，因为你可以直接体会和控制涡轮的发力。而涡轮配双离合，普遍感觉是不好的。因为双离合的换挡不能由你控制，而双离合的传动又很直接，会放大了涡轮迟滞、传动迟缓的现象，当动力和变速箱两者的“不听使唤”被叠加起来，就会成为“不听使唤的平方”……所以涡轮发动机和双离合变速箱的匹配，是目前的业界难题，只有保时捷这种学霸算是驾驭得了，我们的自主品牌则集体掉坑……
相比之下涡轮动力匹配AT变速箱要容易些，因为AT的液力变矩器相当于一个缓冲器，削平和柔化了涡轮发力的突兀和不稳定性，使得涡轮的发力感更加稳定和均匀。
就拿我昨天对比的三款车来说，凯美瑞2.0+6AT是自然吸气的教科书，发力不算爆发，但线性、自然；吉利博瑞1.8T+6AT，变速箱的反应不错，换挡也平顺，于是动力也很平顺和好用。索纳塔九用了最考功力的小排量涡轮增压配7速双离合，本来我最不看好它，但实际上它的发动机低扭很充沛（1500转就够力），扭矩输出又平均，所以无论变速箱怎么换挡，扭矩的大小都没有明显的变化，这就使得动力从一开始就可以顺滑地输出，结果匹配出来的效果也非常令人满意。
YYP：高手开车，还看自吸！（设计对白）
但是，当我又再一次抓住一切机会去验证我的设想——油门响应性时，自吸的凯美瑞还是比另外两台涡轮车有更直接的响应性，油门一点，转速指针马山轻轻往上蹿，而涡轮车对这种动作就是“沉睡”的状态。所以，自吸的响应性还是涡轮不可比拟的——即便那是一台凯美瑞。
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泡网分: 6.231
帖子: 4588
注册: 2006年02月
skywalker1992 发表于
开涡轮车的朋友可以做这样一个小测试：你把脚放油门上，快速上下动1厘米左右，留意转速和推背感，通常是没有反应的通常是没有反应的
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泡网分: 6.231
帖子: 4588
注册: 2006年02月
skywalker1992 发表于
开涡轮车的朋友可以做这样一个小测试：你把脚放油门上，快速上下动1厘米左右，留意转速和推背感，通常是没有反应的除了车轱辘话痨，目测买的起2.0t这种超大排量涡轮增压车的富豪也已经入驻，本贴要火
本帖由 Letv 客户端编辑于： 16:22:08
泡网分: 91.782
帖子: 29047
注册: 2004年04月
对于BBA的车系。4缸基本就用2.0T来包场子鸟。这适合250P以下的大部分车型从1系到7系。从X1到X4，但是X5和X6基本不使用4缸机器。
奥迪臭讲究一点有个小6缸的2.5NA不愿意淘汰。好像就能调到190P超越不了200P的这样奥迪的2.0T发动机，在使用2.5NA的车型上都不超越190P的因为马力调到Q5的220P鸟那小6缸2.5NA的190P卖给谁去呀。
奔驰的2.0T发动机涵盖的车型更广泛。最牛的是A45AMG这4缸车也用2.0T给调到380p的4缸超高动力。
那个YYP开过4缸的涡轮245P和380P再来废话还差不多。没开过300P以上的涡轮车说啥涡轮不好，那都是1.4T-1.6T的不争气。因为小涡轮机没有过200P的。当然油门没啥反应了。
泡网分: 0.325
注册: 2014年03月
写这么长的文章批涡轮增压，商业动机在哪？
作为自媒体人，一举一动都在考虑粉丝、流量、变现这些个事。
本帖由 无忌论坛V3.1.0 iPhone6plus iOS10.2.1 客户端发布
泡网分: 91.782
帖子: 29047
注册: 2004年04月
俺非常想了解一下。YYP对2.0T发动机的认识。
从180P这种标准功率开始一直到220P这种中功率和245P的高功率版的2.0T。这都是油门反应敏感的2.0T。
俺相信厂家比YYP要牛逼多鸟。这2.0T的N20使用到宝马7系上。EA888的2.0T使用到Q7上。这都2吨多的车子是无争的事实。因为这些车最应该使用啥4.0NA的V8大排量鸟。所以2.0T使用在B级车上实在是大马拉小车的事情。
别说啥3.0NA鸟。在BBA这6缸都是3.0T鸟。俺也看不出来小6缸的2.5NA比2.0T有一点优势。起码马力就比2.0T要弱几十个P。
泡网分: 6.231
帖子: 4588
注册: 2006年02月
头文 发表于
自吸也有动力反应很慢的车，这点肯定是对的，例如老GL8反应时间吓死人。带T的车只要转数超2K动力反应就没问题了，...这个不是重点。
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泡网分: 1.266
帖子: 1253
注册: 2007年10月
skywalker1992 发表于
“不管自吸还是涡轮，都有响应很差的车”。这个没问题，但并不是反之亦然的逻辑。
我就想知道，在这个小测试下，哪个涡轮增压的油门响应好？为什么这么久也没有人正面、直接的回答这个问题？自吸也有动力反应很慢的车，这点肯定是对的，例如老GL8反应时间吓死人。带T的车只要转数超2K动力反应就没问题了，
泡网分: 0.159
注册: 2017年02月
mark2002 发表于
你看不懂就看不懂吧。虽然你看不懂，我不会笑你的，大家都是同僚，对不
本帖最后由 日托 于
22:55 编辑
泡网分: 9.669
帖子: 3202
注册: 2009年10月
日托 发表于
那你要帮他回答那是什么型号啦
我们当托的，可不能连中文都看不懂啊，很丢人的你看不懂就看不懂吧。
泡网分: 0.159
注册: 2017年02月
mark2002 发表于
开始拿环保当遮羞布了，F20C在当年也是合法的发动机，至少满足当年的法规标准要求。你提出了2000年BMW的S54，恐怕油耗响应并不会优于同年代的F20C吧，至于NVH，豪华车和非豪华车比NVH是不是有点过分了些？你怎么不说去比性价比。
从经典发动机的历史地位看，F20C怎么看都比同时代2000年的BMW这台S54经典且高效的多。做的好，这才是做托的样子，真的说不过他们，再找个托过来抱团，唱个双簧搞人身攻击，反正把水搅浑就行
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mark2002 发表于
来别人贴出来那么清楚明白的官方图片都看不懂，现在的车托连高中毕业的水平都找不到了吗？那你要帮他回答那是什么型号啦
我们当托的，可不能连中文都看不懂啊，很丢人的
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日托 发表于
又来一个同僚啊，下面人家说了，要做一个有文化的车托，你这中文都看不懂会被淘汰的，不过没关系，看不懂可以人身攻击，我们最拿手的
上来就开始人身攻击这个做的我是很欣赏的，支持你。
然后再祭出我们的杀手锏，和狼七来个一唱一和，演个双簧，看以后车版还有谁干和我们日托作对
不早了同僚们都赶紧休息吧，明天还要继续工作那，有精神才能多多发帖不是来别人贴出来那么清楚明白的官方图片都看不懂，现在的车托连高中毕业的水平都找不到了吗？
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airstream 发表于
请注意审题
发动机不是只看个最大功率吧？比比油耗，比比响应，比比NVH。别的不说，F20C单一个排放就没戏。你要知道，如果排放标准，特别是氮氧化物的排放要求，只要放宽一点点，内燃机的功率和效率都会上一个台阶。开始拿环保当遮羞布了，F20C在当年也是合法的发动机，至少满足当年的法规标准要求。你提出了2000年BMW的S54，恐怕油耗响应并不会优于同年代的F20C吧，至于NVH，豪华车和非豪华车比NVH是不是有点过分了些？你怎么不说去比性价比。
从经典发动机的历史地位看，F20C怎么看都比同时代2000年的BMW这台S54经典且高效的多。
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WolfX-700 发表于
你想错了 我从来都是把人吊起来卖虽然唱双簧是我们拿手的，但是也不能这么说，毕竟那都是你的家人，把他们都吊起来卖了，太影响托的形象了。要批评。
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nilynch 发表于
听说，s2000之流很难开s2000操控性在那个年代是极为出色的存在。
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nilynch 发表于
确实确实，跟你没得比，很惭愧。那天有个帖子，有人问像众泰那样拷贝一款车要多少研发费用，我居然不知天高地厚的回答了，还是应该请教专家你才对。我不是专家，
饭可以乱吃，你乱吃多了，也不要乱说话
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berchtesgaden 发表于
好吧，虽然我喜欢涡轮，但你这结论很容易被推翻：
铃木凯泽西2.4L手动版，百公里加速为7.8秒。。。。。价格不到17万这个车还可以买得到吗？
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不倒打一耙，能叫岳不群吗？
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skywalker1992 发表于
唠唠叨叨，喋喋不休，掐诀念咒，岳不群已进入半癫状态癫狂的是你吧。
已经只会人身攻击了。
言之无物可以不言，留些颜面和尊严。装疯卖傻般的傻笑，泼妇骂街式的人身攻击，丢的都是你自己的分啊。
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lxclyy 发表于
你看你多可怜，天天和车厂研发部门打交道都不知道研发成本有多高确实确实，跟你没得比，很惭愧。那天有个帖子，有人问像众泰那样拷贝一款车要多少研发费用，我居然不知天高地厚的回答了，还是应该请教专家你才对。
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nilynch 发表于
有趣，我工作天天要和车厂研发部门打交道，嗯，我确实不知道研发成本有多高，嗯，毕竟文科生你看你多可怜，天天和车厂研发部门打交道都不知道研发成本有多高
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唠唠叨叨，喋喋不休，掐诀念咒，岳不群已进入半癫状态&&
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和现实吻合的理论才是好理论，脱离现实的空谈总归是空谈。
我喜欢... 我就是不喜欢... 都是情怀。
预测一下未来市场的发展趋势并且能得到证实，才是本事。
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lxclyy 发表于
你个文科生，研发成本有多高，你是不可能知道的，简单来说，开发一个好看的外观，都要很大的成本，你懂？你眼中，外观不就是画画图纸而已。
你扯1.6T和2.4L干嘛？不敢回到6缸对比4缸了？
就算你偷换概念，用4缸的2.4来和4缸的1.6T比
也是2.4的成本高，索纳塔9刚好同时又1.6T和2.4L的车型，有趣，我工作天天要和车厂研发部门打交道，嗯，我确实不知道研发成本有多高，嗯，毕竟文科生
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