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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。拆解车辆基本信息品牌车型ix25C3-XR型号配置2015款 1.6L 自动两驱智能GLSL 自动先锋版市场指导价14.28万元12.78万元实际提车价14.28万元12.78万元优惠差额0元0元生产日期2015年2月2015年2月制表：车讯网　　拆解车辆基本情况：第一辆为北京现代ix25（后简称ix25）；具体配置为2015款 1.6L 自动两驱智能GLS，厂商指导价为14.28万元，该车产于2015年2月。第二辆为东风雪铁龙C3-XR（后简称C3-XR）具体配置为L 自动先锋版，厂商指导价为12.78万元，该车产于2015年2月；　　第三十二期起新增实验项目（长城华冠合作）：车辆接近角、离去角、纵向通过角、最小离地间隙、行李箱储物空间、雨刮器效率、行车上视角、行车下视角、可视最近车前距离、人机工程学（单指操作、三指操作、抓握操作）、左、右后视镜视野、后视镜视野、A\B\C柱障碍角（盲区）。　　本期要点导读：“玻璃钢材质后防护杠是现代车型的基因？” & &“双层后防护结构很任性” & &“车门不设防撞梁，自信由何而来？” & &“ABS泵前置涉水性、维修成本是否会增加？” & &“车身侧板拼接工艺到底为了啥？” & &“密封条内出现密封胶是好事儿么？” & &“拿消费者健康当儿戏，车内空气质量超标严重创新高”　　整车防护之前防护结构（了解整车防护结构请点击这里）　　ix25前防护结构由前防护外皮、低速缓冲层以及带吸能盒防护杠组成。低速缓冲层使用聚乙烯材质，安装在前防护外皮内侧。缓冲层长宽高分别为1140mm*40mm*200mm；带吸能盒金属杠铁采用法兰盘结构与白车身前纵梁相连，前金属防护杠断面呈闭合结构，选用钢制材料，两端采用焊接方式与吸能盒相连接。杠铁长宽高分别为1150mm*32mm*100mm；材料厚度为1.65mm；防护杠中心点垂直地面距离为520mm；吸能盒长宽高分别为100mm*70mm*95mm；吸能盒四周均设计溃缩引导槽。　　C3-XR前防护结构由前防护外皮、低速缓冲层以及带吸能盒防护杠组成。低速缓冲层为非金属材质，嵌于前方护杠外皮内侧，缓冲层长宽高分别为1150mm*110mm*85mm；前防护杠为钢质材料，断面成闭合8字结构，两侧与吸能盒采用焊接方式连接，防护杠长宽高分别为1070mm*30mm*80mm；钢板厚度为1.22mm；中心点垂直地面高度为560mm；吸能盒与前纵梁使用法兰盘连接，两侧有溃缩引导设计，吸能盒长宽高分别为90mm*75mm*90mm；值得关注的是，C3-XR的ABS泵设计在车头左下方，管线紧贴前纵梁下方，涉水后的 可靠性以及碰撞后的维修成本有待商榷。　　ix25&C3-XR：从前防护的组成结构上来看，两车并无本质区别，防护外皮、缓冲层、带吸能盒金属杠铁，组成结构都是相同的。唯一不同的就是，ix25的缓冲层是泡沫的、C3-XR的缓冲层是非金属的。材料虽然不同，但作用是完全相同的。　　ix25&现代车型（已拆过车型）：对比已经拆过的北京现代车型中的ix35、瑞纳、索纳塔8、朗动。前防护结构中的金属防护杠没什么一致性可言，ix35和瑞纳结构是相同的，为帽形结构。ix25和索纳塔8是相同的，为闭合结构。ix25和索纳塔8的结构虽然相同，但横向防护长度还是有区别的，索纳塔8在原杠基础上分别多增加了两个防护板，用来增加横向防护长度，焊接方式虽然不太美观，但至少可以防护到大灯位置，低速碰撞下能起到更多的保护作用。　　C3-XR&PSA车型（已拆过车型）：铝合金材质一直很受PSA车型青睐，比如308、C5、508、世嘉，这些车型在前防护杠材质的选用上都是铝合金，铝合金比钢质重量更轻，成本也更高。而到了2008和C3-XR上却又用回了钢制。“508和C5售价较高所以使用成本更高的铝合金材质”，这个观点并站不住脚，因为308和世嘉的售价并不高。从材质的转变上，是否也能看到到厂家在控制成本的意图呢？从技术层面来说，铝合金材料的延展性相对弱一些。车辆在发生40%偏置碰撞时，铝合金材质比普通钢质更容易出现断裂的情况。总而言之，设计者、消费者共同认知的是：轻量化、复合材料、环保材料的使用，是以后车辆设计发展的必然趋势。　　相同点：1、两车前防护组成结构相同；2、前防护杠均为闭合结构；3、防撞杠材料均为钢质；4、吸能盒侧面均设计馈缩引导。　　不同点：1、低速缓冲层不同（ix25为聚乙烯材质，C3-XR为非金属材质）；　　整车防护之后防护结构（防撞杠尺寸仅供参考）　　ix25后防护结构由后防护外皮以及后防护杠组成。后防护杠为非金属材质（玻璃钢），断面为帽形结构，防护杠与吸能盒为一体式结构，采用可拆解结构，安装在白车身尾部。防护杠长宽高分别为1190mm*35mm*100mm；材料厚3.91mm；中心点垂直地面高度为500mm。　　C3-XR后防护结构由后防护外皮、低速缓冲层以及带吸能盒防护杠组成。低速缓冲层为非金属材质，采用螺钉固定方式覆盖后防护杠，低速缓冲层为复杂异形结构，分别与白车身和后防护杠接触，增加缓冲面积。后防护杠断面为帽型结构，两侧与吸能盒采用焊接方式连接，防护杠长宽高分别为1100mm*40mm*80mm；材料厚度1.35mm；中心点垂直地面高度520mm；吸能盒成梯形结构，四周均匀设计溃缩引导槽，末端与后纵梁采用法兰盘方式连接。长宽高分别为190mm*60mm*60mm。&　　ix25&C3-XR：两车后防护杠结构以及用料方面有着本质的区别。C3-XR拥有低速缓冲区以及金属杠防护两层防护结构，ix25只有一层防护结构。C3-XR后防护杠为金属材质，ix25后防护杠为玻璃钢材质。二者的防护等级到底谁更好？或许是很多网友所关心的问题。从客观、法规的角度来看，两款车后防护结构均符合国标，从简单粗暴的主观角度来看，C3-XR后防护结构比ix25优秀。编辑所说的客观和法规就是我们每期都要重申的“国标”。　　ix25&现代车型（已拆过车型）：我们拆过的北京现代众多车型中，无一例外，在后杠的材质选择上都是如此，玻璃钢与传统钢制相比，它更轻、韧性好、但磨具便宜、材料便宜、损坏后无法修复，总之就是便宜。玻璃钢材质已经是北京现代车型的代名词，但与现代车型无关。我们在第8期拆过进口现代新胜达，它的后杠并不是玻璃钢的。进口现代新胜达与北京现代车型在后防护杠材料选用上区别较大，新胜达后防护结构分别由低速缓冲泡沫以及钢质防护杠组成。或许是因为地域原因，导致后防护杠的材质有区别。　　C3-XR&PSA车型（已拆过车型）：PSA车型在设计后防护杠结构时，习惯使用非金属材料作为缓冲层，比如308、C5、2008、C3-XR。汇总我们拆解过的近百款车型中，后防护杠结构设计双层防护（二级缓冲+金属杠）的车型不足15%，PSA车型可以算防护较为全面的。　　相同点：1、无　　不同点：1、后防护结构组成不同；2、防护杠材料不同（ix25玻璃钢材质、C3-XR钢制材料）；3、ix25无低速缓冲层、C3-XR设计非金属缓冲层。　　每期都要重申的内容：针对车辆后碰撞测试，一直执行低速碰撞标准。测试方法有两种，一种是移动壁碰撞，另一种是摆锤方式碰撞。考核低速碰撞目的，是为了测试车辆尾部发生轻微追尾、碰撞情况下，保证重要部件不损坏、可正常行驶。碰撞工况测试标准高度为445mm，分别以4公里/时速进行正面碰撞；以及2.5公里/小时速度进行左、右后侧面碰撞。重要部件不损坏、可正常行驶为合格。这样的标准下，即便只使用泡沫做防护结构，也能够达标。“国标要求低”是业内所公认的。　　整车防护之翼子板结构　　ix25和C3-XR翼子板均采用薄钢板材料，ix25翼子板钢板厚度为0.8mm，内侧贴合海绵隔音材料；C3-XR翼子板钢板厚度为0.7mm；内侧贴合海绵隔音材料，以用来降低高速行驶过程中所产生的风噪。　　相同点：1、翼子板所使用材质相同；2、均覆盖隔音材料。　　不同点：无　　门板防护\做工（想了解门板防护请猛烈点击）　　ix25前门门体与门框采用拼接工艺连接，前门内饰板内侧无填充隔音材料、右下侧设计发泡填充块；升窗器采用模块化分体结构，门板内侧斜置一根直径为32mm的圆形钢防撞梁，防撞梁上方贴合门板加强筋；后门门体与门框采用拼接工艺，内饰板内侧贴合复合材质隔音棉，填充面积约占总面积的90%，后门内侧钢板外侧贴合防水膜，钢板内侧分别贴合一根直径为32mm的圆形钢防撞梁以及一根门板加强筋，前后门板内侧均涂抹钢板止震材料。前后门与白车身连接件均为冲压铰链，使用总装方式连接，铰链钢板厚度为5mm（厚度仅作参考）。　　C3-XR前门门体与门框采用一体冲压工艺，前门内饰板内侧无填充隔音材料、内饰板与车门钢板之间黏贴泡沫材质防水层，钢板内侧斜置一根厚度为0.8mm的弓形加强型止震板。后门内饰板内侧无贴合隔音材料，内饰板与车门钢板之间黏贴防水层，钢板内侧设计两根加强型止震板。前后门与白车身连接件均为冲压铰链，使用总装方式连接，铰链钢板厚度为4mm（厚度仅作参考）。　　ix25&C3-XR：两车门板做工以及防护方式有着本质的区别，ix25门板为拼接工艺，C3-XR门板为一体冲压工艺；ix25升窗器为分体式结构，CS-XR为一体式结构；ix25前/后门防撞梁为圆形钢结构，C3-XR前/后门无防撞梁，只有加强筋。　　ix25&现代车型（已拆过车型）：ix25的门板防护风格与北京现代车型一致性较高，圆形杠防撞梁、拼接工艺门板、属于典型的日韩系车型设计。设计风格虽然相似，但细节还是相差较多的，ix25的门板设计显得不太讲究。现在越来越多的车型讲究模块化设计，ix25做的并不理想。比如门板的线材一团糟，升窗器组件虽然分离了，但电缆还挂在上面，我们却找不到快速拆卸的插头。功能上虽然没有影响，但能看出产品的成熟度。　　C3-XR&PSA车型（已拆过车型）：PSA里的很多车型对门板防护方面非常任性，就是不喜欢在后门装防撞梁！结果呢？C-NCAP侧碰后，车门像加了特效一样，duang~打开了（车门打开属于重大缺陷），308和2008就是个例子，打开了意味着什么？后排乘客面临被甩出车外的危险。更奇怪的现象是，后门没有防撞梁的车型往往都集中现在了低价位车型上，譬如508、C5这样的中高价位车型，门板防护做的非常优秀，就连厂家自己都喜欢拿出来炫耀一番。　　门板防撞梁与门板加强筋的区别是什么？我们是如何界定的？（根据已拆解的将近百余款车型以及C-NCAP碰撞数据为依据）　　门板防撞梁与加强筋有着本质的区别。从功能角度分辨，防撞梁起到防护作用，防止侧碰时车门打开。加强筋起到止震作用，防止车门钢板产生共振。从材料厚度分辨，防撞梁所使用的钢板厚度基本在1.5mm-2.5mm之间；加强筋所使用的钢板厚度基本在0.6mm-1.5mm之间。更直观的形容，门板防撞梁用手掰弯的可能性极低，而加强筋相对就比较容易。从形状来分辨，防撞梁有两种结构（圆形钢结构和帽形状结构），帽形结构防撞杠比较宽大，门板加强筋只有一种结构（帽形结构），加强筋宽度较窄。　　相同点：1、均设计门板加强筋；2、门板铰链结构相同　　不同点：1、制造工艺不同（ix25拼接工艺；C3-XR一体冲压工艺）；2、防护结构不同（ix25圆形钢结构；C3-XR无防撞梁）；3、门板铰链厚度不同　　整车焊接工艺　　可直观看到部位：ix25 A柱/B柱三层钢板；C柱使用两层钢板；A柱总厚度为3.88mm（包含中间空隙）；B柱总厚度为3.76mm（包含中间空隙）；C柱总厚度为1.89mm（包含中间空隙）；前后门框每延米焊接数量为21个。C3-XR A/B/C柱大部分区域使用两层钢板；A柱总厚度为2.73mm（包含中间空隙）；B柱总厚度为3.68mm（包含中间空隙）；C柱总厚度为1.67mm（包含中间空隙），前后门框每延米焊接数量为26个。以上数据仅供参考。　　C3-XR车身侧板为拼接工艺　　C3-XR车身侧钢板为拼接结构，前后门框共计6个断层，钢板拼接处使用点焊工艺进行连接。我们已拆过的数十款车中，目前只有C3-XR的车身侧钢板是拼接工艺。该工艺的主要目的就是降低磨具成本和材料成本，总之就是“控制”成本。一体式侧板需要很大的冲压磨具，而拼接的，需要几个小磨具就可以了。值得注意的是，同平台标致2008的侧钢板是一体成型的。　　这样的结构给我们带来另外一个问题，安全是否受到影响？我们还是要从两个方面来分析，从数据和客观的角度，拼接侧板对整车白车身强度、被动安全影响并不大，外蒙皮钢板以装饰为主，对结构起到加强的钢板布局在中间夹层。一体成型侧板的美观度比拼接优秀。如果从简单暴力主观角度，拼接工艺多少会有点影响，这就像是好好的一件儿衣服，您非要嘁哩喀喳的剪成小碎布，然后再缝上，哪能一样么？　　消费者如何解读安全碰撞信息？　　只看星级是大忌，要注重看得分细节，以及碰撞后的图片细节。在此作文中编辑就先卖个关子，具体内容等后续作文中教给大家。　　密封条里的密封的出现是好事儿么？　　密封胶一般只会出现在后备箱密封条内，门框密封条内使用密封胶，在我们拆解的众多车型中还是第一次见到，那么它的出现到底是不是好事儿呢？仅从功能上来说，密封胶是好东西，涂在密封条里，能起到更好的防水作用。那么C3-XR为什么会出现密封胶，而同平台的2008就没有，甚至我们之前拆解的其他车型也都不曾看到呢？　　一个设计汽车密封条的工程师推测一种可能性，我觉得有一定道理，在此与大家分享。由于C3-XR的车身侧钢板为拼接工艺，所以在整车测试淋雨项目上不合格，所以需要用密封胶的方式进行补救。这也就是为什么C3-XR密封条有密封胶而同平台的2008没有密封胶的原因。该问题我也咨询到雪铁龙厂家工程师，待得到反馈后编辑会专门出一篇作文来给大家解答。　　钢板强度测试（仅针对材质本身，不考虑结构和厚度，数据仅做参考）钢板强度测试（材料拉伸强度：兆帕）&ix25C3-XR前防撞杠707917前吸能盒601457前纵梁401493后防撞杠玻璃钢材质493后吸能盒玻璃钢材质386后纵梁604433前门防撞梁335材料厚度过薄，未测试出数据后门防撞梁677材料厚度过薄，未测试出数据顶棚加强筋全景天窗1216A柱钢板800474B柱钢板779671C柱钢板700493制表：车讯网　　我们所使用的仪器名称叫“equotip3便携式金属硬度计”，产自于瑞士。应用于金属制造加工业、汽车制造业、宇航、航空造船业等领域，适用于所有金属材料测试、重型以及安装好的工件测试。通过该仪器测试金属表面，可以得到测试样品的罗氏、韦氏、金属拉伸强度等数据。等效大型金属拉伸测试设备（破坏性），便携性测试为非破坏性设备。以后我们会单独对该仪器进行详细介绍（测试方法、使用说明等）用什么样的设备测试？（身材不大，气场不小；它的身价高达8万。）　　为何增加这样的测试？从该测试中我们能读到什么样的有用信息？　　该设备也会用于汽车生产厂商用于来料检验，通过测试来料钢板，可以得知硬度数据以及均匀度数据。我们利用同样的设备对成品车的钢板进行强度测试，可以反推出该车在生产制造时所使用的钢板强度。案例：两车前保险杠结构如何对比更有说服力？单独对比钢板厚度是外行，增加结构对比仍然不全面，那么再增加金属材料对比呢？那就具有足够的参考性了。从逆向设计的角度来看，知道了这三项数据，就可以用软件建模，进行模态分析。　　结论：该测试只是参考车身钢板材料的拉伸强度，如考虑到整体被动安全的话，还需要参考钢板厚度以及结构因素。另外，该仪器并不能对铝合金材质进行测量。　　顶棚防护　　ix25顶棚内饰板由五层不同材质压制而成，顶棚电缆固定在顶棚内饰板内侧，使用胶布黏贴，由于顶棚电缆没有设计电缆插头，所以无法脱离，模块化不够彻底，由于ix25顶棚为全景天窗，所以顶棚无法设计传统加强筋。　　C3-XR顶棚内饰板由五层不同材质压制而成，顶棚电缆固定于顶棚内饰板内侧，电缆与白车身无法脱离。顶棚中央设计一根宽为150mm，厚为1.2mm的加强筋，两侧与B柱相连，顶棚加强筋尾部贴合两块沥青材质止震贴，其中一块止震贴有部分破损。　　ix25&C3-XR：两车顶棚加强结构并无可比性，全景天窗无法设计传统顶棚加强筋。两车顶棚电缆布线设计风格很相似，均没有更好的优化模块化概念。拆卸时，顶棚电缆与顶棚内饰板需要撕开，才能完全脱离。另外，C3-XR顶棚止震贴使用的是沥青材质，其中一块沥青贴片已经有局部破损。　　相同点：1、顶棚内饰板组成层数；2、顶棚电缆均没有设计总线插头　　不同点：1、全景天窗与非全景天窗在加强方面无可比性　　每次都要说的内容：止震贴顾名思义就是补丁，为了防止或抵消车身钢板的震动。如果整车钢板止震设计的合理，那么就不需要这些“补丁”。另外，止震贴并不是什么好东西，尤其是沥青材质，它是有毒气体的元凶之一。　　车内地板（首先考虑平整度）　　ix25地板材质由毛毡垫层、防潮层以及海棉填充层组成，覆盖面积约占车内地板面积的80%，毛毡垫层与防水层压制一体，防水层为胶质材料，在燃烧时伴随滴落现象。车内地板后座位置的50%区域贴合沥青材质止震贴。后排中央地板高度为70mm。　　C3-XR地板材质由毛毡垫层、防潮层以及填充层组成，填充层为复合材料。地板填充面积约占地板总面积的80%。后排中央地板高度为110mm。内饰材料燃烧时有黑烟产生并伴随轻微漂浮物，燃烧速度为20mm/分钟；符合国家规定的&100mm/分钟标准。　　相同点：1、地毡均由毛毡垫层、防潮层以及填充层组成；2、两车地板材料燃烧成绩均符合国家标准；3、地板覆盖面积相同　　不同点：1、两车后排中央地板高度不同；2、防潮层材质不同。　　整车电气系统　　ix25发动机舱内各气路管线分布较为合理，之间没有直接干涉部分。主要管线使用波纹管、编织布进行缠裹防护，门板电缆使用电工胶布防护，门板电缆与升窗器组件连接，分离十分不便。车内电缆前半部分使用编织布防护，后半部分使用电工胶布防护，少部分区域能够看到裸露的电缆。相比北京现代其他车型，ix25车内电缆防护方式属于中下等水平。　　C3-XR发动机仓内发动机点火线圈电缆、启动电机电缆、空调电缆使用波纹管防护。电瓶正负极电缆、发动机电脑电缆、变速箱电脑电缆使用编织布防护。ABS泵等处能够看到电缆裸露情况。前后门板电缆采用电工胶布缠裹防护。车内全车电缆使用电工胶布，采用稀疏缠裹方式进行防护，电缆外侧覆盖非金属材质防护罩，车内部分电缆能够明显看到裸露的现象。　　相同点：1、电缆防护使用了波纹管、编织布等方式；2、车内电缆防护均属于中下级水平。3、电缆模块化设计均不理想（不容易插拔）　　不同点：无　　电瓶配备　　ix25电瓶配备12V60Ah骆驼牌免维护电瓶；C3-XR电瓶配备12V60Ah风帆牌免维护电瓶，两车在电瓶容量上并无节省，足够应对日常使用。　　保险盒　　保险盒是否有标示？相信大多数消费者不太关心。如果车辆在路上发生了故障，打个电话叫个拖车是大多数驾驶者的选择。但有时不必大动干戈，自行更换保险丝即可（喇叭保险丝烧坏等）。如何快速知道保险丝对应哪些功能？这就需要保险盖内侧的印刷标示，之前我们拆解的日韩系车以及自主品牌车型中，绝大车辆都有标示。　　保险盒印刷标示是非常重要并且有必要的，编辑亲身经历，深有感受。编辑前段时间驾驶某款车型（某款自主品牌），行驶在乡间小道，突然AMT变速箱挂不上挡。经过半个多小时的查找，发现变速箱保险丝烧坏。　　底盘防护（了解底盘防护请点击这里）　　ix25发动机舱下方安装非金属发动机护板，前副车架为元宝梁结构，副车架尾部设计环形加强件。底盘喷涂防腐材料，喷涂面积约占底盘总面积的70%，底盘尾部钢板裸露。尾气隔热使用铁质隔热材料，防护面积约75%，隔热通道中央设计拱形加强结构，增强底盘强度。底盘管线布局在两根纵梁中间，外侧覆盖非金属材质护板。底盘尾部两侧安装非金属材质扰流板。油箱采用金属材质。　　C3-XR前副车架结构为加强型元宝梁结构，既在元宝梁结构基础之下增加一根加强筋，为增强副车架结构而设计。底盘喷涂防腐胶面积以及喷涂厚度较为优秀，喷涂面积占整车底盘的90%。尾气隔热材料使用波浪形铝箔板，隔热面积约90%。底盘油路管线暗藏在底盘纵梁内侧，刹车管线紧贴底盘钢板，该防护方式可给予管线很好的保护。后悬挂采用非独立结构，后副车架以及后下摆臂位置均设计了非金属防护板,底盘尾部两侧安装非金属材质扰流板。油箱采用树脂材料，机滤、汽滤位置设计合理，更换较为方便。底盘对比&ix25C3-XR发动机护板有无防腐面积70%90%隔热材料铁质铝箔隔热面积75%90%管线防护有部分油箱材质铁质树脂　　两车底盘防护的区别在上述表格中已经一一罗列，总体而言两车防护各有优缺，有许多互补的地方。譬如：ix25底盘防腐喷涂面积、排气隔热面积可以再增加一些，隔热材料可以选用散热更优秀的铝箔材质，早日放弃铁质油箱的使用。C3-XR出厂时是否可以配备发动机护板，底盘管线虽然做了防护，但可以防护的更加全面。　　钣金工艺（首取误差值）　　手机壳如果出现缝隙不均匀、有开缝、毛刺的现象，您的第一个反应是什么？“什么做工啊！破手机！”等等一连串的牢骚源源不断的涌出嘴边。同为工业产品的汽车和手机相同，缝隙均匀度的好坏可以直接反映出厂家的技术是否先进、工艺是否优秀等。我们使用测量缝隙专用工具“塞尺”对两侧发动机盖缝隙、左右A柱缝隙、左右B柱缝隙以及两侧尾箱盖缝隙进行测量，每100mm为一个测量单位，然后得出整车缝隙均匀度数据，单挑缝隙数据的差值等，通过这些数据便可验证车辆在冲压工艺以及装配工艺上的优劣。两车钣金工艺测试（单位：毫米）&ix25C3-XR&平均值最大差值平均值最大差值左A柱4.140.73.250.6左B柱3.930.64.350.8左C柱4.501.02.720.6右A柱3.730.83.300.7右B柱3.650.63.610.7右C柱3.880.83.330.5仓盖左3.440.83.130.6仓盖右4.350.93.530.8制表:车讯网　　漆面厚度　　漆面厚度一词可以理解为我们身上的衣服，是皮肤与外界之间的物质。理论上漆面厚度越厚越好，当然均匀度也是关键。整车的漆面均匀度用来考核喷涂工艺的好坏，喷涂生产线的硬件、软件、通风环境等等因素，均会影响车辆漆面的厚度。　　提到购买二手车，编辑还有个小诀窍教给大家。那就是车身漆面厚度。我们通过测量发动机盖、顶棚、翼子板、前后门板查看漆面厚度的数值，如果数据都比较均匀、并且数据不是很大的话，那么基本可以确定这些部件没有喷过漆。反之，如果测量后发现某个位置的读数很高，那么肯定的是，至少该部位重新喷过漆或者做过钣金，如果整车数据都很大的话，那么估计整车重新喷漆了。漆面厚度测试 单位：微米检测部位i25C3-XR左侧翼子板与车门136123右侧翼子板与车门132133机仓盖135136尾门124126制表：车讯网　　漆膜硬度　　漆膜硬度的测试方法采用铅笔法，依据是GB/T，该方法通过在漆膜上推压已知硬度标号的铅笔，检测涂层的硬度。检测结果如下表：漆膜硬度测试&ix25C3-XR漆膜硬度3H3H制表：车讯网　　结论：根据国标方式进行测试，两车漆膜硬度均为3H。　　我们对两车进行漆面厚度、漆膜硬度以及车身缝隙进行测量，ix25漆面厚度平均值为131微米，漆膜硬度为3H；整单条缝隙最大误差值为1.0mm。C3-XR漆面厚度平均值为128微米，漆膜硬度为3H；单条缝隙最大误差值为0.8mm。　　两车静态/动态体验　　两车的静态评测以及动态体验我们在拆解报告中就不多介绍，如详细了解请点击如下图片进入相关文章。　　动态测试成绩汇总动态成绩汇总测试项目ix25C3-XR0-100千米/小时加速测试11.67秒11.93秒100-0千米/小时制动测试40.37米42.63米18米绕桩测试————100千米/小时噪声成绩64分贝65分贝100千米/小时转速2000转2700转百公里油耗测试8.0升7.1升制表：车讯网　　发动机功率测试（更换测试设备）　　更换测试设备说明：由于第三方合作变更原因，从第32期起车辆轮出功率测试设备改为dynojet马力机。该设备可测试车辆轮出功率数据以及轮出扭矩数据。通过对比官方数据可得知发动机效率以及自损耗功率等信息。　　ix25实测轮出功率为114.18Ps、官方发动机功率125Ps、效率为91%；实测轮出扭矩141.80牛米、官方扭矩标称151牛米、效率为93%。C3-XR实测轮出功率为106.63Ps、官方标称117Ps、效率为90%；实测扭矩144.91牛米、官方标称扭矩150牛米、效率为96%。　　为什么要进行功率测试？　　在购买车辆的时候，车辆都会配有具体的参数报告，或者在汽车类网站上面也都会有一个车辆的性能信息，但是这里我们要注意的是，这上所写的功率并不是全部用于驱动车辆。因为动力在传播过程中要经过很多道“阻碍”（变速箱、传动轴等一些列传动件间的削减。），这个过程中的消耗不同车辆自然也不会一样，最终传递到车轮上实际进行驱动的功率被我们成为“轮上功率”。所以要对我们购买的车型进行轮上功率的测试，让更多的车主或者待购者了解自己的车辆实际的性能，以达到“精明买车、明白用车”。　　测试设备介绍　　该设备可测试范围：1、最大马力测试范围 2000hp； 2、最大速度测试范围200mhp； 3、测试机机器滚筒1套； 4、点火信号传感器； 5、环境参数控制模組 ；6、Winpep7控制軟體及電子硬體介面； 7、远端控制软件。　　舒适性测试（NVH）　　在清华大学汽车工程系老师的协助下，通过人体舒适性测试仪器，我们在特定测试路段获得ix25和C3-XR的舒适性成绩。在恒定时速60公里时，ix25的前、后排座椅产生疲劳感的时间分别为89分钟和45分钟。C3-XR前、后排座椅178分钟、和63分钟。在恒定时速100公里时，ix25的前、后排座椅产生疲劳感的时间均为36分钟，C3-XR前、后排座椅为112分钟和80分钟。综合上述成绩，C3-XR的乘坐舒适性较为优秀。乘坐舒适度测试 单位：分钟&ix25C3-XR时速前座后座前座后座60千米894517863100千米363611280制表：车讯网　　我们在什么道路上测试？（借用往期图片）　　“NVH测试我们使用的是‘NVH人体舒适度测量仪’这个仪器来测量的，我们将传感器放置在座椅坐垫上方，测量人员坐在传感器上，然后在一条测量车道上以60公里和100公里的时速分别测算，最后的结果我们也要经过一个公式换算成我们广大网友能看懂的一个时间的范围。“NVH人体舒适度测量仪”的工作原理是什么？　　我们所选的道路是由一块块大石板铺成的，可以说我们是把测试条件变得更加恶劣了，因为我们测试过的车型在普通公路上的舒适度成绩其实相差并不多，看不出有什么特别的不同，基本都有二十个小时左右，所以我们主动加强了道路的恶劣情况，这样的数字看起来更有针对性和直观性。　　有些网友建议我们在砂砾路面测试，这个问题我们也请教过清华老师。他们认为，砂砾路面的一致性较差，不能保证每款测试车都辊压在同一个路段上，那么收集的数据参考价值较差，无法做对比。拆车坊的车辆以及清华自行测试的其他车辆均在同一条铺砖路面，车辆从路基反馈的信息就可以完全相同。另外，不要小看这种铺砖路面，不同车辆驾驶起来差别的确很大，确实考验车辆对底盘悬挂的调校功底，车辆行驶在这种路面会出现前后颠簸、摇晃，闭上眼睛就像坐船一样。　　后备箱逃生设计　　在目前中国的相关法律法规中，并没有针对后备箱逃生功能的强制要求。但在美国等发达国家，这个功能是被强制要求装配的。作为危急时刻不借助任何电控装置，仅靠机械力直接打开后备箱的救命功能。通过ix25和C3-XR的比对我们不难发现。ix25后备箱虽然设计逃生装置，同时也标注了功能标识，但完成逃生操作必须借用工具，该设计并非真正意义的逃生装备。C3-XR后备箱完全没有考虑逃生设计。　　很多媒体在报道中说，后备箱安全逃生设计分为拉环式、内嵌式等几种方式。清华专家与我们认知并承认的安全逃生设计均要满足以下特点：　　1、后备箱逃生需要明显标示（类似夜光拉环）　　2、开启后备箱时不需要使用任何工具　　3、开启机构方便儿童使用　　为何要满足以上条件才算安全逃生？　　后备箱逃生设计更多为了车辆发生事故需要紧急从后备箱逃生而准备，如果逃生还需要携带工具，那么等同于增加逃生难度，在危机时刻增加危险指数，相对于无需工具的开启方式会更加安全，编辑亲自做过体验，在无光线的情况下，需要工具的安全逃生设计想要打开后备箱至少需要数分钟，而有明显标示并无需工具的安全逃生设计仅需几秒钟。　　美国儿童由于淘气钻进后备箱，把自己反扣其中而致死的情况并非个例。所以如何教会儿童使用后备箱逃生至关重要。在国内越来越多的家庭购买了汽车，汽车早已成为孩子们的大玩具，在玩耍时儿童一旦把自己反扣在后备箱大多会异常急躁焦虑，此时夜光拉手的安全逃生设计会让孩子明确后备箱开启位置。　　车内空气测试（评分比重非常高）　　造成车内空气质量不合的原因有很多，譬如伪皮质座椅、皮质内饰、地板填充材料、内饰塑料覆盖件、车内的沥青止震板等均会影响。该项测试在《拆车坊》栏目中关注度非常高，因为它会直接影响到消费者的身体健康。那么本期这两款车的空气质量如何呢？　　词汇百科　　甲醛：甲醛的主要危害表现为对皮肤粘膜的刺激作用，高浓度吸入时出现呼吸道严重的刺激和水肿、眼刺激、头痛。　　苯：长期接触苯会对血液造成极大伤害，引起慢性中毒。引起神经衰弱综合症。苯可以损害骨髓，使红血球、白细胞、血小板数量减少从而导致白血病，苯可以导致大量出血，从而抑制免疫系统的功用，使疾病有机可乘。有研究报告指出，苯在体内的潜伏期可长达12-15年。　　甲苯：短时间内吸入较高浓度该品可出现眼及上呼吸道明显的刺激症状、眼结膜及咽部充血、头晕、头痛、恶心、呕吐、胸闷、四肢无力、步态蹒跚、意识模糊。重症者可有躁动、抽搐、昏迷。长期接触可发生神经衰弱综合征，肝肿大。皮肤干燥、皲裂、皮炎。　　二甲苯：二甲苯对眼及上呼吸道有刺激作用，高浓度时，对中枢系统有麻醉作用。　　TVOC：能引起机体免疫水平失调，影响中枢神经系统功能，出现头晕、头痛、嗜睡、无力、胸闷等自觉症状；还可能影响消化系统，出现食欲不振、恶心等，严重时可损伤肝脏和造血系统等。　　《拆车坊》我们坚持以室内有机物浓度要求测试车辆空气质量，其目的是为了高标准严要求。我国室内空气质量测试标准与车内空气质量标准还是有很大区别。譬如甲苯指标中，室内空气合格标准是≤0.2，而车内空气合格标准则是≤1.10；除此之外，二甲苯指标也相差甚远。　　结论：本期两款车生产日期均为2015年2月；在同一环境下，全封闭停放12小时后，进行车内空气质量采样。采样环境温度为10.5℃；湿度为29%RH；大气压为102.6kPa。两车车内空气质量均有超标，ix25甲苯、二甲苯、TVOC超标，甲苯、TVOC两项超标数倍；C3-XR甲苯、TOVC两项有轻微超标。　　内饰阻燃性　　汽车内饰的材质如果没有一定的阻燃性，在发生交通意外时的后果可能会比较严重，所以，我国对汽车针对内饰材料制定了相应的标准。标准规定，汽车内饰材料的燃烧速度不大于100毫米/分钟。车辆内饰燃烧试验&ix25C3-XR燃烧成绩30毫米/分钟20毫米/分钟燃烧状态有黑烟、滴落物产生有黑烟、伴随轻微漂浮物产生制表：车讯网　　结论：两车内饰燃烧均满足国标要求。　　新增实验项目（与长城华冠合作实验）　　新增项目一：车辆空间　　测试目的：测量车辆后备箱、车内空间，然后进行填充实验，测量空间尺寸。　　对消费者有啥用：可根据测量数据对比车辆空间尺寸（与官方信息对比、与其他竞品车型对比），该测试方法比我们之前的装箱测试更科学、更客观。通过扫描测量，您可以知道后备箱开口宽度、高度等信息。ix25整车记录序号测 量 内 容测 量 值1整车长4266mm2整车宽（考虑后视镜）2064mm3整车宽（不考虑后视镜）1782mm4整车高1677mm5轴距2586mm6前悬846mm7后悬834mm8接近角（满载质量）17.8°9离去角（满载质量）25.4°10纵向通过角（满载质量）21.5°11前轮距1548mm12后轮距1555mmC3-XR整车记录序号测 量 内 容测 量 值1整车长4273mm2整车宽（考虑后视镜）1996mm3整车宽（不考虑后视镜）1748mm4整车高1564mm5轴距2660mm6前悬837mm7后悬775mm8接近角（满载质量）16.4°9离去角（满载质量）22.8°10纵向通过角（满载质量）15.8°11前轮距1509mm12后轮距1486mm　　新增项目二：雨刮有效面积　　测试目的：检验车辆前后雨刮工作面积以及效率，是否符合国标？　　新增项目三：人机工程-上下视角测量　　测试目的：测试车辆前挡风上、下可视范围。（测试人员为标准假人、根据国标设定座椅高度、前后、角度。保证每辆车测试标准统一）　　对消费者有啥用：您可根据数据对比客观的了解车辆视角范围。在不影响安全的前提下，视角范围越大越好。　　新增项目四：人机工程-手伸测量　　测试目的：测试驾驶员部位操作区域，其中包括单指操作区域、三指旋钮操作区域以及手握区域，检验人机工程合理性。（测试人员为标准假人、根据国标设定座椅高度、前后、角度。保证每辆车测试标准统一）　　对消费者有啥用：通过测量数据您可得知驾驶员位置有效操控范围，人机工程设计是否合理。　　新增项目五：人机工程-后视镜测量　　测试目的：测试后视镜可视范围和死角范围（测试人员为标准假人、根据国标设定座椅高度、前后、角度。保证每辆车测试标准统一）　　对消费者有啥用：通过对比数据，您能得知车辆后视镜角度，在选车时可参考。　　新增项目六：人机工程-前视野测量　　测试目的：在标准假人的视角下，测试整车可视范围，测量障碍角度，其中包括A柱、B柱、C柱位置。　　对消费者有啥用：障碍角关系到行车安全，A柱的障碍角尤为重要。理论上，在不影响安全的前提下，A柱越窄越好，过窄的A柱又会影响到强度。　　两车分数细节　　分数说明　　1、ix25全景天窗无法安装传统顶棚加强筋，所以在安全防护评分中的顶棚加强以及顶棚加强筋强度两项并未算入评分内，总分不受影响。　　2、C3-XR前后门无门板防撞梁设计，所以得分项为“0”　　3、C3-XR无门板防撞梁结构，防撞梁强度得分项为“0”　　4、ix25车内空气质量严重超标（甲苯、二甲苯、TVOC）甲苯超标数倍之多，不满足《拆车坊》对空气质量1分标准（4项数据微超标 或1项超标3倍以上）所以得分为&0&　　5、ix25后防撞梁以及吸能盒为非金属材质，所以防撞梁强度以及吸能盒强度得分为“0”　　6、由于场地还未解决，两车绕桩实验未测试，所以不做评分，总分不受影响。　　7、C3-XR车身侧钢板为拼接工艺，属于罕见的成本控制行为，与目前主流设计背道而驰。无规不责，虽本次不做减分处理，但在以后修订评分标准中，会把拼接侧板做减分项处理。
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北京现代ix25,东风雪铁龙C3-XR 拆解报告
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