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“太行”数字化 中国战机终于实现“飞火推”一体
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也就是说歼20要用太行了吧！
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不笑三锅，我们也是三十年，坚持！！！
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“太行”数字化 中国战机终于实现“飞火推”一体
日 08:09&&来源：观察者网& &作者：胡乐其 洪希伯
历经艰难，“太行”终成“完全体”
本周中国航空报的新闻当中，披露了“太行”发动机改进型号由中航工业动力所研制成功的消息。涡扇-10“太行”发动机历经了30年的艰苦研制，终于在这一刻算是圆满收官了。完全体“太行”不仅把推力增加到了14~14.5吨，而且据中国航空报去年的报道，“太行”发动机改进型号也是在刘永泉团队的带领下，完成了全权限数字电子控制系统的研制。这一姗姗来迟的喜讯，让中国迈入了航空发动机制造强国的大门。
刘永泉总师和他的年轻团队完成了“14吨FADEC太行”的研制.jpg (191.37 KB, 下载次数: 28)
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刘永泉总师和他的年轻团队完成了“14吨FADEC太行”的研制
航空发动机的全权限数字电子控制系统（英文简称为FADEC），是指挥发动机的大脑。FADEC可以从发动机上的传感器中获取数据，对发动机进行一系列的复杂控制，如改变喷口面积、监控发动机状态、诊断故障等等。FADEC不仅能够大大提高飞机的飞行性能，而且减轻了发动机的重量，是目前欧美军、民用航空发动机的标配。
FADEC系统是发动机的“大脑”.jpg (136.83 KB, 下载次数: 28)
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FADEC系统是发动机的“大脑”
“‘太行’行不行”的故事，相信大家都很熟悉。当年先是“‘太行’不行”，接着仓促通过定型，然后又出现故障让歼-11B等发动机，最后直到涡扇-10A才大批量装备歼-11B和歼-11BS。对于航空发动机的这种不愉快，中国军迷们早就是身经百战见得多了。但对中国航空来说，这个旧伤疤依然太痛，笔者在此只是简单回顾一下。
2001年试飞“太行”的领先试飞机，喷零件、空中停车，当时的涡扇-10光是硬件就困难重重.jpg (164.52 KB, 下载次数: 28)
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2001年试飞“太行”的领先试飞机，喷零件、空中停车，当时的涡扇-10光是硬件就困难重重
日，“太行”通过了定型审查.jpg (36.89 KB, 下载次数: 28)
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日，“太行”通过了定型审查
然而出现了叶片断裂等严重事故，2008年起，歼-11B和歼-11BS排队等着太行，就有了这张.jpg (47.59 KB, 下载次数: 28)
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然而出现了叶片断裂等严重事故，2008年起，歼-11B和歼-11BS排队等着太行，就有了这张著名的“菊花残”……
慢慢排除故障后，2010年1月，“太行”和歼-11B荣获国家科技进步特等奖.jpg (61 KB, 下载次数: 24)
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慢慢排除故障后，2010年1月，“太行”和歼-11B荣获国家科技进步特等奖
装备“太行”的歼-16多用途战斗机.jpg (13.47 KB, 下载次数: 17)
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装备“太行”的歼-16多用途战斗机
涡扇-10A.jpg (28.97 KB, 下载次数: 6)
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大批量装备，终于行了
不过在硬件上终于“行了”的涡扇-10A，还不算和西方先进大推力航发齐平，充其量是和AL-31F各有千秋。现在我们知道，带FADEC的涡扇-10B才能说是一台完善的“太行”。那么，当初咱们为什么没能搞出带FADEC的航空发动机呢？
FADEC这堂课没补上，是有历史原因的。
上个世纪70年代起诞生了一批优秀的涡扇发动机，同时期欧美开始了FADEC的研制工作。前苏联虽然有了发动机，然而其电子工业水平并不能支撑起FADEC的研发。当时留里卡设计局开辟了一条“旁门左道”，使用模拟电子技术，为AL-31系列发动机开发出了机械液压+模拟电子的混合控制系统。
涡扇-10发动机的技术源头为美国的CFM-56发动机——这是一种以GE公司F101的核心机为基础研制的民用发动机，之后又借鉴AL-31F的控制技术，才有了今天我们看到的“太行”。然而航空发动机的逆向还原工作显然比其他领域难上了许多。从纸面上看，“太行”是一款媲美美国F110的先进发动机（结构和核心机相同），然而现实中，它却因此犯下了“心脏病”，让国产战斗机多等了十多年，也让中国军迷们苦等了十多年。
3级风扇 9级高压压气机 1级高压涡轮 2级低压涡轮，太行和F110完全一致.gif (41.9 KB, 下载次数: 6)
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3级风扇+9级高压压气机+1级高压涡轮+2级低压涡轮，太行和F110完全一致
由于“太行”的技术源头CFM-56是美制民用发动机，中国自己则缺乏高性能涡扇发动机控制系统的研究经验，在上世纪90年代大量引进和深度接触俄制AL-31F发动机后，中国不得不采用了一种“土办法”，就是把AL-31的控制系统移植到“太行”上面凑合。
对于80年代、90年代的飞机来说，模拟电子技术或许是“够用”了，加上苏联强大的整合能力，使得AL-31系列成为了一代经典。可是作为一种需要在21世纪使用的发动机，机械液压+模拟电子控制系统不仅在系统性能上落后于FADEC，且增加了发动机的重量，对于控制一台“美系”发动机来说更是力不从心。我们现在说这些话是事后诸葛亮，当时却是属于“完全不知道自己竟然不知道”。这一来二去，“太行”竟然走了十多年的弯路。
在等待“太行”逐步排除故障的同时，战机的研发却一刻不能停歇。为了“太行”能行，空军选择了让歼-11B作出牺牲，但是其他战机却等不了。“太行”原本是配套歼-10的发动机，但是形势逼迫，歼-10A不得选用AL-31FN，为此甚至不得不重新设计了部分机身，随后的歼-10B/C系列也是一脉相承，使用改进后推力增加的42批次AL-31FN发动机——有一架歼-10B用“太行”进行了测试，但“太行”与歼-10的搭配并未持久。
更关键的是，新一代战机是不能用原版AL-31凑合的！
FADEC对新一代战机来说极其重要。三代机或许还能用老的发动机控制系统凑合，但是三代半和四代机却需要“飞-火-推”一体的控制系统。举个例子，印度SU-30MKI装备的AL-31FP没有配备FADEC系统，使得SU-30MKI仅采用了简单的火推交联技术。其战斗力比起SU-30MKK来说并没有什么本质上的改善，除了在航展上展出一些精心设计的超机动动作外，也就是骗骗印度人罢了。
印度SU-30MKI的矢量推力无法随意控制，和SU-35S、F-22等飞机的超机动性能完全没有可比性.jpg (350.7 KB, 下载次数: 6)
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印度SU-30MKI的矢量推力无法随意控制，和SU-35S、F-22等飞机的超机动性能完全没有可比性
而为了让我国下一代战机在国产发动机完善之前拥有FADEC系统和“飞-火-推”一体化的能力，中国对航空发动机的采购实行了“两条腿”走路的方法。
苏联解体之后，原先的礼炮发动机制造厂获得了投资并组建了研发部门，成立了礼炮联合体。礼炮厂针对中国客户的需求，对AL-31发动机进行了升级。新的99M1（AL-31FM1）发动机于2006年完成了国家测试，采用了КРД-99Ц数字电子控制系统，并使启动机具备了3500米以上的高原启动性能。量产的99M1发动机被批量运用在歼-10B/C战斗机上，在许多歼-20原型机的照片中，我们也可以看到99M1型发动机的身影。
99M1发动机上的FADEC部件.jpg (56.97 KB, 下载次数: 6)
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99M1发动机上的FADEC部件
装备99M系列发动机的歼-20和歼-10C.jpg (233.84 KB, 下载次数: 6)
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装备99M系列发动机的歼-20和歼-10C
F-22正是运用其CIP主计算机实现“飞-火-推”一体，才获得了强大的超机动性能。第三代双余度FADEC不仅让F-22的F119发动机获得了极高的可靠性，而且在任何情况下，其矢量推力都能够起作用，实现了超机动。为了尽快实现四代机“飞-火-推”一体的设计理念，歼-20选择采用99M1不得不说是无奈之举。我国自行研发的“飞-火”一体在歼轰-7A上就已经实现了，而作为一款四代重型战斗机，必须为“飞-火-推”一体做好功课。歼-20要想在这方面追赶F-22，肯定不能靠等。
好在涡扇-10B的收工，标志着我国航空发动机终于补完了这艰难的一课。从此之后，包括歼-11后续型号和歼-16等战机，都将获得一颗智能的“中国心”，同时还有14吨级的澎湃动力，怎能不让人振奋？
而这对于还在等待涡扇-15的歼-20来说，更是好消息。为了练就“太行”，我们不惜牺牲歼-11B的进度，为的就是在下一代隐形重型战斗机上不再重复这一过程。实现“飞-火-推”一体化的歼-20后续型号，其飞行性能和战斗力都将获得极大的提高。
一种采用轴对称矢量方案的歼-20模型.jpg (337.27 KB, 下载次数: 6)
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一种采用轴对称矢量方案的歼-20模型
一场长达数十年的补课，历经数十年的辛酸，我们终于可以平静地说一句：“中国航空发动机，就要行了。”
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顶楼上，这才是楼主该做的事
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RE: “太行”数字化 中国战机终于实现“飞火推”一体
不笑三锅，我们也是三十年，坚持！！！
好歹咱们也是有成果的，可是三锅的卡弗里干脆就下马了
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弯弓射灰机 发表于
好歹咱们也是有成果的，可是三锅的卡弗里干脆就下马了
可惜，多少国家不惜财力时间，最终还是放弃，所以走到今天不易
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RE: “太行”数字化 中国战机终于实现“飞火推”一体
不笑三锅，我们也是三十年，坚持！！！
跟三锅的结局是两码事。
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弯弓射灰机 发表于
好歹咱们也是有成果的，可是三锅的卡弗里干脆就下马了
下马太可惜了，但我们不能鄙视三锅，我们也下马过甚至更多发动机和飞机，基础工业没跟上
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好消息， 值得庆祝！
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先别急着高兴，等太行改歼10C、太行改歼20批量服役再高兴吧，毕竟我们军迷已经被“太行”坑怕了
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说得棍bc和黑丝的99m不是电调一样
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这一课终于补上了
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“制造强国”，泪奔ing
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这会是真的成了
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歼二如果大批量，应该是用它了
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放屁！苏联为什么要发展电子管和机械液压和模拟电子控制系统，那是当年在准备打核战争环境下的正确选择，核战争环境下电子管和机械液压技术可以保证正常工作，不像美系飞机就是一堆废铁！武器不用太先进，够用就好！在未来电磁脉冲武器成熟后，数字式就是不保险！
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中国需要投入快速研究常规电子脉冲武器，以攻其弱点，这就是中国的抵消战略！
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没人发现获奖八人组第一个是个美女？
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出口转内销
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凤凰上前几天有过消息说，专门歼20配备的发动机也成功了；这次太行又出来了“飞火推”一体的改型。看来，老大难的心脏病已经快治好了！
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最具影响力中文军事论坛 - Most Influential Chinese Military Forum中国引进苏 35 目的“飞火推一体”技术-ZAKER新闻
随着现代化军事技术的发展，我国已迈进第五代战斗机时代。歼 -20 的研发服役，更标志着我国隐形战斗机技术进入新台阶。目前我国空军已陆续有千架以上的第四代和四代半的战斗机服役。但我国仍斥重金购入 24 架苏 -35 战斗机。目前已顺利接收了三批共 13 架的苏 -35。苏 -35 属于第四代半战斗机，航程可达 4000 公里，最大飞行时速可达 2450 公里。拥有优越的气动力性能，除此之外配备着高性能的航电设备，机动性和加速性能极强。毋庸置疑，我国巨资购买苏 -35 的计划能提高空军作战能力。外界有不少猜测，我国小量购入苏 -35 的目的在于获得系统技术，以进一步推动国产研发技术。因此中俄签署的购买确认协议中并不包含技术转移。苏 -35 的系统有何厉害之处？苏 -35 配置的是飞火推三技术合一的系统，此系统对矢量控制和机身整体飞控进行了资源整合，飞行员无需太多操作即可进行矢量推力。化繁为简的操作系统吸引了不少技术专家的注意。同时，离歼 20 形成一定战斗力还有一段时间，苏 35 拥有着一套完整的对抗设备、自卫感知系统，有极强的战略支援作用，搭配其他类型的战斗机能极大提高整体作战能力。有意学习矢量推力系统，将其融入飞行操作系统中，可见我国关于未来战斗机研发技术的布局更侧重于技术和思路上。相信不远的将来，随着对系统技术的深入研发学习，我国必在五代战机时代大放光彩。
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中华网军事6小时前我新型战机实现飞火推一体，中国迈入航空发动机制造强国之列！
2006年11月完成了飞行前鉴定试验, 2007年开始装备歼11B，然而在部队使用歼11B中，WS-10A出现了叶片断裂、烧尾等严重事故，也有沈飞简单用复合材料替代金属机身，造成强度不足等问题，被空军大量退货。2008年流出没有配备发动机的歼-11B、歼-11BS排队等待太行的尴尬场景，被网友戏称为“菊花残”。经过一两年的摸索，一一排除了相关故障，2010年1月WS-10A终于好用了，而太行和歼-11B的成功结合，还荣获了国家科技进步特等奖。装备涡扇-10B的歼-16多用途战机WS-10的技术源头为美国的CFM-56民用航空发动机，又借鉴了AL-31F的控制技术--机械液压+模拟电子的混合控制系统，而国际上的主流是全权限数字式控制系统（FADEC）。当然中国航空人并没有止步，现在这个也已攻克了。据报道，2015年中国成功研制出发动机全权限数字控制系统，这个新型号就是WS-10A的改进型WS-10B。FADEC是发动机的大脑，更加智能，FADEC可从发动机的传感器中获取数据，对发动机进行一系列精准控制，并时刻监控发动机状态，自行诊断故障等。FADEC有效提高了发动机的可靠性和效率，同时标志着中国终于迈入了世界航空发动机制造强国之列。而原本是为歼10配套的太行，由于在2010年前一直不成熟，中间也曾在歼-10A上进行了试验但并不成功，歼-10A不得不选用了AL-31FN，随后的歼-10B/C也使用了改进后的AL-31FN发动机。期间有一架歼-10B用WS-10A进行了测试，但并未持久。如今WS-10B已装备在歼10B、歼-16上，歼15、歼11D也在测试。采用矢量发动机的歼-20模型目前，美国四代机上已用上了第三代双余度FADEC控制系统，具备飞火推一体化功能，将飞行控制、火力控制和发动机控制进行了深度融合，高度协调一致，时刻让战机保持最佳的决策和最优的执行，它的矢量推力时刻都能起作用，并实现超机动。我国自行研发的飞火一体控制系统，在歼轰-7A上已实现了。如今随着最新一架的歼10和歼20正在测试太行矢量版发动机，标志着中国飞火推一体化发动机开始应用了。而到了WS-15装备歼20的时候，才是中国发动机真正获得丰收的时刻！关注007防务微信，第一时间获悉中国武器装备的最新进展和战斗性能！（作者署名：007防务）中国战机终于实现“飞火推”一体
历经艰难，“太行”终成“完全体”
本周中国航空报的新闻当中，披露了“太行”发动机改进型号由中航工业动力所研制成功的消息。涡扇-10“太行”发动机历经了30年的艰苦研制，终于在这一刻算是圆满收官了。完全体“太行”不仅把推力增加到了14~14.5吨，而且据中国航空报去年的报道，“太行”发动机改进型号也是在刘永泉团队的带领下，完成了全权限数字电子控制系统的研制。这一姗姗来迟的喜讯，让中国迈入了航空发动机制造强国的大门。
刘永泉总师和他的年轻团队完成了“14吨FADEC太行”的研制
航空发动机的全权限数字电子控制系统（英文简称为FADEC），是指挥发动机的大脑。FADEC可以从发动机上的传感器中获取数据，对发动机进行一系列的复杂控制，如改变喷口面积、监控发动机状态、诊断故障等等。FADEC不仅能够大大提高飞机的飞行性能，而且减轻了发动机的重量，是目前欧美军、民用航空发动机的标配。
FADEC系统是发动机的“大脑”
“‘太行’行不行”的故事，相信大家都很熟悉。当年先是“‘太行’不行”，接着仓促通过定型，然后又出现故障让歼-11B等发动机，最后直到涡扇-10A才大批量装备歼-11B和歼-11BS。对于航空发动机的这种不愉快，中国军迷们早就是身经百战见得多了。但对中国航空来说，这个旧伤疤依然太痛，笔者在此只是简单回顾一下。
2001年试飞“太行”的领先试飞机，喷零件、空中停车，当时的涡扇-10光是硬件就困难重重
日，“太行”通过了定型审查
然而出现了叶片断裂等严重事故，2008年起，歼-11B和歼-11BS排队等着太行，就有了这张著名的“菊花残”……
慢慢排除故障后，2010年1月，“太行”和歼-11B荣获国家科技进步特等奖
装备“太行”的歼-16多用途战斗机
大批量装备，终于行了
不过在硬件上终于“行了”的涡扇-10A，还不算和西方先进大推力航发齐平，充其量是和AL-31F各有千秋。现在我们知道，带FADEC的涡扇-10B才能说是一台完善的“太行”。那么，当初咱们为什么没能搞出带FADEC的航空发动机呢？
FADEC这堂课没补上，是有历史原因的。
上个世纪70年代起诞生了一批优秀的涡扇发动机，同时期欧美开始了FADEC的研制工作。前苏联虽然有了发动机，然而其电子工业水平并不能支撑起FADEC的研发。当时留里卡设计局开辟了一条“旁门左道”，使用模拟电子技术，为AL-31系列发动机开发出了机械液压+模拟电子的混合控制系统。
涡扇-10发动机的技术源头为美国的CFM-56发动机——这是一种以GE公司F101的核心机为基础研制的民用发动机，之后又借鉴AL-31F的控制技术，才有了今天我们看到的“太行”。然而航空发动机的逆向还原工作显然比其他领域难上了许多。从纸面上看，“太行”是一款媲美美国F110的先进发动机（结构和核心机相同），然而现实中，它却因此犯下了“心脏病”，让国产战斗机多等了十多年，也让中国军迷们苦等了十多年。
3级风扇+9级高压压气机+1级高压涡轮+2级低压涡轮，太行和F110完全一致
由于“太行”的技术源头CFM-56是美制民用发动机，中国自己则缺乏高性能涡扇发动机控制系统的研究经验，在上世纪90年代大量引进和深度接触俄制AL-31F发动机后，中国不得不采用了一种“土办法”，就是把AL-31的控制系统移植到“太行”上面凑合。
对于80年代、90年代的飞机来说，模拟电子技术或许是“够用”了，加上苏联强大的整合能力，使得AL-31系列成为了一代经典。可是作为一种需要在21世纪使用的发动机，机械液压+模拟电子控制系统不仅在系统性能上落后于FADEC，且增加了发动机的重量，对于控制一台“美系”发动机来说更是力不从心。我们现在说这些话是事后诸葛亮，当时却是属于“完全不知道自己竟然不知道”。这一来二去，“太行”竟然走了十多年的弯路。
在等待“太行”逐步排除故障的同时，战机的研发却一刻不能停歇。为了“太行”能行，空军选择了让歼-11B作出牺牲，但是其他战机却等不了。“太行”原本是配套歼-10的发动机，但是形势逼迫，歼-10A不得选用AL-31FN，为此甚至不得不重新设计了部分机身，随后的歼-10B/C系列也是一脉相承，使用改进后推力增加的42批次AL-31FN发动机——有一架歼-10B用“太行”进行了测试，但“太行”与歼-10的搭配并未持久。
更关键的是，新一代战机是不能用原版AL-31凑合的！
FADEC对新一代战机来说极其重要。三代机或许还能用老的发动机控制系统凑合，但是三代半和四代机却需要“飞-火-推”一体的控制系统。举个例子，印度SU-30MKI装备的AL-31FP没有配备FADEC系统，使得SU-30MKI仅采用了简单的火推交联技术。其战斗力比起SU-30MKK来说并没有什么本质上的改善，除了在航展上展出一些精心设计的超机动动作外，也就是骗骗印度人罢了。
印度SU-30MKI的矢量推力无法随意控制，和SU-35S、F-22等飞机的超机动性能完全没有可比性
而为了让我国下一代战机在国产发动机完善之前拥有FADEC系统和“飞-火-推”一体化的能力，中国对航空发动机的采购实行了“两条腿”走路的方法。
苏联解体之后，原先的礼炮发动机制造厂获得了投资并组建了研发部门，成立了礼炮联合体。礼炮厂针对中国客户的需求，对AL-31发动机进行了升级。新的99M1（AL-31FM1）发动机于2006年完成了国家测试，采用了КРД-99Ц数字电子控制系统，并使启动机具备了3500米以上的高原启动性能。量产的99M1发动机被批量运用在歼-10B/C战斗机上，在许多歼-20原型机的照片中，我们也可以看到99M1型发动机的身影。
99M1发动机上的FADEC部件
装备99M系列发动机的歼-20和歼-10C
F-22正是运用其CIP主计算机实现“飞-火-推”一体，才获得了强大的超机动性能。第三代双余度FADEC不仅让F-22的F119发动机获得了极高的可靠性，而且在任何情况下，其矢量推力都能够起作用，实现了超机动。为了尽快实现四代机“飞-火-推”一体的设计理念，歼-20选择采用99M1不得不说是无奈之举。我国自行研发的“飞-火”一体在歼轰-7A上就已经实现了，而作为一款四代重型战斗机，必须为“飞-火-推”一体做好功课。歼-20要想在这方面追赶F-22，肯定不能靠等。
好在涡扇-10B的收工，标志着我国航空发动机终于补完了这艰难的一课。从此之后，包括歼-11后续型号和歼-16等战机，都将获得一颗智能的“中国心”，同时还有14吨级的澎湃动力，怎能不让人振奋？
而这对于还在等待涡扇-15的歼-20来说，更是好消息。为了练就“太行”，我们不惜牺牲歼-11B的进度，为的就是在下一代隐形重型战斗机上不再重复这一过程。实现“飞-火-推”一体化的歼-20后续型号，其飞行性能和战斗力都将获得极大的提高。
一种采用轴对称矢量方案的歼-20模型
一场长达数十年的补课，历经数十年的辛酸，我们终于可以平静地说一句：“中国航空发动机，就要行了。”
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