机翼_百度百科
清除历史记录关闭
声明：百科词条人人可编辑，词条创建和修改均免费，绝不存在官方及代理商付费代编，请勿上当受骗。
机翼是的重要部件之一，安装在上。其最主要作用是产生，同时也可以在机翼内部置弹药仓和，在飞行中可以收藏。另外，在机翼上还安装有改善起飞和性能的襟翼和用于飞机的，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。
机翼基本信息
上用来产生升力的主要部件。一般分为左右两个翼面，
对称地布置在机身两边。机翼的一些部位（主要是前缘和后缘）可以活动。驾驶员操纵这些部分可以改变机翼的形状，控制机翼升力或阻力的分布，以达到增加升力或改变飞机姿态的目的。机翼上常用的活动翼面（图1 ）有各种前后缘、、扰流片、、等。机翼内部经常用来放置燃油。在机翼厚度允许的情况下，飞机主起落架也经常是全部或部分地收在机翼内。此外，许多飞机的发动机或是直
接固定在机翼上，或是吊挂在机翼下面。
机翼的作用是产生，以支持飞机在空中飞行。它还起一定的稳定和操纵作用。机翼的平面形状多种多样，常用的有矩形翼、梯形翼、、、双三角翼、箭形翼、等。现代飞机一般都是单翼机，但历史上也曾流行过(两副机翼上下重叠)、三翼机和多翼机。 根据单翼机的机翼与机身的连接方式，可分为下单翼、中单翼、上单翼和
伞式上单翼(即机翼在机身的上方，由一组撑杆将机翼和机身连接在一起)。
描述机翼外形的主要几何参数有翼展、翼面积（机翼俯仰投影面积）、后掠角（主要有前缘后掠角、1/4
弦后掠角等）、上反角、翼剖面形状(翼型)等（图2a）。常用基本翼型有低速翼型、尖峰翼型、超临界翼型和前缘较尖锐的超音速翼型。此外还有以下一些重要的相对参数：①展弦比：机翼翼展与平均弦长（被翼展除）之比；②梢根比：机翼翼梢弦长与翼根弦长之比；③翼型相对厚度：翼型最大厚度与弦长之比。
这些参数对机翼的特性、机翼受载和结构重量都有重要影响。
飞机的机翼按照俯视平面形状的不同，可划分为三种基本机翼。
机翼平直翼
机翼的1/4弦线后掠角大约在20°以下。平直翼多用在亚音速飞机和部分超音速上。在亚音速飞机上，展弦比为8～12左右,相对厚度为0.15～0.18。在上,展弦比为3～4,相对厚度为0.03～0.04左右。
机翼后掠翼
机翼1/4弦线后掠角多在25°以上。用于高亚音速飞机和超音速飞机。高亚音速飞机后掠翼的常用参数范围是：后掠角30°～35°，展弦比6～8，相对厚度约 0.10，梢根比0.25～0.3。对于超音速飞机，后掠角超过35°，展弦比3～4，相对厚度0.06～0.08，梢根比小于0.3。
机翼三角翼
机翼前缘后掠角约60°，后缘基本无后掠，俯视投影呈三角形状。展弦比约为 2，相对厚度0.03～0.05。多用于超音速飞机，尤以采用最多。
改善机翼气动特性的措施 　超音速飞机常用的后掠和三角形薄机翼存在低速大迎角特性不好的缺点。在机翼设计中，除适当选择外形参数外，还经常采用以下附加措施。
机翼前掠翼
前掠翼的结构受力形式后掠翼相同、并同后掠翼一样机翼根部区域的结构和承载方式与直机翼不同。除单梁式机翼以外，与后掠翼结构受力形式比较，前掠翼结构受力形式中的前梁根部和靠近前梁根部壁板承受的载荷较大。身前梁的加载是由于较长（刚度较小）后梁的造成的 。
在机翼上表面顺气流方向设置的具有一定高度的垂直薄片（图3a）。
翼刀主要装在后掠机翼上，它可以阻止机翼表面低能量气流（附面层）向翼梢聚集，同时也改变机翼升力沿展向的分布，因而能够避免在大迎角时翼梢先开始失速的缺点。后掠机翼的翼梢部分在飞机重心之后，大迎角时翼梢先失速不仅会引起飞机倾斜（实际飞行中不大可能同时失速），而且还会引起飞机抬头，使飞机更进一步失速而失去，所以需要尽力避免。翼刀的高度、长度和数量，以及沿展向、弦向的位置需要通过试验来确定。
各翼剖面翼弦不在同一平面内的机翼叫扭转机翼。在后掠机翼上，通常是将翼梢剖面相对根部剖面向下扭转，使翼梢剖面迎角减小（负扭转）。这样，使翼梢部分升力降低,可防止翼梢先开始失速,称为几何扭转。在有的机翼上，虽然各剖面翼弦在同一平面上（无几何扭转），但是沿展向采用了不同弯度的非对称翼型。从空气动力的角度来看，它实际上与几何扭转的作用相同，也起控制机翼展向升力分布的作用。这种情况称为气动扭转。在实际机翼上，常见的是气动扭转，或两者兼有。
机翼前缘缺口
多开在后掠翼和三角翼半翼展中间前缘处,缺口长度约为弦长的5%（图3b）。在大迎角时缺口处气流产生强烈
的旋涡，改变机翼升力沿展向的分布，同时也起防止翼梢气流分离的作用。
机翼前缘锯齿
外翼的翼弦向前延伸10%左右，使机翼前缘呈锯齿状（图3c）。它多用于后掠和三角薄机翼，作用与翼刀类似。在很多前缘较尖的薄机翼上，前伸部分的前缘适当修圆一些，并像前缘襟翼那样下偏一个角度(前缘下垂)。它可以改善外翼气流流动状况，改善机翼在大迎角时的纵向稳定性。
机翼锥形扭转
机翼的前缘部分从翼根到翼梢逐渐增加下垂的范围和角度，使前缘部分的弦面成为锥面的一部分（图3d）。锥形扭转多用于超音速。锥形扭转可以推迟尖锐前缘机翼的气流分离，并且使前缘吸力向前倾斜，因而可以降低飞行中的诱导阻力（见）。
机翼由表面的蒙皮和内骨架组成。机翼结构的基本作用是构成机翼的流线外形，同时将外载荷传给机身。
机翼结构在外载荷作用下应具有足够的强度、刚度和寿命。足够的刚度既指蒙皮在气动载荷作用下保持翼型形状的能力，也包含机翼抵抗扭转和弯曲变形的能力。
是构成并保持机翼形状不可缺少的结构元件。早期飞机上的布质蒙皮(蒙布)仅起维持外形的作用，机翼上的气动力通过蒙布的传递给机翼骨架。随着飞机的提高，气动载荷增大，蒙布因难以保持外形而渐被淘汰。采用金属铝蒙皮后，开始用它与骨架一起作为主要受力构件，首先是用来传递扭矩载荷。由于蒙皮沿机翼外廓分布，所以能提高刚度。后来气动载荷进一步增大，要求提高机翼扭转刚度，蒙皮厚度不断增加,同时为了提高蒙皮的刚度又用桁条加强,因此蒙皮在承受机翼弯矩方面起越来越大的作用。
机翼纵向骨架
指沿翼展方向布置的构件，包括翼梁、纵墙和桁条。在蒙布机翼上，翼梁是承受弯矩的唯一构件。翼梁有上、下缘条和腹板（在桁架腹板由支柱和斜支柱取代）组成。上、下缘条以受拉、受压的方式承受弯矩载荷。如机翼受到向上的弯矩，则上缘条受压、下缘条受拉。缘条内的拉、压应力（轴向正应力）组成平衡弯矩载荷的力偶。腹板则以受剪的方式传递切力载荷。纵墙与翼梁构造相似，但缘条要细得多，它多布置在靠近前后缘处,用于传递切力载荷,增加机翼扭转刚度。桁条是沿展向与蒙皮内表面相连的型材（其剖面有角形、T形、Z形和∏形等）。桁条可增加蒙皮承受局部气动载荷的刚度，在蒙皮受剪时提供支持，并与蒙皮一起组成承弯的主要受力构件。
机翼横向骨架
是指机翼弦向构件，由普通翼肋和加强翼肋组成。普通翼肋的作用
是维持机翼剖面形状，将蒙皮传来的气动载荷以剪流的形式传给腹板。加强翼肋的作用是将副翼、襟翼、起落架接头传来的集中力分散传递给翼梁、纵墙和蒙皮等构件。
机翼按其主要承弯结构元件的不同分为梁式机翼和单块式机翼。
机翼梁式机翼
由翼梁承受大部或全部弯矩载荷的机翼。其结构特点是翼梁缘条粗大，有的用高强度合金钢制造，蒙皮较薄，桁条较少或根本无桁条。按翼梁的数目可分为单梁式、双梁式和多梁式机翼（图7 ）。梁式机翼在轻型飞机上应用较多。 机翼
机翼单块式机翼
较厚的蒙皮和桁条组成机翼上下壁板，壁板以沿展向受拉压的方式承受弯矩载荷。前、后翼梁都比较弱。在机翼的前后缘装有前缘襟翼、后缘襟翼和副翼等活动翼面，所以单块式机翼仅在前后梁之间的中央部分为受力的上下壁板，形成一个翼盒，称为盒形梁（图7）。
超音速歼击机常用小展弦比的薄机翼。由于机翼厚度小，气动载荷大，为了保证一定的扭转刚度，需要用厚蒙皮，将上下桁条连成一体，构成多梁（或多腹板）结构的机翼。这种机翼可以取消普通翼肋。在三角机翼上，由于弦向尺寸很大，也多采用类似的多梁结构。
机翼机翼模型
机翼上的主要操作面
机翼上的操纵面与附属装置
机翼翼尖小翼
上图所示1位置。
安装在翼尖的垂直方向翼片，主要用于削弱翼尖下表面气流绕流至上表面的效应，减少升力损失，改善机翼性能。
上图所示2位置：低速副翼。
上图所示3位置：高速副翼
通常安装在机翼后缘外侧的活动翼面，用以控制航空器的滚转姿态。某些高速飞机为减小副翼偏转所引起的机翼扭转变形，还装有内侧副翼。
上图所示4位置：襟翼滑轨整流罩
上图所示5位置：前缘襟翼－克鲁格襟翼
在机翼前缘或后缘安装的可以活动的翼面，用以增加机翼面积和弯度，提高机翼的升力系数，起到增加升力的作用。襟翼大多安装在机翼后缘，安装在前缘的襟翼特称为前缘襟翼。
机翼前缘缝翼
上图所示6位置：前缘缝翼
正常工作时与机翼主体产生缝隙，可使机翼下表面部分空气流经上表面从而推迟气流分离的出现，增加机翼的临界迎角。
机翼襟副翼
上图所示7位置：内侧襟翼
上图所示8位置：外侧襟翼
机翼后缘内侧的活动翼面，常见于大型飞机，巡航飞行时与副翼功能一致，以减少副翼的气动弹性影响，降低滚转操纵功效，低速飞行时同襟翼联动。
机翼扰流板
上图所示9位置：扰流板
上图所示10位置：扰流板-减速板
安装在机翼上表面可被操纵打开的平板，可用于减小升力、增加阻力和增强滚转操纵。当两侧机翼的扰流板对称打开时，此时的作用主要是增加阻力和减小升力，从而达到减小速度、降低高度的目的，因此也被称为减速板；而当其不对称打开时（通常由驾驶员的滚转操纵而引发），两侧机翼的升力随之不对称，使得滚转操纵功效大幅度增加，从而加速航空器滚转。
配平片：是安装在操纵面上可相对操纵面运动的装置，通常用于平衡作用在操纵面上的气动力矩。当达到力矩平衡状态时，传统操纵系统上将感受不到来自相应操纵面上的气动作用力
注1：以上机翼仅为示意图，在具体机型上，各位置上部件因设计理念的不同，其实际构型、功能和名称也有可能不同。
注2：图中7和8所反映的是襟翼的三个不同工作位置，而非三层襟翼。
机翼附属装置
翼刀：垂直安装在机翼上表面并平行于机身方向薄板，用于阻滞气流沿机翼展向的运动，以及防止整个机翼沿展向同时失速。常见于后掠翼飞机。
涡流发生器：在机翼上表面产生涡流，推迟气流分离的出现。
机翼升力原理
机翼产生升力的原理可通过牛顿三定律和来解释。对于图示情况的翼型，当平行于翼弦方向的气流（在此将其视为不可压流）流经机翼时，由于机翼的阻碍导致流管截面变小，而导致机翼上下表面的空气流速均增加。但由于机翼上表面的弯度大于下表面弯度，根据伯努利定律可知上表面气流的流速整体上要高于下表面气流速度，也就是说气流作用在机翼上表面的静压整体上小于作用在下表面上的静压。由于上下表面压差的存在，使得机翼最终受到向上的合力，亦即升力。
当然随着机翼相对气流迎角的变化，翼型周围的空气流场也会发生明显变化。当机翼攻角增大时，由于翼型对气流的致使气流下洗，使得前缘附近气流驻点相对于前缘位置下移，从而导致更为明显的升力效应。而当机翼攻角减小甚至为负值时，翼型弯度的作用将被削弱，即升力减小直至产生负升力。
中国力学学会是国际理论...
提供资源类型：内容
清除历史记录关闭您所在位置： &
&nbsp&&nbsp&nbsp&&nbsp
仿鱼推进复合翼水动力学仿真的研究.pdf 60页
本文档一共被下载：
次 ,您可全文免费在线阅读后下载本文档。
下载提示
1.本站不保证该用户上传的文档完整性，不预览、不比对内容而直接下载产生的反悔问题本站不予受理。
2.该文档所得收入(下载+内容+预览三)归上传者、原创者。
3.登录后可充值，立即自动返金币，充值渠道很便利
你可能关注的文档：
··········
··········
国内图书分类号：TP242.6
学校代码：10213
国际图书分类号：621
密级：公开
工学硕士学位论文
仿鱼推进复合翼水动力学仿真研究
硕 士 研 究 生：韩志乐
师：陈维山 教授
师：刘军考 副教授
申 请 学 位：工学硕士
科：机械电子工程
所 在 单 位：机电工程学院
答 辩 日 期：20 11 年6 月
授予学位单位：哈尔滨工业大学
Classified Index: TP242.6
U.D.C: 621
Dissertation for the Master Degree in Engineering
STUDY ON HYDRODUNAMIC PERFORMANCE
OF FISHLIKE ROBOT WITH TANDEM FLAPPING
Candidate ：
Supervisor ：
Prof. Chen Weishan
Associate Supervisor ：
Associate Prof. Liu Junkao
Academic Degree Applied for ： Master of Engineering
Speciality ：
Mechatronics Engineering
Affiliation ：
School of Mechatronics Engineering
Date of Defence ：
June, 20 11
Degree-Conferring-Institution ： Harbin Institute of Technology
哈尔滨工业大学工学硕士学位论文
自主式水下推进器在海洋生物考察，海底探测等方面具有很高的应用价
值，传统的水下推进器采用螺旋桨和叶轮原理，存在机械效率低，机动性差
等缺点。随着仿生学的发展，科学家通过对采用鱼类游动机理的推进器的研
究，发现其在一定程度上可以解决传统推进器存在的问题，因此，对仿鱼推
进器的研究成为目前仿生学领域的一个研究热点。本课题依托机器人技术与
系统国家重点实验室自主研究课题 “鱼体利用流场能量的推进行为及新型仿
鱼机器人的研究”，对仿鱼推进器利用流场能量提高自身的推进性能进行了
科学研究发现，鱼类在游动的过程中能够从周围的流场中获取能量以提
高自身的游动性能。本文在此研究的基础上，对仿鱼推进器的复合翼在拍动
过程中合理利用流场的能量，以提高推进性能作了研究。
首先，建立了以金枪鱼尾鳍为模型的新月形拍动翼，并对其运动模型进
行了仿真。然后在 Fluent
软件下对新月形拍动翼进行数值计算，分析了拍
动翼的各个运动参数对其推进力和推进效率的影响，并对拍动翼的流场结构
进行了研究。确定出拍动翼高性能推进的参数范围，为复合翼推进的研究奠
在复合翼推进器的研究中，本文建立了串联结构的拍动翼，通过改变拍
动翼之间的运动参数和其相对位置关系，使后拍动翼能够在前拍动翼的流场
中获取能量，很大程度上提高了复合翼推进器的推进性能。
本文通过计算流体动力学模拟的方法，研究了新月形拍动翼在推进过程
中产生的流场结构，并通过对复合拍动翼在推进过程中获取流场能量的方法
研究，提高了推进器的推
正在加载中，请稍后... 上传我的文档
 下载
 收藏
粉丝量：88
大部分资料来源于网络,仅供大家参考学习,版权归原作者。若有侵权，敬请留言告知，本人会及时删除侵权文档,谢谢!
 下载此文档
正在努力加载中...
翼型低速气动特性【PPT】
下载积分：2000
内容提示：翼型低速气动特性【PPT】
文档格式：PPT|
浏览次数：5|
上传日期： 03:22:45|
文档星级：
全文阅读已结束，如果下载本文需要使用
 2000 积分
下载此文档
该用户还上传了这些文档
翼型低速气动特性【PPT】
关注微信公众号边条翼_百度百科
清除历史记录关闭
声明：百科词条人人可编辑，词条创建和修改均免费，绝不存在官方及代理商付费代编，请勿上当受骗。
边条翼是一种新型机翼，一些第三代战斗机（如美国的F-16、俄罗斯的苏-27）采用了这种机翼。[1]
在中等（后掠角 25度～45度左右）的机翼根部前缘处，加装一后掠角很大的细长翼（后掠角65度～85度）所形成的复合机翼，称为边条翼。主要用在为3～4的薄机翼上，它可改善机翼在大迎角时的气动特性，特别是特性。
边条翼研发背景
翼是 50年代中期出现的一种新型机翼，一些第三代战斗机采用了这种设计。
在中等（后掠角 25度～45度左右）的机翼根部前缘处，加装一后掠角很大的细长翼（后掠角65度～85度）所形成的复合机翼，称为边条翼。在边条翼中，原称为基本翼，附加的细长部分称为边条。边条翼的气动特点是，在亚、跨音速范围内，当不大时，气流就从边条前缘分离，形成一个稳定的前缘，在前缘脱体涡的下，不但可使基本翼内翼段的有较大幅度的增加，还使外翼段的气流受到控制，在一定的迎角范围内不发生无规则的分离，从而提高了机翼的临界迎角和抖振边界，保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。在超音速状态下，由于加装后，使内翼段部分的相对厚度变小，机翼的等效增大，可明显降低。另外，边条的存在，还可使飞机在跨音速和超音速飞行时的全机焦点后移量减小，导致飞机的配平阻力降低。因此，这种机翼也具有良好的超音速气动特性。边条翼的缺点是，在小迎角范围内，其升阻特性不如无边条的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲线随迎角的变化呈非线性。在亚声速下，其的本质是过大，导致破裂。与一般大展弦比机翼失速原因不一样。
边条翼作用
在2004年珠海航展上，中国洪都飞机公司展出的（练－15）新型高机动性超音速高级教练机模型引起了广泛关注，特别是它的机翼形状——在机翼靠近机身前缘处有一片圆弧形翼面，它是干什么用的呢?
这片翼面西方国家称为前缘延伸条（LEX），中国称之为“机翼”或“前缘边条”。它是60年代中期．美国诺斯罗普公司对进行改进以提高其机动性时发明的。20世纪50年代末该公司研制的T-38“禽爪”教练机由于具有良好气动特性与防螺旋性能，被美空军广泛应用。1963年他们拟将其改进为（后正式编号F-5A）。这种改进型飞机与T-38在气动外形上的差别在于加装了一对小的前缘边条，即在翼根前缘加了一个不大的三角形面积。当时这样做主要是为改善机体横截面的分布，使之更符合的要求，减小跨音速时的。但结果惊奇地发现，采用翼设计不仅减小了飞机跨音速时的，而且大迎角时还增加10%左右，大大改善了飞机的瞬时转弯性能。后来进一步研究发现，这种升力增量是由边条翼前缘产生的影响了机翼翼面气流所致。
从特性的角度出发，机翼设计的主要目标是产生升力，为此要尽量避免翼面的气流分离。而在高速战斗机的设计中，为了减少带来的副作用（如波阻）．要求机翼的增大、厚弦比减小，但这样一来会使翼面的气流容易分离。面对这些问题，空气动力学家们经过探索，先后提出了一系列改善飞机大迎角特性提高机动能力的措施，例如采用前、，机翼锥形扭曲等。
50年代末，通过对大后掠角小的研究表明：飞机在低速飞行时，前缘较尖的机翼可以使气流沿着整个前缘分离，从而形成一个相当稳定的前缘涡系。这个涡系可以顺着机翼向后流动，将能量带入大迎角状态下已经分离或即将分离的翼表面内，推迟翼面上的气流分离，使低速飞行时的机翼增加，同时大三角翼超音速时的波阻也比较小。这就是说，可利用前缘涡来改善机翼冀面气流的流动状态，达到大迎角时提高升力的目的（由此可见空气动力学的复杂性，气流分离也不一定全是坏事）。这个由于前缘涡产生的升力，就称为“涡致升力”或“旋涡升力”。所以（后发展为双三角翼）曾经广泛作为战斗机的机翼形状。
当年诺斯罗普公司改进T-38时的发现使人们了解，翼也可以在一定程度上产生这种附加的升力。1966年诺斯罗普公司设计了YF-17参加竞争美国空军研制项目，其机翼就采用中等后掠角加上比F-5A飞机更大的边条翼。它既可以在时有良好机动性，也可在大迎角时产生更强的旋涡系，增升作用更大。
YF-t7与YF-16试飞竞争失败后，美海军选其作为轻型舰载机原理样机，并在其基础上重新设计一种新飞机。1975年新飞机正式编号为，后来又增加对地攻击功能，统称为F/A-18。对于F/A-18来说，采用大翼所带来的好处是：一、在大迎角时可以产生如上述的前缘涡系（边条翼产生的涡系称为边条涡），增加大仰角；二、它安装在机身两侧的发动机上，可起导流作用，使进入进气道的空气更稳定；三、由于它在主机翼的最前面，减少了跨音速时升力中心（焦点）的移动，使得大过载下的超音速配平阻力下降。如果没有它，焦点移动较大，需要用更大的偏角来配平，会产生额外阻力。
事物总是有正反两个方面，边条翼除有利因素外，造成的不利之处是：由于旋涡气流的分离特性，会使小时的阻力增加（采用机动襟翼和适当的翼剖面可以补偿一部分）；同时处在流场中的部分翼面容易产生，引起。所以翼也不是越大越好。
除F/A-18外．成功采用边条翼设计的还有美国、俄罗斯的米格-29和苏-27等，它们都是80年代以来在气动设计上最有特色和大迎角机动性十分突出的优秀战斗机。
采用中等加大边条翼是第三代高机动性战斗机的典型设计，但如何决定边条翼的形状及面积大小却很有讲究。首先它的前缘要大，一般为70～80°。前缘有直线形、折线形、拱弧形和S形等多种不同选择。F-t8为了减少大面积拱弧形边条引起过大的气动中心移动，就采用了S形边条翼。此外，边条翼的形状一定要结合驾驶舱位置及机翼上下侧的机身横切面面积，精心安排，使之符合的要求。前缘的弯度要与机翼弯度协调才能减少和超音速的。基本机翼的弯度设计一般是既顾及超音速持续机动的需要而又不过分降低加速性能，比如再采用机动襟翼（即不仅在起降状态，在空中作机动动作时也可以使用的）。这样。就可充分发挥弯度、边条和机动襟翼三者的综合效果，使飞机有更广阔的使用范围，特别是在大迎角范围内可获得更加满意的性能。
采用类似于美国F/A-18的大边条加中等上单翼。这样的设计可充分发挥边条翼的作用，使L-15获得接近新一代战斗机那样好的大迎角飞行特性和盘旋机动性，满足高级飞行训练的需要。
边条翼优缺点
边条翼是七十年代出现的超音速歼击机新机种所采用的一种机翼。现代超音速歼击机，除了应有合乎要求的超膏速飞行性能外，还必须有优越的跨音速格斗机动性。加装边条后，在亚、跨音速范围内，当迎角不大时，气流就从边条前缘分离，形成流动稳定的前绝涡，在它的诱导作用下，不但内翼部分升力增加，外翼气流也受到控制，使之不发生无规则的分离。可见，在边条翼上存在着两种流型：内翼是前缘涡流型，外翼是附着流流型，因此，边条翼也称为“混合流型机翼”或“混合机翼”。边条翼的这种流动特点，提高了机翼的临界迎角和抖振边界，保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。
在超音速情况下，由于内翼部分相对厚度小，后掠角大，其减阻作用可以使整个边条翼的零升阻力接近细长翼的水平。此外，还由于从亚音速到超音速，边条翼的空气动力中心变化小，使配平阻力减小。所以，边条翼也具有良好的超音速气动特性。
边条翼在气动特性上也有其弱点。例如，在低速和亚、跨音速小迎角情况下，它的升力和阻力特性不如相同面积的无边条翼好，力矩随迎角变化不呈线性等。后者可以应用随控布局技术加以解决。[2]
边条翼鸭翼与边条翼区别
主机翼前面的鸭翼尺寸一般比较大且靠近机翼，但与机翼是分开的，利用大迎角下鸭翼产生的脱体旋涡流过机翼上翼面时产生的有利干扰而导致升力增加(与边条翼的原理类似)。但鸭翼平面位置通常不与机翼在同一平面上，一般将鸭翼水平位置设计在机翼上方，这时上翼面脱体涡与机翼相互干扰更加有利。除了与机翼相对位置的不同，边条翼在大迎角时比鸭翼可产生更大的升力优势，因为前面的尾涡更贴近主机翼上表面。而鸭翼在中等迎角时产生的附加升力比细长形的边条大。另一方面，鸭翼是可操纵改变安装角的，其脱体涡不但受攻角影响，而且与操纵偏角有关。其次，鸭翼除了产生脱体涡及对主翼有利干扰之外，还对飞机起配平的操纵作用。如鸭翼可改进飞机迅速拉起的机动性。但鸭式会减小纵向稳定性或本身就不稳定，这将由主动飞行控制技术来保证稳定飞行。[3]
边条翼气动布局
气动布局的要求是 ：
(1)选择边条翼和其他气动布局部件的几何参数以保证大迎角时的升力增量，并在中小迎角时减小阻力提高空气动力效率。
(2)匹配边条和尾翼布局以保证必要的纵向稳定性和操纵性。[4]
边条翼发展阶段
翼的发展经历了三个阶段
一，初始阶段，这时边条翼不管是的S形，的波浪形.还是苏二七的三角形.都是很大，很细长.面积相当小，因为当时对边条的研究还不够透彻.所以不敢过于冒进.
二，以F18EF哥特式大边条，为代表.边条面积大，拉出的脱体涡流强劲.但这种大边条不适合高速.一般在2马赫以下.所以在四代重型机中我们没有找到他的影子.
三，以为代表的.边条与机身，融为一体.在F22上我们找不到传统意义上的边条翼.可他的上沿，进气道与上表面之间的棱就行使着边条的作用.却没有多付出一点的重量代价.的确是非常优秀的设计。
．新浪．[引用日期]
《航空工业科技词典》编辑委员会编,航空工业科技词典
空气动力学与飞行力学,国防工业出版社,1982年02月第1版
吴子牛主编,空气动力学
（下册）,清华大学出版社,2008.4
朱自强，陈迎春，王晓璐，吴宗成著,现代飞机的空气动力设计,国防工业出版社,2011.10
本词条认证专家为
同济大学航空与力学学院
清除历史记录关闭翼豪陆神新闻|翼豪陆神最新资讯_新浪汽车
更多选车参考：
其他1680款车型
选择子品牌
选车型查看
9.58-15.18万元
19.98-31.58万元
10.89-15.99万元
9.98-16.99万元
17.18-29.88万元
19.38-26.28万元
13.18-18.58万元
20.78-26.98万元
19.98-29.28万元
国产：国外：