帖子主题：山地软尾车架知识，多一份了解，少一分盲目
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山地软尾车架知识，多一份了解，少一分盲目
有些骑行是为了赢, 有些骑行是为了玩有些骑行是为了超越地心引力无论你是什么~在你选择软架的时候肯定会有几分盲目,没关系，我们从软架给我们带来的3个问题开始说起：1.对避震的影响（貌似我们都忽略的问题）& && &2.踩踏中避震的作用与反作用力(敏感的泄力问题，如果不怕腰酸的朋友大可绕过）& && &3.避震作用与牵引力（避震驱动）其实发展到今天，已经出现了很多很多不同的避震系统，在此我们主要说一些的，中的避震系统五花八门，可谓青菜萝卜各有所爱，就如文章开头我说提到的~赢？玩？超越？而本人认为最为有意义的应该还算DW-LINK~！& & 首先我们来看看DW-LINK发展史& & Dave Weagle是DW-LINK的设计者，自从1990开始，Dave Weagle对广受欢迎的专业赛车和车手的日常表现特征做了详细的数据比对和统计，以用来不断改善DW-LINK的悬挂性能。而与骑手舒适至关重要的因素（加速效率，爬升和弯道牵引力，凹凸崎岖的吸收，的反应，制动影响，强度和刚度，结构和制造的复杂性）都是开发悬挂系统过程中必须加以考虑的重要的因素。DW-Link 结合所有这些性能因素，产生一个完美平衡的系统。附图:DW-LINK结构的IBIS MOJO整车哪些的配备了DW-LINK系统目前所知道的有Ibis, Independent Fab, Iron Horse, Pivot，Turner.% J) [/url] TOP FUEL的ABP结构应该也算是DW-LINK，两者叫法不同。其实的APS（Advanced Pivot System）也是基于DW-LINK的系统，只不过说法过于简单了而已。。呵呵而[/url]当然不甘于使用人家的技术啦，于是自己开发了ABP系统，就好象的BRAIN避震系统，其实就是借鉴了的智能技术，在08年已经放弃智能产品线了，因为智能系统对于维护的成本过于庞大，对于售后要承受过大的压力，因此放弃，2010年出了新的FIT系统可谓是一个进化的里程碑，FIT系统将维护的工作简化到了几乎可以不用维护，由此我们可以理解为什么当初要放弃智能系统的苦心，如果没有一个庞大的团队进行后期维护，不如把产品改进到不需要维护，…扯远了，回归到DW-LINK的讨论DW-LINK的核心是Concentric Dropout Pivot（这里是个专用名词,我觉得叫做后臂连动枢轴可能贴切点）ABP的叫法是Active Braking Pivot（积极制动轴）其实原理是相同的，都是为了获得均衡的制动力和获得最佳的路面循迹力（牵引力）[/url] TOP FUEL当然好，但是好贵~附图: [/url] TOP FUEL 9.9SSL嘎嘎~听说死鬼的车马上就要到哦！如何区分DW-LINK，ABP系统和其他系统的区别？简单来说，DW-LINK，ABP结构的精髓在于保持了后连杆传动的完整性，后连杆的转动会损耗避震系统的牵引力，在制动的同时会使避震系统部分失效，而DW-LINK和ABP的作用是使后减震的作用完全发挥，不再受到的影响。9 E$ a3 W. l+ 附图:这是一个复杂的DW-LINK结构不管结构简单或者复杂,大家可以注意后三角结构上是没有转点的,而转点全部转移到了五通上附图，ABPABP专利技术：ACTIVE BRAKING PIVOT8无影响的后避震轴心系统更好的控制性在时更好的避震效果! 更好的前后避震平衡ABP 将后轴心和系统放置在同一中心ABP 可以在任何标准车轮上使用ABP 将后轴心放在车轴上这样和避震系统分开使得系统保持其独立性。没有其他的轴心可以到达这一表现更多的运动幅度=更大的避震硬度=更酷的动作表现为什么DW-LINK是最好的悬挂系统？我们从7点来得知<font color="#．& && &&&在数字化分析后车轮功率曲线及反泄力系统后，DW-LINK的协调性能和效率是最好的<font color="#．& && &&&根据牛顿第三定律： 两个物体间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，并且作用在同一直线上。简单来说加速时的反作用力是它自身的重量，并且在运动过程中，将重量转移全部转移到后面。DW-Link系统能改变反作用力方向，提高效率和抓地力，并消除踩踏产生的回应力。附图说明-动画说明由此可见,即便是在大落差环境中,DW-LINK对于踩踏引起的能量损失是很小的渐进呈线性的避震行程速率DW-Link系统是专为车轮避震行程速率和与特定调较的后避震器弹簧率和阻尼器配合而设计的。不像其他的悬挂系统， 且不依赖于避震的踩踏平台。_换而言之,DW-LINK的结构可以达到良好的吸震和路面循迹力,而不需要避震本身是否具有踩踏平台。进阶的骑手更可使用这些特性打泵(pump tracking)的形式在起伏山路取得惯性加速的优势。类似于在一段搓板路上进行持续的加速，后避震根据DW-LINK结构的特性可以将路面的势能转化为动能，获得更高的惯性, 附图说明动画说明均衡的制动力从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大力时，他实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。从动画图中可以看到在的同时，后避震可以完全发挥作用，并完全吸收产生的动能，保持平衡动画说明最低的踩踏反馈力踩踏反馈力的感觉体现于后下叉突然的长度变化对骑行中齿比变化的影响，直接的影响是变速不畅，跳链等。 DW-Link的特殊结构使得后下叉长度对变速产生的影响减小。使骑行过程变的更为平顺附图说明"最佳的路面牵引（循迹）力当你的避震器向障碍作出反应，DW-Link系统以后为中心做运动轨迹，智能的发生变化改变运动轨迹的重心以求稳定的吸收路面的凹凸。在行程处段，避震行程可以吸收地面小凹凸并保持牵引力。在行程中段，DW-Link后轴路径与配合提供卓越的过弯循迹力和弹跳能力。后段行程增加压缩阻尼防触底，提供强大的大落差降落吸收。在不同的行程阶段,后轮根据落差大小,吸收震动轨迹的重心是发生变化的,从而更稳定的提供循迹力所谓循迹力，比较简单能让大家理解的说法是，后轮贴合路面，遵循路面的凹凸轨迹，这样才能获得最大的抓地能力，获得有效的牵引力附动画说明结构优势DW-Link结构使用更短更坚硬的连杆，因此可使用更轻量的碳纤维来制造，设计者可以通过结构及材料的优势提高三角结构的强度和减重。这种结构的优势让DW-Link系统更有效的发力，更有效地在颠簸的山路上走在理想的路线而不偏离方向。- 骑，anthem，[/url]的车友???你们满足了吧？<font color="#．单连杆系统!主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。优点：重量轻、价格便宜且易。缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。代表车款：<font color="#. 多连杆系统主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。缺点：因轴承较多，容易晃动。技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。代表车款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9..四连杆系统主要结构：是一种隆起式连结即支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与独立作动。优点：作动极灵活，无传动系统干扰。缺点：有由个轴承，略嫌过重。技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。! 代表车款：Specialized,FSR, Scott,Genius.&&<font color="#.无下沉的四连杆系统8 主结构：属于四连杆系统的一种，例如在其NRS中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此―避震系统早已做好防晃动措施。代表车款： NRS<font color="#.浮动式连结系统主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。缺点：需要复杂的结构设计。技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。代表车款<font color="#.虚拟式连杆转点(VPP)系统主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。优点：踩踏时无明显晃动。缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微回击现象。技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。代表车款：Intense,Santa Cruz Blur<font color="#.单一连结系统主结构：在此种单一连结避震系统中，轴承是以游移方式和、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。代表车款：Klein Palomino ,Maverick(
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　　首先声明一点 这是我玩车来自己的认为，有不对的或者有不认同的可以提出质疑，但是不要人身攻击，没意思。
　　说这个就是最近碰到很多想玩也想买的，能玩还没买的入门软尾选手。
　　软尾≠全避震，这里声明下，说软尾也是为了通俗易懂，这里我不科普了，自己百度即可。
　　首先认清楚玩软尾是为了什么?有人喜欢拼配置，摆拍。
　　有人玩软尾是了大街上耍帅，泡妹子，
　　有人买这个是为了飞个包，对付稍微有点碎石，杂草，泥泞的道路。
　　有人买是因为想体验冲小角度土山上冲下来的快感，
　　有人买是因为这些路段满足不了自己寻求刺激的感觉，是而更进一步追求刺激，比如连续的压弯与飞包。
　　好了，上述几条基本满足了想玩软尾人士的心里需求，各位看官就自己选择，那就自己定位好然后看下面：
　　软尾车架分XC AM FR DH 这四种想必大家都该门清吧?& & & &那怎么能分清楚这四种所定位的车架呢，其实很简单：
　　注意下面不是指的后胆行程，而是车架行程。同样不科普，自己百度即可。
　　XC级别的软尾车架最简单直观的一点就是看车架行程，车架行程一般在4寸以下的和4寸≈100MM以及5寸≈120MM，这种车架适用于XC级别的。XC级别的这种软尾我说一下哈，抛开以上所述的种种理由，它的设定应该是对付一般路况，登山(你非要说登泰山的话，我无话可说)。
　　下图就是典型的XC级别软尾，车架行程4寸，前叉行程100MM
　　AM级别的同样，一般在6寸≈150MM(我个人认为有点勉强，也可以把他归类为重度XC，轻度AM),160MM，165MM
这种车架适用于AM级别的。AM级别的现在是主流，也是软尾中的主力车型，大家现在基本需求的也是这种，各种通过性良好，对抗性更强大一些，大小落差的应对能力也非常不错(大小落差这个也是仁者见仁智者见智，别抠字眼!)
　　下图为典型AM级别的软尾，车架行程6.5寸，前叉行程160MM
　　FR级别的一般包括这160MM和165MM(这2个也是勉勉强强)，170MM，180MM，大家通常所见指的FR就是180MM行程，这总车架适用于FR级别的。FR级别的一般在于征服糜烂地形，多石地形，大落差等等，但是并不适合登山。
　　下图为非典型FR级别的软尾。为什么非典型呢?他有一个7-8寸行程可调，但是下图为180MM配合180MM前叉。
　　DH级别的一般泛指200+以上行程的。从200-250MM都有。大家这几天所看到的的坠山里面所有的用车都是这种行程的。他的作用请参考红牛坠山。
　　下午为DH级别的软尾，行程为216MM,前叉为200MM!
　　下面最最重要的就是前叉和行程的配比。现在大部分车型都遵循这1:1的比例。
　　也就是行程是100MM配合100MM的前叉。120MM的配合120MM的前叉，也有100MM的配合120MM的前叉，或者120MM前叉配合100MM!
　　以此类推。一直到200行程的时候配合200行程的双肩叉，因为现在最程的前叉应该是200MM(不知道对不对)，所以在216..250行程的车架上也是配比200的双肩叉。
　　现在欧美新兴的潮流是前面比后面多20MM，包括马上要推出的几大厂商的14款车架，都是配比为后180MM，前200MM双肩。这种车型我个人认为不算是跨界，还是FR的一种，国外叫
MINI DH或者准DH。
　　大家看明白这一点后，请不要再犯180MM行程的车架给人家推荐100行程的前叉错误了。
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山地车软尾车架和全避震车架的区别。
软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失,所需的维护也介于硬尾与全避之间.这种架子比硬 尾重,比全避震轻
越野车根据车架的设计不同而分为3大类：硬尾，软尾和全避震。每个设计都有自己的优势。硬尾车架：优点：需要的维护很少，而且价格便宜，在同价位的车架里一般是最轻的。在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。缺点：是舒适性比全避震车架差，在崎岖的路面上高速行驶时后轮可能被颠得离开地面而使车失控。软尾车架：在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动阻尼(Passive Damper)。其原理解释起来冗长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且后轮与地面的接触比硬尾更紧密(但是不如全避震。有很多用户反映软尾感觉和硬尾一样，只是控制和抓地好一些)，给骑手更好的控制。和硬尾车架一样，软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属于折中设计。全避震车架：情况比较复杂。根据避震结构设计以及后避震器的性能，不同的全避震架子之间性能上有很大差异。一般而言，全避震车的必然劣势包括：1.要求很多的维护，而且后避震器需要比较精确的设定才能达到预期的效果。2.同价位上比其他两种架子重400-500克。3.大部分全避震车架都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是前两种架子不能比拟的。在选择全避震车架的时候，骑手必然要考虑避震的优与劣。在国内，优大于劣的全避震车架只有GIANT的NRS和GT的iDrive。另外有些车架属于国外老旧产品或者国内厂商的仿制品，且多为单转点，后避震器缺乏回弹阻尼的低档产品。这些车的避震在山地骑行时只能帮倒忙，上坡的时候让骑手耗费过多的额外能量，下坡的时候由于后避震器没有阻尼，后轮在回弹的时候离地，而且弹得比硬尾还要高，真是越帮越忙。(这里提醒各位：千万别贪图便宜购买仿冒产品。这些产品大多只是仿了个形状，而忽略了原设计的性能优化以及车架的局部加固等重要细节。)就国内情况而言，硬尾车是新手的最佳选择。原因之一：国内的自行车店还很不全面也很不规范，全避震车架一旦需要专业维护，不但零件不好找，也缺乏相关的技术支持。能提供保修或者保用服务的车店更是凤毛麟角(大部分车店并非品牌车架的授权代理商)。原因之二：软尾车在国内很少见，而全避则需要比较细致的调整才能发挥后避震的性能。原因之三：其他配置相同的时候，全避震车比较贵；在对自己的兴趣还没有准确的了解的时候，新手不宜花大价钱买高档车。万一以后发现这种骑行方式并非自己所爱，钱岂不是白白扔了？原因之四：骑硬尾车更能培养骑手对车的控制能力，以及各种骑行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎岖，硬尾越野车骑起来不会比全避震差。如果买的车将同时用以代步，硬尾车在公路上比全避震有优势(轻，没有能量损失)。
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来自团队：
软尾是尾部吸震，全避震是尾部连着一个弹簧，尾避震是不用维修保养的
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山地车全避震车架硬车架软尾车架哪个好
我有更好的答案
山地车避震车架我的是硬车架，因为软尾车架我感觉不爽
选崔克9.9车架不错的
主要看你什么用途了，冲山的话，我会选软尾
美利达俱乐部和论坛上查看。
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山地车软尾车架和全避震车架的具体区别在哪？
我有更好的答案
一般来讲全避震的车架就是包括 软尾和前叉避震 而你说的软尾就是后避震。
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