五彩斑斓的武器
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作者最新文章五彩俄罗斯——俄称S—35PK美国F35、（T-50武器可全部内置 比F-22甚至更胜一筹）
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五彩俄罗斯——俄称S—35PK美国F35、（T-50武器可全部内置 比F-22甚至更胜一筹）
&T-50第五代重型多用途战斗机由俄罗斯苏霍伊设计局研制，该计划隶属于“未来前线航空系统”(PAK FA)项目。目前飞机的外形和技术数据还是军事秘密。
&&&&T-50是双发重型战斗机，最大起飞重量约为32-35吨，机翼有变化的后掠角，飞行时机翼的载荷比F-22“猛禽”稍小，这个特点与其他的气动性能结合在一起使其机动性将比F-22更优越
关于战斗机的发展，目前有两种不同的划代体系，一是俄系观点，将现代战斗机划分为五代；二是西方观点，将战斗机划分为四代。
&&& 目前国际上比较通行的是四代划分方式，第一代战机以美国的F-100和苏联的米格-19为代表；第二代的代表是美国的F-4和苏联的米格-21；第三代是当前各国的主力战机，包括美国的F-18、F-15和F-16，俄罗斯的苏-27和米格-29等；第四代战机是美国的F-22和F-35。
&&& 五代划分方法则将在朝鲜战场上发生激烈对抗的米格-15和F-86亚音速喷气战斗机看作第一代；第二代是超音速战斗机；第三代是具有两倍音速和两万米升限的高空高速战斗机；第四代是具有高机动性和完善电子设备的战斗机；第五代则是具备隐身性能、超音速巡航和超机动性的新一代战斗机。
俄罗斯苏霍伊T-50原型机。
印度版五代机双座T-50设想图。
&&&&俄罗斯第五代战机T-50为单座双发重型战机，具备隐身性能好、起降距离短、超机动性能、超音速巡航等特点。根据俄媒体透露的技术指标，T-50最大起飞重量34吨，在以27吨重量起飞时，最高速度能达到每小时1900千米。其超音速巡航速度可达每小时1450千米，作战半径1100千米，战斗负荷可达6吨，内置3个武器舱，能实现飞行性能和隐身性能的良好结合&
俄罗斯第五代战机T-50为单座双发重型战机，具备隐身性能好、起降距离短、超机动性能、超音速巡航等特点。根据俄媒体透露的技术指标，T-50最大起飞重量34吨，在以27吨重量起飞时，最高速度能达到每小时1900千米。其超音速巡航速度可达每小时1450千米，作战半径1100千米，战斗负荷可达6吨，内置3个武器舱，能实现飞行性能和隐身性能的良好结合。英国《飞行国际》日报道，俄罗斯的发动机制造商——“土星”科研生产联合体（NPO&Saturn）的网站首次对外透露俄罗斯第五代战斗机可能的布局图片。俄罗斯未来第五代多用途战斗机作为未来战术航空综合系统（PAK&FA）项目的一部分正在进行开发，苏霍伊设计局的T-50战斗机在与俄罗斯米格飞机制造集团竞标俄罗斯国防部第五代机项目中取胜，“土星”科研生产联合体被选择为该机提供发动机。
　　俄印最早在2000年便已开始就联合研制第五代战斗机进行接触。苏霍伊公司领导人波戈相曾向印方承诺，俄方研制的新一代战斗机的性能将与美国的F-22“猛禽”相当。由于研制新型战斗机的费用极其高昂，俄方独自承担会带来巨大的压力，而印度则想从俄方那里获得制造第五代战机的技术，因此两国很快便在联合研制新一代战机的问题上达成了初步协议。
　　不过，俄第一架第五代战机的原型机基本上是按照俄空军的要求进行设计的。由于印空军对新一代战机的要求与俄方存在着差异，因此苏霍伊公司将以相同的基础框架开发两种类似的战机。据悉，俄空军需要的是一种单座战斗机，而印空军则希望新一代战机采用与苏-30MKI相同的双座布局。
　　最高速度：&2,600&km/h&
　　巡航速度：&1,400&km/h
　　航程：&4,000&km（）
　　实用升限：&18,000&m
　　爬升率：&350&m/s
　　翼负荷：&470&kg/m²
　　机炮：1×&30&mm&GSh-30-1机炮，备弹&150&发
　　导弹：14个挂点
　　空对空：R-77,&R-77PD,&R-73,&K-74
　　空对地：X-29T,&X-29L,&X-59M,&X-31P,&X-31A,&KAB-500,&KAB-1500
　　相似机种
　　苏-47、&F-22、&X-29、&J-XX、&米格1.44、&台风战斗机、&阵风战斗机
　　设计时序
　　苏-27&-&苏-30&-&苏-32&-&苏-33&-&苏-34&-&苏-35&-&苏-37&-&苏-47&-&T-50
亚洲第一空中霸主：外媒评苏35在中国
据加拿大《汉和防务评论》月刊6月号报道称，中国空军进口苏-35多用途战斗机基本上成了定局。这体现了中国全新的战略意图，在本来已经打破的东亚军事战略平衡之上，使海空力量的对比朝中国方面更加倾斜。日本、台湾地区、东南亚、印度将会首次面临中国空军在技术上的优势，这种情况是冷战结束以来从未出现过的。
迄今为止，中国空军充其量只能说与印度、日本、越南空军主力战斗机处于同一代，即第四代的作战水平上。印度的苏-30MKI甚至在技术上超越了中国空军四代战斗机的基本性能。至于日本航空自卫队，中国空军所有的武器装备、战斗机种类日本都有，而且某些技术依然领先中国。
24架苏-35战斗机进入中国空军，将使中国空军的作战水平至少领先日本、印度空军半代以上。苏-35是世界公认的第四代++战斗机，配备了14500公斤加力推力的大功率发动机，促使苏-35有能力进行瞬间超音速巡航，而且TVC矢量推进技术日本、越南都没有，只有印度空军的苏-30MKI具备。
至于IRBIS-E型雷达，其探测距离是目前中国空军的苏-30MKK的4倍。在青岛上空就能够探测到朝鲜半岛的空中目标，拥有同时跟踪30个目标、同时打击8个目标的能力。报道评估认为，鉴于共青城飞机制造厂必须在2015年以前满足俄空军48架苏-35S战斗机订单，因此中国空军接收24架苏-35的时间最早应该是在年左右。至此，日本航空自卫队尚不能装备F-35A。FGFA第五代战斗机要在至少2020年左右才会进入印度空军，台湾地区空军的F-16改良型届时即使完成换装，也在技术上低于苏-35。
报道认为，进口苏-35的最重要动机，极大可能是抵消美国为台军改良、升级F-16的后果。这意味着年，中国空军苏-35将在技术上领先于日本、印度的现役战斗机。尤其是苏-35配备有源相控阵雷达系统，俄罗斯已经拥有成熟的有源相控阵雷达。
苏-35雷达接近400公里的探测距离、高度机动化的360度/正负15度矢量推进技术、超音速巡航能力，使其综合作战能力与苏-30MKI相比至少提高3倍，与F-15J相比提高4倍以上。/2022年，在印度获得FGFA、日本得到F-35A之前，只有美军F-22A隐形战斗机才能够确保远东空中战斗力的基本平衡，日本有可能要求美军更加积极地派遣F-22A进入冲绳。俄军苏-35与中国空军苏-35在技术上到底有何不同?这将是今年双方讨论的主要问题。报道认为，理论上两军的苏-35最大的技术差别是中方极有可能要求俄把部分中国航空工业界自己生产的武器系统、传感器、数据链整合到苏-35上。
尤其是中国版数据链作战体系，苏-35中国版必须既能够与现役的俄式战斗机实施一体化作战，也必须同时能够与海空军的“空警”-200/2000预警机和其他中国国产战斗机实施一体化联合作战、数据共享。进口苏-35的另外一大意义在于，与117S发动机的进口相配合，2016年以后采用117S发动机、具备第五代战斗机功能的歼-20有可能开始试飞，这样到2022年左右，就可能装备部队，届时即使印度、日本空军获得FGFA和F-35A，中国空军的第五代歼-20依然与上述飞机处于同一代水平，技术上中国空军战斗机不会再处于全面劣势。远东的空域，将是苏-35主宰的天下。
据俄罗斯军工信使网6月6日报道，来自俄武器出口系统的消息人士透露，一架苏-35多用途战斗机6月5日为到访的中国代表团进行了专门的展示性飞行，中方专家对该机的飞行性能给予了高度评价。俄罗斯军工信使网原文如下：一位来自俄武器出口系统的消息人士本周三透露，一架苏-35多用途战斗机当天为到访的中国代表团进行了展示性飞行，中方专家对该机的飞行性能给予了高度评价。该消息人士在接受国际文传电讯社采访时指出：“虽然中国伙伴在观看完飞行表演后未发表任何正式的声明，但很显然，他们非常喜欢这架飞机。他们在私下交谈时表示，苏-35差不多是目前世界上最优秀的战斗机，通过采购该型战机将能显著提升中国空军的作战潜力。”
该消息人士同时表示，此次演示飞行是售华苏-35战斗机合同签署前的相关工作之一。此次驾驶战机飞行的两名试飞员均来自俄联合飞机制造公司。据悉，俄空军司令部、俄罗斯国防产品出口公司和苏霍伊公司的代表也一同观看了6月5日进行的演示性飞行。表演结束后，中俄双方专家举行了闭门的情况介绍会，并就此次飞行交换了意见。该消息人士向国际文传电讯社透露：“向中国提供苏-35战斗机的政治决定已经做出，目前正在详细拟定合同的技术和资金条款。”不过，他并未说明售华苏-35战机的具体数量和交付时间。此前曾有国外媒体宣传，中国在第一阶段将向俄采购不少于24架苏-35战斗机。
有军事专家认为，促使中方决定采购苏-35战机的主要原因是其在研制歼-20第五代战斗机动力系统的过程中遭遇了短期内无法克服的困难。尽管歼-20试飞频繁，但中方迄今仍未能在研制用于装备歼-20的新一代发动机方面取得令人满意的成果。歼-20的首架原型机在试飞时使用的是俄制AL-31F发动机，而第二架原型机则安装了国产的WS-10G，其中，后一种发动机还被用于装备仿制自苏-27SK的歼-11。
有专家认为，歼-20的研制工作还将持续6年以上的时间，这意味着，这种新型战斗机将无法在2017年之前服役。与此同时，中方向俄罗斯订购的24架苏-35战机(配备由AL-31F改进而来的117S型矢量推力发动机)则会从2015年开始交货。分析人士指出，中国购买苏-35的主要目的是为了获取117S发动机的制造技术，并将其用于推进歼-20项目。苏-35由苏霍伊设计局研制，是通过对苏-27系列战斗机进行深入现代化改装后发展出的一种超机动多用途战斗机，该机运用了大量为第五代战机研发的新型技术，是一种属于“四代半”的现代化多用途战斗机。
在保持苏-27/30系列战机气动特点的同时，苏-35的整体作战效能有了显著的提升。苏-35不但雷达反射率更低，并且装备了全新的数字化控制系统和功能强大的“雪豹-E”相控阵雷达，可在更远的距离上同时对多个目标发动攻击。据介绍，该雷达不但可同时追踪30个目标，还能保障战机同时对其中的8个目标发动攻击。苏-35的最大飞行时速为2500千米/小时，航程3400千米，作战半径1600千米，配备有一门30毫米机关炮，用于携带导弹和各型航弹的外挂点多达12个，总载弹量为8吨。苏霍伊公司宣称，该机运用了大量第五代战机的技术，性能超越西方的“阵风”、“台风”、F-15、F-16和F-18等第四代战机以及最新型的F-35，并且还有能力对抗F-22A。
一些分析人士认为中俄之间的军事技术交流，已经从过去中国向俄罗斯购买装备和技术，向中俄联合研发转变。这是中俄在新世纪军事技术合作的主要发展方向，联合研制和技术共享将成为中俄军事技术交流的主要途径。随着中国军事科技能力的提高，中国即将向俄罗斯出口和输出军事技术。
但是此前俄方在中俄国防部长会谈等会议上多次提出推销苏-35给中国，**认为，这表明在俄罗斯内部，主张出售派显然是主流。有传言称，俄售华苏-35的目的是因为研发T-50隐形战机的资金出现了问题，**认为俄罗斯已不是90年代的困难时期，钱对俄方不是问题，真正的问题在于苏-35订货过少，目前仅有俄空军订购的48架，中国最初仅愿意购买4架，这与苏霍伊希望大量出口以降低苏-35造价的初衷明显不符。
文章提及，中国国防部发言人在谈及中俄谈判购买苏-35的问题时，称“中俄都拥有完整的国防工业和较强的装备研发能力，两军合作有着广泛的前景和发展空间。”这暗示中国坚持要得到苏-35的技术转移，至少是部分转移。俄希望中国进口至少48架才能技术转移，目前达成的初步数量是24架。**称，虽然中方因仿制俄战机多次受到指责，但是中方认为中俄合作不太愉快的原因不完全在中方，俄方对技术限制卡得过紧，令中方认为不可能在俄方许可下获得技术进步，因此不得已进行自主仿制。
**认为，中方有兴趣引进苏-35的原因主要在于117S发动机和IRBIS-E雷达。歼-20战机的研制暴露出中国航空工业的短板。首先是发动机，有了苏-35的117S发动机，歼-20就能变身成为真正的第四代战斗机，实现超音速巡航的梦想，否则只能说是“有中国特色的四代机”。苏-35的矢量发动机技术也是中国急于获得的。因此，哪怕是发动机的技术部分转移，中国也希望达成
文章称，中国的WS-15“太行”发动机仍处于核心机的研制阶段(原文如此——环球网军事注)，2012年中俄签署了新一批AL-31F/FN发动机的合同，可见“太行”在中国空军心中的地位。但是发动机工业是百年大计，不是一朝一夕能够完成的，印度已经放弃了“卡维里”国产大推力发动机的研制，15年努力废于一旦，从这一意义来看，中国的航空发动机工业已经是第三世界最好!虽然距离美俄还有漫长的差距。
**称，另一项苏-35的关键技术是IRBIS被动相控阵雷达(PESA)，这也是中国的短板。中国版PESA雷达只在一架歼-10B战机上进行过实验，中方号称有源相控阵战斗机载雷达已研制成功，的确如此，中方甚至开始向俄罗斯推销T/R模块，但是要组织大批量的AESA雷达生产，即使是俄罗斯都存在巨大困难，最大的困难是成本问题，除美国之外，欧洲各国都对此头疼。因此，中方第二感兴趣的应该是IRBIS-E雷达。
中国是否会“山寨”苏-35?**称，这是俄罗斯关心的核心问题，俄方敢于售华苏-35的原因在于，更先进的117系列发动机已经投入试验，安装在T-50战机上，中国今后20年是否仍将步俄制发动机后尘，需要中国自己来回答。一旦中国决定复制苏-35，沈飞凭借仿制苏-33和苏-30MK2的经验，解决机身仿制不是大问题，雷达不一定要追求相控阵，可以换装中国产的任何雷达，关键问题还是发动机。
巴黎航展苏35精彩表演
作为第5代战机（即欧美标准的第4代），必须拥有向量推力技术，不开后燃器下维持超音速巡航，匿踪功能。T-50战机使用等离子隐身技术，大小则略小于苏-30，导弹完全内置，雷达可探测性大大降低。
　　由于发动机的高推重比，使T-50可于300-400米内起飞。与美国F-22比较，根据俄罗斯首次发出之图片，可看出其布局与F-22相似，同样是因为隐身及超音速巡航需要然而T-50的水平和垂直控制面更小，这表明T-50希望使用向量推力技术进行俯仰、偏航和滚转控制另外，T-50的最大起飞重量约在25-30吨，与F-22相约但有传T-50会利用等离子隐身技术（不等于等离子引擎），这种技术比F-22使用的有更好隐身性T-50并非使用等离子发动机（引擎），而是使用AL-31发动机系列的一种发展版本这发动机类似土星公司于2005年莫斯科航展透露的117A至于等离子发动机本身尚未可达成隐身功能。
　　T-50战机，由俄军机制造巨头“苏霍伊”公司主导研制。通过此前流传的T-50图像和俄官方声明，可以初步断定，T-50是一款重型双发歼击机，最大起飞重量32～35吨。由于其机翼载荷要低于美国的第四代战机F-22“猛禽”，再加上气动布局独特、机身本身可产生升力，这使得T-50的机动性能要优于“猛禽”。 在隐身性能方面，T-50也不比“猛禽”逊色。机头、机舱、进气管等都采用了独特的形状设计，保证了对雷达波的低可探测性。为增强隐身效果，武器舱采取内置方式。拥有至少两个大型武器舱，主要用于装载超大、大型和中型空空导弹，整个武器舱室几乎是飞机容量的1/3。如执行战斗任务不需隐身时，T-50可外挂智能炸弹及导弹。T-50在不加油情况下的续航能力尚不清楚，但应该不会少于苏-35S的公里。
　　航电设备一向是俄制战机的“软肋”，但在T-50身上有了质的改善。其装备的机载雷达可发现400公里外的目标，能同时跟踪60个空中目标并打击其中的16个。
　　除先进的雷达系统外，T-50还装备新型无线电侦察和对抗系统，可以在不打开雷达、不暴露自己的情况下，发现敌人并实施干扰。飞行员对飞机的指挥控制也完全实现了数字化，所有信息都显示在座舱内彩色液晶大屏幕上。
　　武器系统方面，T-50将装备超远距离空空导弹(射程可达420公里)，其中机体内可携弹不少于两枚，机身外挂可携更多。此外，T-50还装备射程为120～230公里的中远距空空导弹。
　　目前已有3架T-50样机完工，首飞将在茹科夫斯基机场进行。
　　虽然T-50的部分设备已经在俄4++代战机苏-35S和米格-35S上做了试验，但整个试验阶段将持续近5年，到2015年首批量产型T-50有望编入空军进行飞行作战试验，然后才正式成军。俄联邦空军有意采购450～600架该型战机。预计在2025年前，T-50将替代届时已老迈的米格-29和苏-27歼击机，成为俄空军的主力战机。
　　T-50机身的横截面为椭圆形，全机主要由钛铝合金建造，13%为复合材料。机鼻雷达罩在前部稍微变平，底边为水平，为的是将它的反尾旋性能最优化。
　　驾驶舱
　　驾驶舱的设计着重于飞行员高度的舒适性，使得飞行员能够以极高的G力负载操驾下控制飞机。机上配有了新型的弹射椅和维生系统。几何可变适应弹射椅以&60°角的倾斜，用来减少高G力之下对飞行员的冲击。这个座椅可以让飞行员以一般情形下无法承受的高G力负载来做出近战缠斗（dogfight）。
俄第五代战斗机T-50即将于日进行首次试飞。出于保密的目的，俄第五代战机的首飞地点已被定在俄远东阿穆尔河畔共青城航空生产联合体的一处机场内
俄第五代战斗机已在2009年12月底成功进行了首次地面滑行试验。当时该机并未进行任何涂装，也就是说，其尚未做好试飞的准备。目前，俄军方和新机的研制单位苏霍伊公司均未透露有关这款战机外形和性能的任何消息。不过，有目击者表示，T-50的外形很容易让人想起美国的F-22A“猛禽”战斗机。
　　不过，根据印度国防部官员此前透露的消息，俄印联合研制的第五代战机将是一种能够躲避雷达探测的“隐形战斗机”，其雷达散射截面仅有0.5平米，只是印空军现役苏-30MKI的40分之一（后者的雷达散射截面约20平米）。
　　此外，这种重量为30－35吨的新型战机还能够将雷达、红外探测系统和其他光学传感器获取的信息进行整合后，以方便飞行员读阅的方式显出出来。
　　【环球网综合报道】据俄罗斯“头条新闻之外”(Russia Beyond The Headline)网站7月7日报道，在巴黎航展上，俄罗斯宣布已完成了第五代战斗机T-50发动机的研发工作。俄军方表示，他们已完成对T-50第一阶段的飞行测试，结果表明俄T-50战斗机可以和美F-22猛禽战斗机媲美，甚至在特定方面比F-22更胜一筹。
　　俄罗斯联合航空制造集团公司总裁米哈伊尔-波戈相称，5架T-50战斗机正在接受测试，这将促使俄设计师加速研发进程，缩小俄美之间的差距。
　　设计师称，T-50体现出俄空军的最新科技成果。该机是俄罗斯军工技术创新的代表，其隐身技术、新型材料技术以及人工智能技术等，使俄军空军建设步入高科技新台阶。
　　T-50机身首次采用了最新的复合材料，比相同硬度的钛或铝轻50%，比钢轻20%-25%。T-50的蒙皮70%由这种新材料制成，T-50的蒙皮重量仅相当于采用的传统材料战斗机蒙皮的25%，这些省下来的重量可以用在携带更多的武器上。
　　苏霍伊称，“T-50战斗机的雷达特征和红外可见度之低前所未有。”其整机的雷达反射面仅有不到0.5平方米，而其前身苏霍伊-30MKI的雷达反射面则接近20平方米。这意味着雷达能探测到的T-50面积只有苏-30MKI的1/40。如此低的雷达反射面再加上苏霍伊拿手好戏超常机动性，T-50被发现和被锁定攻击的难度大大加强。
　　另外，T-50的电子设备相当先进，配有主动相控阵雷达系统（AESA），能扫描到数百海里以内空中和地面一切行进的物体，也能够同时瞄准并追踪多个空中目标。安装在机身不同部位的数十个传感器不仅可以监控周围环境，同时还可以和地面交换实时数据。其“电子飞行员”分析系统不断做出情景分析，提供行动方案，接收大量飞行任务和各种形式的作战数据，帮助飞行员缓解压力，简化操作过程，使其专注于执行战术。
　　T-50起降距离大大缩短，仅需约330米的跑道即可完成起降，其武器可全部挂载在机身内部弹舱中以达到隐身要求。报道称，T-50可以携带8枚R-77空对空导弹，或者两枚3300磅的制导炸弹。另外，T-50还可以外挂两枚远程导弹，打击半径约400公里之内的目标。
　　报道称，印度加入T-50的开发，并为此拨款近250亿美元，这表明了T-50项目前景光明，能够满足最高水准要求。印度可能在2018年，拥有T-50印度专用版本。
　　俄专家表示，T-50也将被用于出口，但和F-22一样，将制造T-50俄军专用型号。俄空军希望2013年可以尽快接收首批生产的T-50战斗机，并计划至少购买10架该型战斗机。（
&&& 3月18日，在美国马里兰州帕图克森特河海军航空兵基地，一架Ｆ－３５Ｂ型隐形战斗机垂直降落。美国洛克希德－马丁公司发表声明说，Ｆ－３５型联合攻击战斗机18日成功实施垂直降落。Ｆ－３５型战机是美英等国联合研制的第五代多用途作战飞机，由洛克希德?马丁公司牵头研发。
&&& 3月18日，在美国马里兰州帕图克森特河海军航空兵基地，一架Ｆ－３５Ｂ型隐形战斗机垂直降落。美国洛克希德－马丁公司发表声明说，Ｆ－３５型联合攻击战斗机18日成功实施垂直降落。Ｆ－３５型战机是美英等国联合研制的第五代多用途作战飞机，由洛克希德?马丁公司牵头研发。
&&& 3月18日，在美国马里兰州帕图克森特河海军航空兵基地，一架Ｆ－３５Ｂ型隐形战斗机垂直降落。美国洛克希德－马丁公司发表声明说，Ｆ－３５型联合攻击战斗机18日成功实施垂直降落。Ｆ－３５型战机是美英等国联合研制的第五代多用途作战飞机，由洛克希德?马丁公司牵头研发。新华社/路透
&&& 3月18日，在美国马里兰州帕图克森特河海军航空兵基地，一架Ｆ－３５Ｂ型隐形战斗机垂直降落。美国洛克希德－马丁公司发表声明说，Ｆ－３５型联合攻击战斗机18日成功实施垂直降落。Ｆ－３５型战机是美英等国联合研制的第五代多用途作战飞机，由洛克希德?马丁公司牵头研发。
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F-35可能成为美国研制的最后一种有人战斗机
F-35可能成为美国研制的最后一种有人战斗机 [资料图片]
&不久以前，F-35被美国空军正式命名为"闪电"Ⅱ。作为最新出炉的第四代战斗机，F-35不但超越了第三代战斗机，而且采用了很多比F-22还要先进的技术和设计理念。有人甚至认为，F-35可能是美国研制的最后一种有人战斗机。
　(Joint Strike Fighter JSF)是20世纪最后一个重大的军用飞机研制和采购项目。JSF被定位为低成本的武器系统，这是因为目前先进战斗机，如F-22的成本不断高涨，美国及其他国家均感到，单纯依靠这样的高性能且高价格的战斗机组成战斗机部队，在财政上难以承受。因此美国各军种改变以往各自研制战斗机的传统，联合起来，共同研制一种用途广泛、性能先进而价格可承受的低档战斗机。这就是。随后英国看到了JSF的种种好处，也加入了进来。按F-16的销售往绩，JSF也将进入众多国家的空军，这将令JSF的成本更加低廉。在竞争阶段，波音公司(Boeing)和洛克希德?马丁(LockheedMartin)公司形成了两个竞争集团。目前洛克西德的已经取得胜利，将为美国空军、海军、海军陆战队和英国皇家海军4个用户提供21世纪的20吨级新型F-35单发战斗机。我们来回顾一下JSF到目前为止的历程。
联合了诺斯罗普?格鲁门公司和英国宇航公司，正在研制X-35作为JSF的候选机(右图)。
　　则联合了麦克唐纳?道格拉斯公司，共同研制(右图)，如今，这两家公司已经合并。X-32和X-35都是概念，经过对比试飞，美国军方将选择其中一个方案进入工程制造和发展阶段。
　　JSF在美国空军中将与洛克希德?马丁公司研制的形成高低搭配，就象F-16和F-15之间的关系那样。为了实现低成本，其生产量应该要大，因此应该具有较广泛的适用范围。相应的，JSF将有多种型号，分别是：一、空军常规起落型(CTOL)，目标采购价格为每架2800万美元(1994年币值，下同)；二、美国海军的常规起降舰载型，单价3400万美元；三、美和英国海军用的短距起飞垂直着陆型(STOVL)，单价3100万美元。由于受到成本目标的限制，空军表示它首先需要1763架CTOL型，可能还要3个中队的STOVL型，以便对近距支援任务做出快速反应。美国海军需要400～500架能舰载的JSF。海军陆战队表示它需要609架STOVL型。英国皇家海军首先需要60架STOVL型用于替换“海鹞”(是否是1对1的替换目前还没有决定)。
　　对于美国空军来说，JSF既要取代F-16执行制空和战术武器投放任务，还要接替A-10执行近距空中支援任务。在接替A-10时，军方希望JSF象A-10一样不易被地面火力摧毁，但它主要依靠技术手段，而不是依靠装甲来实现这一目的。此外，JSF还将比A-10具有更大的航程。左图中可以看到预计使用的武器。包括各种普通炸弹、激光制导炸弹、使用GPS制导的JDAM、JSOW、HARM反雷达导弹、SLAM巡航导弹、“小牛”反坦克导弹、各种空空导弹和27mm“毛瑟”机关炮（后改为采用GAU-12 25mm五管加特林炮）等。2004年4月，美军确定所有型号的JSF将可使用机内武器舱装载8颗波音公司研制的113千克小口径炸弹（SDB），同时也可在机外悬挂该小口径炸弹。美国军方的JSF项目办公室官员说，将把增加机内武器舱装载SDB的数量，作为JSF增强作战能力的长期目标之一，但具体增加多少还没有透露。
　　对于美国海军来说，JSF将接替A/B的制空和攻击任务，以及更老的A-6所承担的战术武器投放和纵深攻击任务。海军希望JSF同F/A-18E/F一道承担起制空和攻击的双重任务。舰载型JSF和F/A-18E/F精确的搭配方式目前仍没有确定。在接替A-6时，JSF将用做夜间、低空突防的中型轰炸机，这一点同A-6的设计任务一样。但是，JSF还要具有白天攻击的能力，在执行这类任务时，JSF必须利用先进技术避免战斗中的过量损失。为此，JSF将具有隐身和远距离发射导弹的能力。
　　对于海军陆战队来说，STOVL型的JSF将利用其短距起飞/垂直着陆能力接替AV-8B执行近距支援、滩头支援和战场攻击任务。它还将取代海军陆战队的F/A-18承担制空和攻击任务。美国海军陆战队希望STOVL飞机能够拥有F/A-18的航程、载荷以及迅速加速到超音速的能力。如何将隐身、STOVL能力和超音速能力结合到一架飞机上，可能是JSF计划所面临的最大技术挑战。在设计海军陆战队的飞机时，还有其他要考虑的因素。海军陆战队的任务有时需要单独完成，无法从其他兵种获得支援，并且只能动用相对较少的资源进行作战。这就使海军陆战队需要一套独立的武器系统。
　　对于英国皇家海军来说，JSF将用来取代现有几种型别的，执行制空和攻击任务，并且要求它能够从现有的轻型航母上以短距起飞的方式升空作战。在不超过美国空军对战斗机重量要求的前提下，要想满足美国海军、海军陆战队和英国皇家海军的各项使用要求，必须采取一种独特的飞机/发动机组合。目前的估计是，美国海军陆战队和英国皇家海军的JSF将比美国空军型重500~1000磅(227~454千克)，而美国海军型可能要比美国空军型重磅(681~908千克)。
　　所有这些型别的JSF都将在一条生产线上制造，使用同一种针对CTOL和STOVL优化的发动机，并且拥有尽可能多的通用部件。此外所有的JSF还必须使用同一种通用的支援和维护系统。JSF不仅是多年来第一种满足多军种使用需要的战斗机，JSF还是第一种在一条生产线上生产的具有多种配置的战斗机。而且，该项目的主要推动力量是减少费用，这在过去的项目中也还没有过
　　目前参与JSF竞争的双方都选择了公司生产的F-119的新改型作为动力装置。据普惠公司大型军用发动机分部项目经理介绍，改进之后的JSF发动机推力更大，维护性和支援能力更好。发动机被设计成能够“自动”管理，它不但能在故障发生之前感受到故障，而且能够补偿那些损坏的电子部件，使它在没有这些部件的情况下继续工作。故障发生时，系统将自动向飞机基地发出信号，报告故障情况，从而使维修人员准备好备件，当飞机着陆之后，立即把这些部件换上。为了加快更换工作，发动机设计成所有安装在框以外的部件都能在20分钟或者更短的时间内卸下并更换。
　　由于两家竞争公司对飞机的要求不同，从而要求普惠公司研制2种略有不同的F-119改进型以满足每个竞争者各自的需要。波音型F-119发动机的代号是JSF/119-SE614，洛克希德?马丁型的代号是JSF/F119-SE611。这两种型别的发动机之所以要存在这些差异，主要是因为两个JSF机体制造商所采用的垂直升力系统有所不同。波音公司采用了导流槽的布局，这有点象“海鹞”发动机上所采用的升力系统(上图为波音版本的F-119)。而洛克希德?马丁公司则选用了升力风扇系统来实现垂直飞行。波音公司的发动机带有一个与YF-22相似的喷管，洛克希德?马丁公司的发动机采用了轴对称喷管，与F-15、F-16上用过的喷管相似。
　　洛?马公司JSF业务开发主任JoeOberle说：“JSF验证机上所用的部件没有必要与发展型飞机上的部件相同，现在为飞机提供部件的公司可能会继续为以后的JSF提供产品，但是也不完全一定。不久我们将向各生产商征求详细资料，然后根据我们所得到的资料选定供货商。”在所有系统中，最值得重视的是雷达和机载设备。Blot说：“现在，每过18个月左右就会变得落后，我们不但要制造一种不会很快落后的系统，而且还要使它具有较低的全寿命费用。”Oberle说：“选择机载设备系统对于控制飞机的总成本非常重要，如果一种机载设备系统能够被各个军种采用，那么每年可以节约经费1.6亿美元。此外，机载设备系统必须易于升级，最简单的办法就是把它设计成为开放的结构系统，以便使用未来研制的各种货架产品。”
　　X-35项目的合作伙伴是诺斯罗普?格鲁门公司和英国宇航公司。选择它们不单是因为业务能力，而且还因为其技术和经验。诺斯罗普公司在材料技术、部件制造和工装方面拥有丰富的经验。通过研制，它在隐身技术方面具备了很强的能力。格鲁门公司在飞机的舰上适应性和舰上使用方面同样具有经验，该公司机载设备分部过去属于威斯汀豪斯公司，在系统集成方面拥有渊博的知识。英国宇航公司不但有先进材料制造经验，而且有系统集成方面的学问。特别是在研制维护STOVL战斗机方面，该公司的经验无人可比。洛?马公司的目标是在2001年使全部的研制和改进项目能够用于JSF工程制造和发展阶段。
　　在波音公司的设计方案中，用户只要去掉2个环形喷嘴，再用平板把喷嘴移去后的孔堵住，就能使STOVL型的发动机与CTOL型的发动机相同。在洛克希德?马丁公司的JSF发动机中，只要用一个不转动的尾轴代替转动尾轴，再从升力风扇上取下驱动轴并去掉风扇，STOVL型发动机和CTOL型发动机就完全一样。在JSF所用的2种F-119发动机上，低压涡轮由一级改为两级，并且把发动机风扇的截面积增加了10%~20%，以便增加空气的流量。在两种型别的发动机中，大多数部件都是通用的。事实上，美国空军、海军、海军陆战队所用JSF发动机的涡轮结构转动部件100%都是通用的。海军型的JSF由于加强了结构强度，用于承受弹射起飞和阻拦着陆时的载荷，其重量比空军型的JSF要重。
　　普惠公司在真正的首飞之前，在每种型别的发动机上分别进行了30000小时的试验。最初的试飞工作在爱德华空军基地进行，随后由美国海军进行STOVL试验。等到概念验证阶段结束、武器系统开发商选定之后，普惠公司将进入工程制造发展阶段，在此阶段它打算生产约30台试验用发动机。该阶段计划从2001年开始。仅仅从美国和英国的定货考虑，JSF发动机的产量就要接近3000台。
　　波音公司通过对F-22的研制，重新确立了它作为战斗机制造商的地位。该公司计划在JSF竞争中最初的概念发展阶段(CDP)除了要验证其环行喷嘴的垂直升力系统外，还要证明其新的设计、制造技术以及它在空气动力研究方面的最新进展。波音公司JSF项目主管Statkus说：“目前，我们即将完成CDP阶段25%的工作。我们正在考虑首选武器系统方案中能够采用的技术，同时也在考虑能够用在概念发展阶段的技术。”
　　波音目前正在进行其首选武器系统(PWS)的方案设计，Statkus说：“我们非常努力的控制概念发展阶段的飞机和首选武器系统方案中的重量和成本，以确保将来能够可靠预测出(PWS)飞机的出厂费用。
　　波音公司目前即将结束X-32概念验证机的工装设计，其中有许多是在波音公司位于加利福尼亚州的帕姆代尔工厂生产的，有些加工机床也安装在这里，波音公司的JSF验证机将在这里制造。大约在今年年中，波音公司将开始装配2种JSF概念研究。Statkus说，硬件设计已按时完成，许多主要部件也都在规定的重量限制之内。两种JSF的部件加工工作正在同时进行。这两种概念研究机的许多硬件都是相同的，这有利于降低成本。也许更为重要的是，波音公司的研制机构已经到位，试飞机构正在组建。右图是X-32的部件结构示意图。
　　Statkus说，我们已经从供应商那里得到许多经改进的货架产品，以便用于概念发展阶段的JSF。对于飞机的部件，我们还要做进一步的选择，但是大多数子承包商正在排队等候。对于每一次选择，波音都试图寻找那些公司内部已经具备的能够用于JSF的加工能力。我们利用加工能力来控制重量、控制成本、选择材料并且在波音内部确定分工。由于加利福尼亚州帕姆代尔的工厂能够提供比公司其他地方更低的生产费用，波音公司在这里组装其JSF概念验证机。如果波音公司能够赢得合同，JSF也将在这里进行生产。帕姆代尔有一个发动机试车台，目前一切已经准备就绪。而且它离美国空军的爱德华基地不远，JSF的概念验证机将在该基地进行试飞。
　　波音公司X-32的设计思想基于对经济可承受性和满足各种作战要求能力的双重考虑。X-32项目的商务开发主任Strohsahl说，虽然JSF有好几个型别，但它们具有相同的模线，也就是说，其外部尺寸相同。X-32期望利用位于中机身的2个可偏转喷管使发动机的排气转向下方，从而获得STOVL能力，它所用的偏转喷管与“鹞”所用的喷管相似。随着飞机的加速，机翼产生的升力将代替发动机产生的升力，喷管便可以逐渐地转向后方。在进行STOVL飞行时，X-32需要通过飞机尾部的气流进行配平，这些气流通过一个二维矢量喷管转向下方。喷管与机身结构联为一体，并且还要承受载荷。随着飞机的加速，发动机的气流将逐渐转入发动机后部的喷管，并且从位于中机身的环行喷管中排出。悬停或STOVL飞行时的飞控和俯仰控制将由不同喷管的偏转气流提供。滚转控制由机翼上的小排气孔提供。当这些喷管把热气流向下方排出时，一个立式挡板将从前机身处转向下方，以防发动机排出的热空气被吸入发动机进气道。当环形喷管完全朝后、所有的推力都分配给发动机的后排气管时，位于飞机中部的喷口将由位于喷口周围的小门盖住。对重量的考虑赋予了很高的优先程度，不论是STOVL型JSF还是海军型JSF(该型为了满足着舰要求需要进行加强)都没有因为附加系统而使重量发生较大变化。但是STOVL型的JSF还是比另两种的JSF减少了内部武器载荷。其他型别的JSF所能携带的武器载荷与A-6能够携带的武器载荷相似。
　　在最初的设计方案中，X-32有一个大的、翼身融合复合材料三角机翼。为了降低制造成本采用了单块式结构。翼尖有一个附加段，在执行舰上任务时可以拆去。但后来具体设计时，波音认为此方案不足以赋予X-32足够的机动性，因此为其增加了两个尾翼。对比左图和其他图片，大家就可以看出来。但保持不变的是，除了美国海军型以外，所有的燃料都装在机翼中。机翼的上下表面，各采用一张复合材料蒙皮。另外，X-32设计方案燃油系数较高，航程较远。而且其信号特征设计比较均衡，波音公司对JSF的红外信号特征和可见光信号特征的重视程度与对它的雷达信号特征的重视程度相同。
　　波音公司所有各型的JSF至少在初期都将具有相同的机载电子设备和座舱。机身设计成为3个部分，尾段包括集成的发动机喷口，但是没有单独的尾部飞行控制面。海军型的JSF在着舰时机翼上表面会出现一个涡发生器栅栏，以帮助飞机保持高的迎角。波音公司还把机身中段设计成适合三种型别的飞机。前机身既可用于单座型，也能用于双座型。虽然现在还没人考虑双座型JSF，但是波音预计将来可能会出现对双座教练型JSF的需求。
　　波音利用其制造、维护和在世界范围内支援民用飞机的广泛经验，抢到了不少分数。它还迅速使麦?道公司完全加入JSF的研究项目，以利用该公司所具有的丰富的战斗机研制经验。由于波音的机体制造商在过去的20年里参加了包括麦?道公司在内的大多数军用飞机项目，因此积累了丰富的经验和试验数据。其中一项创新是自动化数控编码技术，它能使设计者在初始设计时，就能把指令嵌入自动加工机床，以便进行毛坯切削和锻造，还能使一台机器同时加工两个完全相同的零件。在测试中，过去需要30天才能加工完的零件只用8小时就完成了。
　　波音最近成功地研究了一项低余量钛加工技术，它能降低生产中钛的用量，从而使一些部件能够用一块钛锭铸成，然后只做少量的加工。此外，还研究了开发一种军用型大规模备件储存和运输设备的可能性。目前它在西雅图的民机支援设备能够在收到申请的2小时内把任何一种现役波音飞机的任意零件发往目的地。
　　我们再来看看洛克希德?马丁公司的JSF研制计划——X-35。在过去的30年里，该公司生产了多种高性能战斗机。洛克希德?马丁公司决定在JSF中采用升力风扇，是基于它们在过去研究项目中所获得的数据。洛克希德?马丁公司的JSF项目副经理HarryBlot说，采用升力风扇的设计可以使足够的空气转变为飞机悬停所需的垂直气流，无须增加发动机风扇的截面，从而避免了它在超音速飞行时所产生的阻力。风扇可以被看作是一个水平放置的涡桨，当飞机悬停时，它使双倍的空气从飞机下面流过，并保持飞机的前视截面不超过传统飞机的设计水平，所以不影响飞机进行超音速飞行的能力。
　　采用升力风扇方案还有其他一些优点。它能使向下偏转的气流速度降低33%，气流温度降低大约250°F。由飞机主发动机驱动的风扇能产生18000磅(8172千克)的冷空气推力，这就降低了前部进气道从发动机后面吸入热空气的可能性。洛克希德?马丁公司认为象JSF这样比“鹞”大、并且具有更大的载荷和航程的飞机，升力风扇方案是唯一可行的升力系统。该公司认为升力风扇布局在为JSF提供垂直升力时有3个明显的优点：一、在所用推力一定的情况下提供更大的载荷；二、改善向下气流对地面冲击的影响；三、使JSF进气道的前向截面积减小，从而降低飞机的迎风面积，有利于实现超音速飞行。
　　Blot说，“鹞”为了吸进足够的空气进行垂直飞行，有两个巨大的进气道突出在飞机的两侧，很难使飞机超音速。洛?马公司的JSF设计方案不但进气道较小，使它可以在超音速情况下使用，而且当机身顶部的气门打开时，可以吸入周围的空气，当气流流过机身时，可以用升力风扇对它加速，从而得到悬停飞行所需的气流。由周围空气所形成的这股向下气流能够完全挡住向前的热气流。并且可以在JSF的前部提供足够的升力以配平飞机尾部热气喷口向下偏转的气流所产生的推力。X-35上所用的这种新颖的升力风扇的研制工作由洛?马公司的“臭鼬”工作队、罗?罗公司和艾利逊公司共同完成。X-35下一步工作是验证飞机的可操作性及雷达、机载设备和飞机的加速性。
　　波音公司近期将完成X-32发动机的运行试验，从而使X-32B战斗机的概念验证机向第一次飞行又迈进了一步。作为建造短程起飞和垂直降落(STOVL)飞机的一部分，波音公司的试验工作组进行了气流转换过渡，即发动机推力换向试验。试验所用的发动机为普拉特?惠特尼公司的F119-614发动机，进行了各种功率设定的试验，以验证系统的完善性。功率设定范围模拟了飞机在正常飞行时所需要的具有代表性的推力图谱。在短程起飞和垂直降落发动机试验台上进行了500多次试验，从产生常现的水平推力到产生垂直推力，或从产生垂直推力到产生常规的水平推力的过渡时间始终为1～3秒。所有推进系统的部件都像设计和预计的那样工作良好。除了进行发动机的运行试验外，波音公司的另一个工作组正在位于佛罗里达州西棕榈滩的普拉特?惠特尼公司的试验站进行一系列耐久性试验，以取得发动机进行短程起飞和垂直降落飞行的合格证。
　　目前正在生产的4架验证机——2架X-32和2架X-35，仅仅是概念发展阶段(CDP)的飞机，进入EMD阶段的飞机所装备的机载设备可能与它有很大不同。但是，反过来说，现代计算机技术已经使人们能够在CDP阶段开发并验证许多用在EMD飞机上的系统。目前，有一些系统制造商已经选定，除非花费很大费用，这些选择在今后是无法改变的。所以，有些CDP飞机的系统和部件制造商也将成为最终生产型飞机的制造商。
　　在洛克希德?马丁公司的X-35上，升力风扇将由艾利逊先进开发公司设计，艾利逊发动机公司生产。这两家公司的母公司——罗罗公司将生产升力风扇的转子、发动机尾部的矢量喷管以及悬停飞控系统所需的滚转喷气口，所有这些部件也都是罗罗公司开发的。
　　此外，还有其他一些公司正在努力争取波音公司或洛克希德?马丁公司进入EMD阶段之后的设备研制合同：
　　雷神德克萨斯仪表公司正在为洛克希德?马丁公司EMD阶段的JSF设计和研制集中式中央处理器；
　　位于俄亥俄州的通用电气飞机发动机公司正在研制下一代发动机，并计划在2007年前开始高级试验或投入使用；
　　位于新泽西州的Moog公司已经同波音公司和洛克希德?马丁公司签定了合同，为它们生产CDP阶段JSF的作动器；今年晚些时候，Moog还将向这两个主承包商交付武器舱门、前缘襟翼和发电机；
　　位于新泽西州的EDO公司正在研制一种液压作动臂，它能把JSF所携带的武器从弹舱内部移动到外部的发射位置；
　　洛克希德?马丁公司的桑德斯电子公司正在为波音和洛克希德?马丁公司的JSF研制电子战系统，无论那家获胜，这套电子战系统都将装在EMD阶段的JSF原型机上。桑德斯公司还是洛克希德?马丁公司JSF战斗机的集中式中央处理器研制队伍中的成员。TRW机载设备系统公司参加了波音公司和洛克希德?马丁公司JSF的通信、导航和敌我识别系统(CNI)的研制队伍。
　　诺斯罗普公司的电子传感器与系统分部(ESSD)正在为波音公司和X-32研制一体化无线电频率系统和多功能传感器阵列，其中包括多功能雷达、电子战系统、CNI系统所使用的主动电扫描阵列。此外，诺斯罗普公司还为JSF研制了几种光电系统，其中包括多功能红外分布孔径系统。
　　MPC产品公司将生产用于打开武器舱门、测量发动机喷管的运动、驱动飞控系统的部件以及为冷却和环控系统提供动力时所需要的机电作动系统和马达；
　　TEAC美国公司将为波音和洛克希德?马丁公司CDP阶段的JSF提供耐用、小型化的机载视频录像机，以记录电视和其他传感器所获得的数据；
　　塞尔玛公司正在为X-32设计座舱盖，这种单块式座舱盖由一种为F-22研制的座舱盖改进而成；
　　汉密尔顿标准公司和霍尼韦尔公司正在合作为X-32研制机上管理系统。汉密尔顿标准公司研制环控系统，桑德斯创德公司负责飞机的第二动力系统和电源分配系统；
　　联信南本德公司正领导另外几家公司为X-32设计、制造和组装起落架系统；
　　位于俄亥俄州的BFGoodrich航空航天公司正在为X-32进行燃油管理、热管理、火源探测等系统的集成研究。
　　可喜的是JSF采用的普惠F119派生型发动机在试飞中没有发生问题，因而试飞未受影响。目前普惠公司已经完成F119的STOVL型的研制。该公司已开始进行合格鉴定测试项目，并为波音和洛克希德?马丁公司提供了第一套STOVL软件。
　　10月26日，美国空军部长罗希宣布，洛克希德?马丁公司凭借实力、设计优点，击败对手波音公司，成为军火史上最大的赢家。由于进展顺利，F-35的工程和制造发展(EMD)阶段目前定于2001年初开始，并持续到2012年。由于美国空军将订购大量的F-35，因而其平均单机售价将为3250万美元。JSF项目的顺利进行，一个重要原因是各公司在F-22和YF-23的研制中，均储备了大量宝贵的技术和经验。随着JSF向现役靠近，美国空中打击力量又将大大增强。
　　在2001年的巴黎航展上，首次展出F-35的毛瑟BK-27 27mm机炮炮舱。以波音公司为首、毛瑟公司为核心的的国际军械公司集团为研制了先进的27mm机炮。该机炮也是目前生产的欧洲战斗机的固定武器。炮舱的供弹系统采用了费用合理、可靠性高的线性无链供弹系统。优点是弹药储存紧凑，使用过的空弹壳能返回到弹舱里，避免了抛壳可能出现的问题。炮舱重新装弹时间小于5分钟。专门设计的刚性适配器把炮舱固定在飞机上，保障了射击精度。该设计允许在空对空或空对地作战时，机炮炮管轴线可选择上仰1°或下俯3°的不同角度。炮舱的结构便于人员在装填和维护时接近机炮，装挂时间小于10分钟。
　　但在2002年11月，洛?马公司决定在F-35上采用通用动力公司的25mm口径GAU-12加特林炮。这项决定是因为毛瑟机炮机炮价格上涨，洛?马公司决定放弃。之前洛?马公司认为AV-8B采用的GAU-12不足以满足JSF的要求。2004年4月，美国防部表示将为F-35的25mm机炮增加第三种炮弹——PGU-25/U高爆燃烧弹药(HEI)，用于攻击空中目标。已经获得采用的两种炮弹是PGU-23/U训练弹和PGU-20/U空对地攻击用弹药。F-35的机炮射击试验在8月或9月开始，预计在2005年8月交付头两套航空机炮系统。F-35海军型和短距/垂直起落型才采用外挂炮舱，而非固定机炮，将在2005年完成设计评审，在2007年2月交付头两套系统。
　　2002年10月F-35已处于初步设计评审(PDF)阶段，并计划在明年3月完成。评审重点在短距起飞与垂直着陆STOVL型的重量上。洛克希德?马丁公司说，F-35B的短距起飞与垂直着陆型的重量比期望的要重，但是正在尽量满足政府要求的其它参数。洛克希德?马丁公司只要求比较几个以性能为基础的规格参数，如速度、射程和机动性。但是，作为满足需要的副产品，比如重量、空气动力学等规格将成为影响因素。但对于短距起飞与垂直着陆型，重量是一个比较大的问题，因为已经增加了对它的要求，而且有升力风扇增加的重量。尽管重量增加了，但目前还能满足其它的性能规格参数要求。同样，洛克希德?马丁公司还必须满足基本的规格参数，如火控系统的杀伤概率和准确性。上个月，洛克希德?马丁公司选择了通用动力公司作为火控系统的集成商，现在通用动力公司正在进行研究，考察27毫米火炮是否是“联合攻击战斗机“的合适的火控系统。
　　2003年7月，美国阿诺德工程发展中心（AEDC）开始价值约2亿美元的联合攻击机试验项目，计划在该中心的J-2、C-1高空试验舱和SL-3海平面试验舱等平台上，对JSF使用的 F135涡扇发动机进行超过5000小时的发动机运行试验。从今年11月起，F135发动机将开始在J-2试验舱开展历时3年整的高空试验。2004年3月至4月将在SL-3试验舱开始F135可靠性、可用性和维修性（RAM）加速任务试验。届时J-2和SL-3内的发动机将同时开展试验，为2005年起将分别在C-1和SL-3开始的后续高空和RAM海平面鉴定试验做准备。AEDC官员已拨出2500万美元资金用于3个试验舱所需特殊实验设备的制造。AEDC员工也正在设计、制造和安装大部分的特殊设备，并将改造上世纪90年代末JSF概念发展试验项目阶段已有的STE（专用测试设备）系统。新设备和改造设备还将用于支持JSF替换发动机通用电气F136 发动机的试验。
　　日，洛克希德?马丁公司、诺斯罗普?格鲁门公司和几个子承包商开始生产的主要机体部件。主合同商洛克希德?马丁公司称，位于德克萨斯州的子承包商Progressive有限公司和H.M. Dunn公司已经开始切削大骨架结构零件。同时诺斯罗普?格鲁门公司称，位于加利福尼亚的子合同商Brek制造公司已经开始加工中机身舱盖隔板。Progressive有限公司的第一个零件是机翼部件的主要隔框，H.M. Dunn公司的第一个部件是前机身雷达隔框。洛?马公司执行副总裁及项目总经理说：F-35从今天开始它将转化为实实在在的飞机。生产工作还有很长的路要走，预计第一架飞机于2005年年中出厂，首飞定于2005年末期。主要组件将由诺?格公司的集成系统公司和BAE系统公司提供。诺?格公司的作用包括中机身及其子系统的设计和综合、开发部分任务系统软件、地面及飞行试验保障及舰载型的飞行控制软件；开发保障低可探测性及支持建模与仿真任务。此外，还负责支持诺?格公司其它部门的项目，这些部门包括：电子系统部、信息技术部和空间技术部。
　　2004年1月，由奎奈蒂克（QinetiQ）公司领导开发的JSF新型飞行控制系统，被确定用于F-35战斗机。采用这种飞控系统能降低飞行员负荷、提高飞行安全性、减少培训时间、操作简便，并可减少使用成本。过去短距起飞/垂直着陆（STOVL）飞机对飞行员的能力要求很高，这使得飞行员的选拔严格、训练要求高。英国国防部（MOD）和QinetiQ公司长期以来就在开展有关研究解决这一问题。这种新式综合飞行推力控制系统（IFPCS）标志着STOVL飞机的飞行理念的重大变化，这项技术意味着飞行员在起飞和着陆时只要专注于飞机飞行轨迹的纵向参数，让软件去控制推力的改变。新系统能让没有经验的飞行员独立安全的驾驶STOVL飞机着陆。
　　2004年2月，洛克希德?马丁公司正在寻求大量的有关减轻重量的工程方案，其中包括把飞机蒙皮的重量转移到内部基础结构上。JSF飞机工程创新之一就是飞机的表面结构采用先进材料和设计。洛克希德?马丁公司JSF项目副总裁称，该公司的独特设计是增加了隔框的间距，使飞机蒙皮承载更多的应力。这项创新设计很有效，但是最后增加了飞机的重量。他还说，加大框距设计是为了适应JSF的内部系统结构，但是一直存在如何减少蒙皮载荷问题。也许通过改变隔框间距与蒙皮厚度之间的比率能降低飞机的总重量，这样有可能减轻2000磅（908千克）的重量，即总重大约30000磅（13620千克）的8%，这是公司追求的目标。 此外，为了降低机体结构重量，洛?马公司还在内部系统寻找降低重量的可能。总的来说，机体结构、线路和导管将减重1800磅（817千克），另外200磅（91千克）将从任务系统和运载系统中做文章。洛?马公司JSF项目副总裁说，有些情况下的重量上升是由于当初的预测太乐观，另外一些情况是由于设计创新造成的。例如，洛?马公司在设计武器舱时，原来舱很小，人很难将武器装载进去，经过重新设计以后增加了一个装载武器的系统，这是一个十分完美的解决方案，虽然增加了飞机的重量，但是值得的。目前JSF开发过程中维持重量是最大的一个问题。今年初，五角大楼宣布增加50亿美元的开发成本，并将项目延期一年，主要解决重量问题。现在三种型别均有超重问题，其中海军陆战队的短矩起飞/垂直着陆型（STOVL）面临的问题最严重。空军的常规起落型和海军的舰载型虽然也超重，但还能满足性能需求。在上周五角大楼的一份简报中，海军的采办官员说，STOVL型比初始作战能力要求大约超重3400磅（1544千克），STOVL型的目标航程是450海里，超重问题很可能危及到满足关键性能参数。 五角大楼对JSF项目调整提出四个选择方案：停止项目进程重新开始设计；重新布置生产顺序，将STOVL型飞机生产安排到最后；首先设计STOVL型，随后设计其它型别；保留限定的生产顺序，但每个型别的生产之间有一段间歇时间。这四个选择方案仍在讨论当中，估计3月4日将做出最后决定。公司方面认为，目前的生产进度是最好的安排，如果按照目前的进度，CTOL（常规起落型）的首架飞机将通过关键设计评估。虽然原订初始作战评估计划于4月份结束，但是估计要到年底才能完成。新的首飞日期还没有设定，原订于2005年底进行首飞，估计延迟后的首飞日期会在2006年春天。
　　2004年3月，新加坡政府宣布正式加入JSF计划，成为亚洲参与该计划的第一个国家。新加坡军事专家认为，加入JSF计划能使新加坡的军队成为东南亚地区最现代化部队，便于更详细地对新加坡空军的升级需求进行评估。新加坡将有机会完全参与JSF的发展进程，能够为新加坡的各种需求融入JSF计划进行研究。新加坡作为JSF计划的合作伙伴，有权提前购买于2012年交付的JSF。新加坡方面认为，如果要在今后10年替换老化的A-4和F-5战斗机，JSF能满足其需求。
　　日，洛克希德?马丁公司正式开始为美国空军装配F-35常规起降型。在洛克希德?马丁公司的沃思堡工厂举行了庆祝仪式，随后工人们开始装配1号试验机机身的前部。首架JSF计划于2005年12月完工，并且于2006年开始试飞。为海军陆战队生产的2号机是短矩起飞/垂直着陆型，将于明年夏天开始在沃思堡进行总装，于2007年开始飞行。JSF项目合同总额达2440亿美元，是历史上最大一笔采购合同。该项目将生产2443架战斗机，加上对外军售销量可能是现在的两倍。位于沃思堡的洛克希德?马丁航空公司除了制造前机身部件外，还将制造机翼。诺斯罗普?格鲁门公司将在帕姆戴尔制造中机身，并且今年末BAE系统公司将开始制造后机身和尾翼。所有部件的总装将于明年在沃思堡进行。洛克希德?马丁公司官员称，一旦进入批生产，每架F-35的总装时间要花5~6个月时间，大约是现有多用途战斗机总装时间的一半。按照这个速度，公司打算每个工作日有一架飞机下线。F/A-22的总装时间要一年，因为其隐身要求零件间的容差更精密。F/A-22目前处在小批量生产阶段以及初始作战试验和评估阶段。F-35吸收了F-22、B-2隐身轰炸机及欧洲战斗机的生产经验。
　F-35有四大关键机载电子系统——诺斯罗普-格鲁曼公司的AN/APG-81和光电分布式孔径系统（EODAS）、英航宇系统公司的综合电子战系统及洛-马公司的光电瞄准系统（EOTS）。
　　其中EODAS由分布在F-35机身的6套光电探测装置组成，可实现360°的环视视场，图像投射到头盔面罩上，使飞行员能通过自己的眼睛，“穿透”各种障碍看到广域外景图像。EOTS则是一个高性能的、轻型多功能系统，包括一个第3代凝视型前视红外（FLIR）系统，可以在防区外距离上，对目标进行精确探测和识别。
　　此外，EOTS还具有高分辨率成像、自动跟踪、红外搜索和跟踪、激光指示、测距和激光点跟踪功能。
　　机载雷达
　　F-35上的APG-81 AESA雷达阵面尺寸较小，而且仅拥有1200个发射／接收模块，另外，APG-77的功率(据说达到16.4KW)要远大于APG-81，因此。F-22A的雷达对于空中目标的探测距离比F-35远大约1／3。
　　APG一81的优势在于其对地工作模式，其合成孔径雷达地图测绘(SAR)／地面移动目标指示(GMTI)／海上移动目标指示能力等空对地／空对海工作模式上的性能则超过APG一77。
　　APG-81的一个重要特点就是拥有同时进行合成孔径雷达地图测绘(SAR)和地面移动目标指示(GMTI)的能力，虽然其对空中目标的探测距离远小于F-22A，但是APG一81的对空中目标的探测能力要远强于F／A一18系列和F-16系列战斗机的机载脉冲多普勒雷达。APG-81在对地工作模式上的优势也不是绝对的，据报道：美国正在通过更换雷达模块和升级雷达软件的办法，着手对F一22A的APG-77雷达进行性能升级，不久后，升级后的APG-77雷达在各种工作模式下的性能将更加强大，相对而言，APG-81雷达的性能升级空间却很小，首先F-35机头雷达罩的尺寸本来就小，而且APG-81雷达还要和EOTS系统共用本来就拥挤的机头空间，其次APG一81雷达受到其电力供应和冷却系统的限制，因此。很难进一步对APG-81雷达的硬件进行升级。
　　另外，F-35的APG-81雷达在成本和重量上都只是F一22的二分之一，而且其工作寿命有望达到了8000小时，同飞机寿命一致，即在全寿命周期内不用更换雷达。在这些方面，APG-81雷达优势明显，但是更换了部分雷达模块后的APG一77雷达的重量和成本也会大幅降低，工作寿命延长。
　　1、液晶屏：显示面积超过F-22
　　不论罗盘、水平位置仪，还是速度表、高度表，老式的仪表统统在F-35的座舱中消失了，取而代之的是一块大型液晶显示屏。这种显示器相比老式的MFD显示装置，不但可以显示更多的信息，而且色彩更为丰富。由于液晶强度不如传统的CRT显示器，因此F-35的显示屏实际是由2块20×25厘米显示器组成。相比之下，F-22一共装备了3块液晶显示屏--两块17×17厘米和一块20×20厘米。在显示面积上，“闪电”Ⅱ已经超过了“猛禽”。
　　2、触摸屏: 最大程度显示“最重要的”信息
　　值得称道的，还不止更大的显示面积。F-35的显示装置创造性地使用了触摸式显示技术。
　　F-35首席试飞员比利斯曾经参与过F-117的研制，并试飞过F-22。他介绍说，F-22的原型机上曾经用过触摸显示技术，但相关的技术还没有成熟，所以正式生产型上并没有使用这项技术。到了F-35研发的时代，触摸屏技术已经相当成熟，极大地减轻了飞行员的操作负担。
　　例如，飞行员在进行飞行控制系统检测或者选择进行空中加油，过去要在丛林般的开关中扳动好几个按钮。但是现在，全都可以通过触摸屏幕来解决。除此以外，所有的无线电通讯、任务系统计算机、敌我识别以及导航控制也都可以通过触摸屏实现。而且飞行员还可以根据情况的需要，自行定制和分割F-35的显示屏。例如两个20×25厘米窗口，或者四个10×25厘米窗口，或者更多的“”组合。
　　驾驶过F-35的试飞员都反映，这样可以最大程度上显示最重要的信息，例如来袭的导弹或者急需打击的目标。
　　F-35显示界面的先进性是由其复杂的任务决定的。与争夺空中优势的F-22不同，F-35的任务涵盖范围更广。飞行员不再是简单的驾驶员，而是更高级的空中战术决策者。F-35的设计者认为，战斗机越来越复杂，向飞行员展示所有系统的情况和工作状态只能使人疲于奔命。
　　而作为空中决策者的工作界面，F-35的显示装置突出态势感知，确保飞行员能得到最为需要的信息，而不是迷失在布满机关的座舱里。
　　大型液晶显示器丰富的色彩为态势感知提供了有效支持。例如友好的目标用绿色显示，疑似目标用黄色，敌人用红色，此外还应用到了蓝色、紫红色以及灰色来显示不同子系统，比如燃料，飞行控制，还有武器。
　　设计理念：以飞行员为中心
　　以用户需要为准不同于以往的飞机，F-35座舱设计的最初阶段就参考了大量飞行员的意见。
　　空军中校杰夫?卡内斯，曾经飞过F/A-18“大黄蜂”和“鹞”式。他就是设计与测试F-35座舱的高层小组的成员。用他的话说，F-35的座舱设计不但要从美国空军、海军、海军陆战队飞行员的角度出发，同样要从英国、加拿大、丹麦、挪威、荷兰、意大利、土耳其，还有澳大利亚等国的飞行员角度出发。
　　F-35的常规型和垂直起降型就各有特点。各国飞行员身高不同，F-35座舱可以根据飞行员体态从矮小（高1.4米、重45公斤）到高大（高1.95米、重113公斤）进行调整。驾驶飞机要靠驾驶杆和油门。F-35驾驶杆和油门的设计充分体现了以飞行员为中心的思想。为了适应不同国家飞行员体型和臂长，F-35右侧的油门杆和左侧驾驶杆的位置可以进行相应的调整。在高速机动的作战中，飞行员可能无法接触触摸屏，那么就可以通过油门杆和驾驶杆上的控制器来打开和关闭不同的显示模式，实现手不离杆操纵。
　　F-35的驾驶杆和油门杆都是主动的，可以根据飞行包线和飞行模式为飞行员提供反馈。例如，垂直起降型在降落或者起飞时，飞行员可能对油门的控制过大或过小，这时主动的油门杆就会自动进行修改或者补偿，飞行员可以感到油门杆自动反馈的变化。
　　特别要指出的是，尽管F-35的油门杆可以进行自动控制，但是飞行员不用担心它在故障的时候切断飞机的动力，因为这种油门杆没有切断动力的权限。事实上，切断动力是由一个单独的拉杆开关来控制的。同样，飞行员在使用驾驶杆时也可以感到与F-35的“互动”交流。
　　此外，对于杆力和偏差，飞行员都可以编程对其进行修改，以满足自己的使用要求。
　　4、语音控制系统：取代大量键盘输入工作
　　除了智能化的油门和驾驶杆，F-35还引入了语音控制系统。类似的技术曾经在法国“阵风”战斗机上使用。在一般人的想象中，语音控制系统似乎更快捷，更能适应空战的要求。在某些科幻电影中，飞行员都用语言乃至于思维来控制未来的战斗机。
　　然而在实际使用中，研究人员发现，语音控制的速度并不如指尖灵活。特别是在空战中需要争分夺秒作出决定的时候，驾驶杆上的按键要比语音控制效率高。
　　在F-35的座舱中，语音控制应用的目的是取代大量键盘输入工作，例如装订一大串数字的导航坐标、无线电频率、最大航程油量等等。
　　5、虚拟头盔显示器：首个使用该装置的战机
　　头盔显示器的好处随着飞机的发展，飞行头盔的防护功能在逐渐降低，获取信息的功能却在不断增强。你可能听说过俄罗斯的头盔瞄准具，也可能见过美国的联合头盔指示系统（JHMCS），但是他们都落后了。F-35将是世界上首次使用虚拟头盔显示器的战斗机，安装在头盔上的显示装置直接把画面投射在飞行员的面罩上。
　　凭借强大的运算处理能力，F-35的虚拟头盔显示器真正实现了"所见即所得"。在F-35上，飞行员用了几十年的"梳妆镜"--平显不见了。飞行员可以随意向不同方向转动头部，获取目标的实时信息，然后进行瞄准攻击。
　　飞行员只需转动自己的头部，而不是飞机的头部来进行攻击。虚拟头盔显示器还改变了平显视场狭小的弊病。例如在使用前视红外系统的时候，过去的平显难以显示真实位置上的红外图像，但虚拟头盔显示器就能够做到这一点。
　　虚拟头盔显示器还可以与F-35的360度红外传感阵列相联，使飞行员看到后方的情况。
。从公开的资料上看，F-35机内弹舱最多可同时携带8枚GBU-39小直径炸弹和2枚AIM-120导弹，总重量在1200公斤左右。这还仅仅是在全隐身状态下的挂载能力。
　　F-35机内载油量巨大，以海军型为例，机内载油多达8.9吨，超出F－15双发重型战斗机2吨以上，与苏－27的水平大体相当。这意味着F－35在执行大多数任务时，无需挂载副油箱，外部所有挂点均可挂载攻击武器。
　　尽管载弹总量不如F-15E，但是效能却大大增加，理论上具备攻击22个空地目标的能力。从这一点来看，F-35的任务复杂性远远超出了现有的战斗机。
　　F-35B还将挂载新的武器，可能在机内携带两枚微型联合防空区外发射空地导弹，也可能挂载小型巡航导弹(SMACM)，它具备在各种天气情况下打击移动目标的能力，射程达450公里。F-35B战斗机能够挂载8枚SMACM巡航导弹。
3－5微米中波波段的红外辐射强度减弱了80%－90%，同时使红外辐射波瓣的宽度变窄，减小了红外制导空空导弹的可攻击区。
　　F-35的隐身设计，不仅减小了被发现的距离，还使全机雷达散射及红外辐射中心发生改变，导致来袭导弹的脱靶率增大。这样该机的主动干扰机、光纤拖曳式雷达诱饵、先进的红外诱饵弹等对抗设备也更容易奏效。根据有关模型进行计算，取F-35的前向RCS为0.1平方米，与10平方米的情况比较，在其他条件相同的情况下，前者的超视距空战效能比后者高出5倍左右
　　F一35飞机早期量产型的动力系统为普拉特。惠特尼公司生产的F135涡轮风扇发动机，它是装备在F-22A战斗机上的F119-PW一1 00发动机的改进型号。其最大推力达181.4千牛。超过了F119-PW一100的最大推力(约15.8吨)多达12.5%；F135的最大军用推力达到131千牛，而F119-PW一100的最大军用推力仅为118千牛。因此，F135是有史以来最为强劲的战斗机发动机。
　　F135使用了F119的核心机，配合高效的6级高压压气机，1级高压涡轮和高效的风扇(由一个2级的低压涡轮驱动)。F135采用了BAE系统公司的全权数字式发动机控制系统(FADEC)，为了提高发动机的可靠性和可保障性，F135大量采用外场可替换部件(LRC)，其零部件数量比F119减少了大约40%。按照计划.F135一PW一100将作为F-35A空军型的动力系统；F135一PW一400将作为F-35C海军型的动力；而F135一PW一600将作为F-35B海军陆战队型的动力。
　　目前F135发动机的研发工作正在向前稳步推进，目前F135发动机的工作时间已经达到了7400小时，评估F135发动机的耐久性和STOVL型飞机的升力风扇的试验正在进行当中，升力风扇已经进行了1000小时的运行试验。另外连接升力风扇和F135发动机(或者F136发动机，如果后者能保留下来的话)的离合器的500个连接件也即将完成。
　　常规起降型(CTOL)F一35空机重13.15吨，其内燃油携带量大约为8.16吨，其内部弹舱可携带8枚SDBII直径炸弹；F-22A的空机重量约为18.14吨，其内燃油携带量约为9.37吨。其内部弹舱也可携带8枚GBU一39／B／p,直径炸弹SDB。可见中型的F-35和重型的F-22A在重量／内燃油航程和载弹量上的差距并不大。
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