&>& >史上最快的飞机诞生：歼20都无法将其击落
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曾在上世纪60年代开发出了一款及科幻的SR71黑鸟高空高速侦察机，这种诞生在上世纪60年代的飞机可以在三个珠穆朗玛峰高度上以三倍音速持续长时间飞行，至今仍旧是世界上飞的最高同时最快的飞机。SR71黑鸟高空高速侦察机上世纪后期由于导弹的进步，SR71黑鸟正式退役，但他的记录至今未被打破。6倍音速的SR-72将比黑鸟还快！很多人好奇为何没有进一步打造更先进的飞机，这一疑问现在终于将要终结。近日，洛克希德马丁公司表示正在研究关于SR-72高空高速侦察机项目，SR-72的飞行速度将会达到6马赫，预计会在2020年首飞。据媒体报道，美国SR-72新一代高超音速飞行器主要由美国洛克希德公司的臭鼬工厂负责研制。黑鸟至今依旧是传奇期望依靠其超过6马赫的速度躲过导弹的拦截，从而深入对方国土进行战略侦查。而在改进以后，这款战机也可以用在战略打击上。此次研制的这种被命名为SR72的战略侦察机是上世纪60年代SR71黑鸟高空高速侦察机的后续版本，并且改为了无人驾驶。同时洛马公司表示SR-72高超音速侦察机采用最先进隐身技术，可以避开反隐身雷达深入敌方领空，这将会让美国在现代侦察发展中再次领先一步。根据美国洛克希德马丁公司说法，SR-72还可携带多种新型，是一款集情报收集、侦察、打击等诸多功能为一体的侦察机。这架飞机依然采用现在最新的科研口号速度就是隐形，SR-72的速度是音速的6倍，在现阶段来看，没有任何一个国家的拦截导弹可以击落它。洛马公司称SR-72还可改装作为战略打击平台称，这种超高空高速侦察机的主要用途是用来弥补未来战争的缺口。由于世界各国反卫星的发展，太空卫星在战时面临被击落的风险，另外反隐身雷达的出现也开始让常规隐身侦察机无法发挥作用。在这种情况下，只有这种超高空高速侦察机能够深入对方领空侦察并且全身而退。专家称，现代很多战机在应对SR71那种目标都显吃力，应对6倍音速的SR-72概率基本为零，即便是歼20也难以将其击落，对于这种战机只能研发更先进的拦截系统，在其预经路线上埋伏拦截，从而将其击落。（LYC）
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一、没有希望的年代
在1990年代初YF-22战斗机起飞，中国依然在歼8改中里面苦苦挣扎，1996年台海危机，一股近乎绝望的情绪涌到人们的心头：面对美国强大的军事优势，我们有能力追赶吗？
在近乎为改革让步的十几年里，中国军工并没有比1980年代初好多少，而1980年代初中国工业处于什么样的水平呢？
在1980年代初期，中国的工业能力和管理落后世界了将近50-70年，当时香港记者描述的最典型的厂里情况是：三个工人抹墙壁，一个抹，一个举灰，一个指挥。《乔厂长上任记》开辟了一个新的时代，更如实反映了当时的管理生产的水平。工人不干活旷工，鬼怪式操作报废品多一半，生产监督为0，领导没有管理观念，习惯于文革的政治斗争方式。
1980年代生产水平最高的上海车厂，准备与德国合资（上海大众），外国普遍怀疑能否进行，一个最乐观的德国30岁记者参观过上海车厂这样报道：“大众汽车将在一个100年前的孤岛上生产，工人懒散，生产用的葫芦吊，橡皮榔头都是我爷爷用的工具。”
日本记者当时参观武汉最好的钢厂，发现钢厂有水压机铭牌居然是1898年日本产品，连忙问厂长是否错误，厂长回答：没有错，因为质量好还在用。
军工厂当时也只比民厂好那么一点罢了。为改革让步的十几年中，军工产业还是普遍处于1980年代水平。
美国F-14快要走上终点的时候我们还在艰难地改进歼8
邓公不是超人，他的打算是留下重点研究部分，开拓交流，提高工业水准，再将军事水平提升上去，他不可能预见到1980年代末西方技术封锁，1991年苏联的解体，1990年代中台独势力的猖獗，但是他还是留下基础：亚洲最大风洞群，最大导弹试验场等一大批不惹人注意但是基础已经坚实地打下了。中国的基础研究是扎实的。但即使当时对军工投入大量资金，也很难对落后的水平有质的改善。
军工是建立在国家实力，和整体工业能力，工人素质和先进管理上的，先有好锦，才能添花。
F-14，当笔者90年代初在电影&TOPGUN&看到帅帅的阿汤哥没有兴趣，那巨大强悍的F-14雄猫却极大地摧残了自己幼小的心灵，很多人都有这次经历，事实是：F-14已经快要走上终点，我们还在艰难地改进歼8。
套用一位著名的改革者的话说：“我们开始了，抱着近乎疯狂的热情，回过头来看走过的道路，我们骄傲，但在那时，如果我们真正知道差距是如此巨大，道路如此艰辛，我真怀疑还有没有追赶的勇气。”
但是在96年危机，现实差距是如此巨大连瞎子都能看到的，而且未来更加恐怖：美国F-22，海浪级潜艇等下一代武器将马上服役，我们何去何从？
对于中国领导人，军工，军队，广大的军迷来说：那是一个近乎绝望，看不到希望的年代。
96年台军的IDF也能给我们很大压力
歼20前传，96之耻！
1996年，当台湾海峡密布战云时，两支航空母舰编队出现在了台湾东南和东北两个方向，彻底断送了1996年大陆军事封锁台湾的希望。
在1996年的中国空军，以落后的状态直接攻击台湾密布防空导弹和F-5，F-104，IDF战机把守的空域和土地是极其不现实的，大陆的打算是：在空军的掩护下，海军舰艇进入台湾南北海运通道封锁，迫使台湾空军离开本土警戒网支援和防空优势火力杀伤区，同大陆空军在海上空战，大陆空军可以依靠海面舰艇雷达提供早期预警，依靠数量来消耗对方战力。迫使台湾空军投入到不占优势的近战中去。
当时台湾空军尚没有空中预警，但是F-5，F-104战斗机的中距搜索和远射能力，已超过了大陆除苏27以外的所有飞机，F-104战斗机虽然被称呼为寡妇制造者，但是超音速性能和拦截能力出众，F-5是一种平庸的飞机，但是操控简单，电子设备对于中国来说依然先进。而歼8-2直到1998年，才告别了单一的雷达系统。
更糟糕的是：台湾依靠美国制造的IDF战斗机也投入使用，它存在推重比不足的问题，但是雷达电子性能经过美国支援，已经不亚于F-16A/BBLOCK15的水准。在台湾强网支援下，台湾空军的训练在美国强化下更有效率。
但是大陆依然有一定的把握达到目的，在1996年，中国空军仅有30架掌握尚不充分的苏27做为空中中距雷达警戒和打击力量，大陆不打算将这宝贵的力量投入到近战中，而是作为警戒和空中刺客作为盘旋在台湾空军眼前的阴影存在。由于低空扫描能力不佳，苏27将作为中高空的战机补充。
歼8战斗机在1996年不具备中距远射能力，雷达性能单一容易受干扰。但是在对歼7的对抗训练中，中国空军发现：歼8的回转半径与歼7相当，有更好地爬升能力，探测能力比歼7好，能搭载更多的燃油，这意味着在无地面指挥下，歼8可以采用更多的战术来击败歼7。更符合境外做战的观念。
歼7具有良好的超音速性能，但是亚音速性能糟糕，在越南，越空军的米格21采用偷袭战术，从不跟美国人空战。如果需要复制这一战术，歼7需要良好的引导和小机群多批赶赴空域。
96年大陆除了少量的歼八2，还装备着大量歼六
歼6是当时大量存在的超级过时货，但是它是当时唯一一种可以在近战缠斗中彻底压倒台湾除IDF之外所有飞机的国产战斗机。两台发动机提供几乎1战斗推比，垂直机动性和跨音速空战能力超过F-5，水平机动性远在F-104之上。但是设备落后，导弹不可靠只能依靠机炮缠斗，最大的弱点是超音速性能严重不足，油料太少，虽然靠新保型油箱能够弥补这一点，但是只能依靠小机群多批连绵不断才能弥补空域。在越南战争中，歼6是美国人认为最难缠但是又最好对付的飞机：不与它缠斗，用速度保持距离，歼6只能返航，这时油多的美国机再追击。歼6在缠斗中往往是胜利者，但是由于油料不足发生事故和被美机追击坠毁的事件惊人。越南空军非常不喜欢歼6。
强5也具有同歼6一样好的低空缠斗能力，在巴国演习中战胜过幻影3（二代机里公认地的F4，米格21，幻影3三大王者之一），同时强5也具有迫使台湾海军躲藏在本土的使命，经过大陆评估认为：当时台湾海军的防空能力并没有超越1981年马岛海战的英国舰队能力。可以想象：大陆将象阿根廷一样，用少量还不可靠的歼轰7，H6D发射C601，C801导弹，众多的强5象敢死队一样低空轰炸台湾海军，只不过规模强度比阿空军残忍地多。虽然预见到会有众多的损失，但是完全可以迫使台湾海军不能忍受损失只能靠近本土防空火力杀伤优势区，远离大陆封锁舰队。
96年大陆电子战水平落后于台湾
在1996年，大陆的电子指挥和电子战能力仍远远落后“二流北约”水平的台湾，空军依靠语音指挥能力加秘不足，至于台湾西面的海港，空军力量远未到达，只能依靠潜艇和导弹进行封锁，对于糟糕的潜艇噪音，台湾东部海域的复杂的声纹情况会掩盖潜艇的诸多不足，虽然能造成一定的损失，但是还是可以完成有限度的封锁布雷任务。
大陆预计：在高额的损失后，大陆依然能够利用封锁战，导弹来干扰台湾军事，政治，经济的决心。迫使台湾走回谈判桌来。
以上就是所有可行的手段，可以看到：直到1990年中，中国的军事力量一直仍处于停滞状态，为改革让步，大量的武器装备和训练依然面向防御大规模入侵时水平，在冷战时代，这种防御还是有效果的，但是对于抑制海岛进攻性作战，仍属于力不从心，在年代初，对于空军进攻性自主项目几乎均告失败，落后的工业难以支撑。
不管如何，在1996年，大陆仍有把握进行代价高昂的封锁做战，空军缺乏电子对抗，精确打击能力，难以对台湾本土的优势防空火力杀伤区进行打击，但是对于掩护大陆封锁舰队依然是够用，美国海军通过研究认为，大陆海军能够通过动员民船，具备一次性布设台湾南北两端与东方国际航线的近乎7000枚各种水雷的能力，这种能力还是令人头疼的。中国此次演习，不但具有恐吓与封锁意图，还将做战力量将向福建集中之意，有在演习中夺取台湾外海岛屿之意。
96年美国航母敢进台湾海峡张狂
美国派遣两只航母舰队先后抵达了台湾东南与东北海域，这两只舰队的部署很有玄机：它们正好位于台湾优势防空火力杀伤区的侧后，堵住大陆海军封锁通道，位于大陆空军作战力量的边沿，大陆空军短腿的优势力量难以对其发动攻击。航母舰队并能够对进入台湾东部海域的大陆海军实施反潜作战。这就扼杀了大陆所有战胜的希望。
这口气我们咽下了，伴随着近乎15年台毒的猖獗和美国的得意，但是他们忘记了一点：大陆虽然落后，但是是一个澎湃快速发展的大国，科技工业和军事的发展从1980年代就开始转变，财力也在不断聚集，即使发展速度与台湾一样，大陆的巨大基数也是可怕的，更别说7-11%的增长率了。时间对大陆有力，美国自欺欺人的“卖给台湾的武器能够保持优势到2025年”会逐步失效。在2005年，美国人已经感到不妙，大预，空中加油，歼10，歼11等各种空军力量大步前进。中国绝不坐等时间流失，我们不会忘记96之耻：空军的目标是2015年取得在台海对美国和台湾的绝对优势！
歼20，这种能够飞到台湾东海驱赶美国航母，扫荡敌方空中防线的战机，它的种子在1996年就埋下了！
美国一位军方人士在2005年报告：“1996年台海危机我们错误地炫耀武力的结果，就是中国人开始疯狂地造飞机买军舰。”
这，仅仅是开始！
美军F-22战机
在1996年危机后，追赶F-22的念头已经渗透在人们的心中，象一个巨大的魔咒挥之不去。
在今天，我们可能习惯了F-22的造型，猛禽订立了一个标准，无论是美国的F-35，俄国的T50，日本的“豆飞机”心神小验证机。还是还在空中楼阁的印度MCAC，韩国KFX中型双发小F-22，都可以说是F-22思路的复制。F-22的布局目前是最成熟简洁的，其他方案不过是F-22的简化，要么是减少某些功能，放大其它功能（T50减轻隐身，加强机动性）。
考虑到中国的工业能力，无论是飞豹也好，歼8-2一定有多种方案，但它们必定选取其中风险最小的，最容易实现的。但是歼20出现让人们大吃一惊：这是完全另类的猛禽！如果有人说这是对F-22的剽窃，那么其他方案是什么？！他一定是眼睛瞎了！
仅就笔者看到一位英国网友的话说：“就外形设计来讲，歼20是一种另类的设计，它必定对目前单调的五代机设计布局作出巨大贡献，对于世界所有军事发烧友来说，歼20为我们提供一种新奇的享受。”
但是另类的背后，则是巨大的努力和风险。这种另类是否值得？能否彻底告别那绝望的年代？
二、布局的困惑
飞机设计是最艰难的科学，由于飞机设计指标几乎是相互矛盾的，一个指标上去，另一个指标几乎就下降了。战斗机追求各个空域，速度指标的平衡。
仅仅拿飞机机翼面积来说，大面积机翼会降低翼载荷，提高飞机的亚音速机动能力，但是大面积机翼会降低速度，爬升力。而三角翼对于超音速是最有利的，但是严重提高了翼载荷，难以做出机动动作。在笨拙的重视超音速二代机F4，F-5，F-104之后，美国首先到了忍无可忍的地步，他们认为在挂载武器时候，战斗机之间很难发生纯超音速空战，他们从F-15开始，彪悍地使用了低面积过载和高推力发动机的思路，而对于缺乏高推力发动机的而有技术基础国家来说，是不可能采用这种跟风的。当F-22出现，更是发展了这种彪悍的思路：用大后掠的蝶型翼—即加超音速性能又降低翼载荷和变态的F-119发动机达到完美的平衡---如果没有F-119，朔大的蝶型翼是极其笨重的，这种思路非常简洁，即使如此，优良的材料和隐身修形造成的飞控的复杂程度也是近20年其他国家望其项背的。
没有发动机，没有材料，但是可以先做基础研究，反正到了工程阶段，这些问题差不多随工业发展已经解决了，如果想造飞机，那就早点动手吧。要研究一架5代隐身战斗机，中国的科研人员和军方首先要确认一些思路：
1、它是轻型，中型还是重型？
无可否认，尽管由于材料和电子技术的进步，战斗机的体积有越来越大的趋势，一方面，对航程的需求，武器载荷要求越来越高，另一方面由于设备越来越复杂，连电子干扰设备也开始装入机体。F-16，歼10的航程与机动性已经不亚于重型战机，但是它们的任务扩展性是远不如重型机的。
隐身的5代更提出新的标准，虽然俄国提出等离子隐身概念，但它离实用性还远不可及。内部格舱那巨大的体积和类S形进气道必然造成近乎巨大的体积。
中国完全可以采用低风险低成本的中型5代，武器挂载采用类似隐身武器茧包的设计，重量依然不小，无论是任务扩展性还是隐身都远不如重型的。
中国从没有独立研发重型机的经验，这一次，却是例外！96台海危机的阴影一直在我们心头。进攻性是不能不具备的需求！
2、采用什么样的外型？
1996之后，是时候检视我们对策了。中国的研究人员仔细考察了F-22的设计，同时原苏联S37和米格1.42验证机先后暴光，但是对于我们自己的飞机，设计人员对于落后的工业体系依然心中无数。
采用类F-22的常规布局是最稳妥的，但是中国和俄国都意识到：在材料和发动机落后的情况下，常规布局是没有指望能够与F-22对抗的。在2000年前，中国与俄国在技术方开展了合作，但是没有就第5代战斗机达成任何一致。可以肯定，在611所宋总的《一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究》发表之前，中国已经对第5代战机的基础进行了大量的研究，但是对于采用哪一种构型还没有确定。
这里懒的写，套用某大佬的原话：“宋老《一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究》论文中援引的方案是611上世纪90年代中期对四代气动探索的一个过程成果，该方案的涡升力设计重点仍然在翼面形式的边条、鸭翼、机翼的气动耦合上；菱形机头出于隐身和大迎角偏航稳定性的优势被引入设计中，但尚未很好的融入整个布局，机头涡被认为是鸭翼涡的一个不利干扰因素。今天的歼-10气动是早期众多方案中较为稳妥的一个，沿用了歼-9计划中大量现有的风洞资料，而更激进的双三角翼方案因为风险过大而被放弃；《小展弦比》一文中的边条翼鸭式布局方案应该就是由早年落选的鸭式双三角翼方案逐步演化而来。”
宋老《一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究》在那时只是一种备选方案，沈飞也提出了自己的方案，在竞争中，沈飞601所似乎批评了鸭式布局的缺陷（以下会提到），阐明了三翼面对于配平，机动和升力的好处。但是有几个问题是无法回避的：三翼面对于RCS的增加比鸭式和常规布局复杂，对于阻力的增加更是发动机不能承受之重的。对此，601所似乎还有常规布局作为后备，正是他们自己的不确定性和无绝对把握使他们输掉了重型机的竞争。
据说为沈飞601所三翼面方案
但是，611所的方案比常规布局更具有挑战，为此，据说611下了军令壮，于是歼20开始了它的真正脚步。
鸭式布局自然意为在前机身两侧有一对鸭式前翼，世界强国就有初步的研究，鸭式的布局在二战前就有研究，在1960年代苏联也对米格21进行了深入的验证。但它们都失败了，鸭式非常规布局一直没有起步。而中国在力图摆脱苏联影响的1960年代，也对所谓“抬”布局进行了大量的研究。鸭式布局不是垃圾，但更不是超级布局，在1980年代前，飞控技术还不能解决鸭布局带来的问题。只有在电子与气动技术真正成熟起来，鸭式布局才遍地开花。
在这里我们依然引用大佬的原话：
“到60年代初，二代战斗机的气动布局设计主要特点仍是保持附着流型以避免和抑制气流分离；但对机动性的追求要求可使用迎角不断加大，分离不可避免。随着近距耦合固定鸭翼的瑞典SAAB-37战斗机将涡升力的应用实用化，实现了对气流分离的控制和利用，脱体涡流型开始被广泛的应用直到今天。战斗机对涡升力的应用，主要是依靠气流从涡流发生器（鸭翼，边条）前缘分离出稳定的漩涡，高速旋转的气流提高了机翼表面的负压，漩涡强度随迎角增大而增大，产生很大的涡升力，在升力线斜率上表现出明显的强烈性，非线性。因此涡升力在带来巨大升力收益的同时，也对战斗机的控制技术提出了同样巨大的挑战。从对涡升力的应用水平（同时也大致代表了主动控制水平）来看，三代机的气动水平可以划分为三个阶段。第一个阶段以F-15为典型，这种早期的三代机并没有涡流发生器，没有应用涡升力，静稳定布局，控制增稳；第二个阶段是F-16（真正的第一款三代战斗机）和苏27，以小边条作为涡流发生器是其共有的特征，并开始放宽静稳定度，模拟电传足以满足控制需求；第三个阶段，一方面是使用大边条的F/-18E/F和我国的FC-1，另一方面是使用可动鸭翼的欧洲台风，阵风，鹰狮和我国的歼-10，这个阶段的战斗机都已经采用高度静不稳定设计，模拟电传已经不能满足需求，数字电传成为标准配置。总的来说，越大的气动收益，就有越大的控制难度和风险。在常规布局战斗机中，作为俯仰操纵面的水平尾翼一般处在机尾的位置，在很多型号上为了追求最大的控制力矩，平尾还要延伸到尾喷管以后，一定程度上可以近似的认为气流经过平尾以后便不再对飞机本身造成影响；而鸭式布局中作为俯仰操纵面的鸭翼放置在机翼之前，经过它的气流还要持续的参与进整个机身的流场，尤其是鸭翼还身兼涡流发生器的作用，鸭翼状态改变直接导致机翼上方涡流体系的变化，因此鸭翼偏转对整机的影响远比平尾来的复杂而剧烈。常规布局并非对涡流发生器兼具气动操纵能力的优势没有认识，比如像可动鸭翼靠拢的可动边条技术，但是因为效能和代价的问题并没有实用化。更为复杂而剧烈的影响，就意味着更大的潜力。全动鸭翼的鸭式布局战斗机在气动理论上和主动控制水平上的需求远高于常规布局，包括三代后期的大边条常规布局。这也是该类飞机普遍出现晚，飞行性能好的一个原因；一度有人把使用全动鸭翼的鸭式布局称为三代半布局，如果仅仅从气动和主动控制技术看，这个说法不无道理。”
1990年代中航鸭式隐身研究可以看做歼20的思路
但是凡事都有两个方面：鸭式布局会带来巨大的好处，但是鸭式布局不等于超机动，而是带来比常规布局更好的涡升力和静不稳定。对于发动机羸弱的国家来说，这是福音。但是也存在很多麻烦，除过飞控的复杂外，还有一个难以解决的地方。鸭翼可以有两个作用：1、提供可控的涡升力，2、配平和俯仰控制。可控涡升力在前面已经提到，配平和俯仰控制是另一个巨大的作用，这正是鸭式战机对比常规布局最难以解决的地方。
任何飞机有重心和升力中心，要是两者完全重合，飞机在天上就是平衡的。鸭翼虽然这两个作用都可以做到，但不同位置的鸭翼对两者有所侧重。仅仅对于鸭翼的放置，就是令人头疼的问题。
“鸭翼的不同位置决定了设计思想的异同，事实上，如果忽略燃油消耗、弹药投放等因素，重心是基本固定的，但升力中心随速度、飞行姿态等移动，需要动用平尾（常规布局）或者鸭翼（鸭式布局）来恢复平衡，这就是配平作用。有意识的增减配平作用，自然就导致飞机受控地俯仰，这就是俯仰控制作用了。鸭翼虽然这两个作用都可以做到，但不同位置的鸭翼对两者有所侧重。鸭翼靠前称为远距耦合，由于力臂长，用较小的鸭翼就可以实现配平和俯仰控制作用，这样鸭翼造成的阻力和重量较小。适合高速飞行；坏处是远离机翼，难以形成涡升力。鸭翼靠后布置的话，自然就使近距耦合。近距耦合的鸭翼常常和机翼有所重叠，鸭翼后缘在机翼前缘的头顶上。近距耦合的鸭翼产生涡升力的作用明显得多，有利于提高机动性，但力臂短，配平和俯仰控制作用降低，需要增加鸭翼面积，导致阻力和重量增加。鸭翼和机翼在上下有所重合，两者之间的气动干扰增加阻力。（方方）”
这句话简单地说，布局的矛盾仅仅在鸭翼的设置方面就困扰着设计者，美国在1980年对鸭式布局的研究比欧洲还深入，升力体边条翼鸭式布局很早就出现了，1970年代NASA有个高机动技术验证机（HIMAT）的17A方案就是采用此布局，但限于当时的气动和控制水平宣告失败。1997年5月NASA和波音联合研制的X36鸭式布局验证机首飞，该机采用升力体鸭式布局，隐身技术及其与飞行敏捷性的配合是其技术验证重点之一；但可能在1980年代美国人认为：不管是远距耦合还是远距耦合，对于下一代战斗机都是不利的，这真是鸭式的悲哀。“鸭式布局的优点在敌人身上的。”这句话被牵强附会成鸭式的不隐身。但是中航早在1990年代就对鸭式的隐身进行大量的研究，美国人JSF鸭式布局和瑞典JAS39隐身布局证明：鸭式布局与常规布局隐身效果并没有什么不同。
引用砖头大佬的原话“鸭式的隐身设计原则和常规布局的没有太大区别，一般来说不管是常规布局还是鸭式布局，他们的可动翼面都是按照巡航状态来处理隐身状态的，机动的时候基本不考虑或者只是做一定手段控制，但不限制指标。鸭式布局和常规布局设计的差别主要在于前向因为前翼的存在比常规布局多一个散射区，但集中辐射的原则还是不变的，前翼的前后缘平行，前翼本身可以采用效率比较高的结构性隐身，辐射的主要难点在于翼根部的机身部分，这和常规布局的前缘襟翼根部的难点一样，处理方式也基本一样，这方面正常布局和鸭式布局的rcs差别要到0.001以后才会体现出明显的区别，前翼的存在较为复杂的是因为它们的尺寸比较小，对于一些中长波雷达外型隐身效果不佳，基本需要采用特定波段的窄带吸收和专用涂层的配合才有比较好的效果，同样的问题在常规布局上也有，他们在一些很少的特定角度上会因为机翼的屏蔽而占据优势。”综合而言，鸭式布局因为机翼面积大，机翼根弦长，占位多，隐身效果更好，垂尾机翼前翼分布合理，干涉少，综合周向隐身比常规布局略有优势，但因为前翼的存在，前向隐身需要花费较大的精力和更复杂的处理方案，总体上来说鸭式布局和常规布局并没有什么本质上的区别，隐身和气动综合的难度差不多。”
法国“阵风”战机
美国设计师的本意是：鸭式布局要求飞控复杂，内部格舱难以布置，最重要一点，难以满足F-22对于各种音速空域都达到对敌人优势的需要，既然有变态发动机和优良的材料和成熟先进的飞控，那么何苦自找麻烦？F-22为了突出超音速，利用大后掠的蝶型翼和变态的F-119发动机达到机动与隐身完美的平衡是自然的，在1990年代，美国深入研究后认为：这种平稳的设计依然可以压倒世界20-30年。
不管是近距耦合还是远距耦合，对于下一代战斗机都是不利的，这一点原因何在呢？
三、F-22的强悍
阵风战斗机近距偶合，（鸭翼与主翼接近）根本回避配平和操纵性的，两只前鸭翼很好地提供了涡升力，提高机动能力。但是配平能力很差，那么亚音速性能强悍而超音速性能很糟，但是注意边条上的鸭翼，法国人的处理极其完美。
众所周知，采用近距偶合为阵风战斗机和鹰狮战斗机，它们的设计是根本回避配平和操纵性的，两只前鸭翼很好地提供了涡升力，提高机动能力。但是配平能力很差，而F-22的设计是良好的亚音速性能外，还要更超级的超音速性能！它要求能够在超巡上提前占位，即不开加力能够达到1.5马赫巡航中的超音速机动！
在超音速机动中，超音速滚转机动对于无论是F-22，T50，歼20都难以实施的，对于占位和逃避来说，超音速滚转机动具有完美的特性，但是五代机对于超音速滚转机动是难以打开内武器舱，将导弹“连弹带甩”发射出去的。如果要在超巡中抢先开火，那么超音速盘旋性能是最重要的。这正是F-22的最大优势！
很多人都宣称超级巡航早已有之，如俄国称米格25如何，其实只是大推力发动机加推后变为不加短暂超音速飞行而已，而英国称其早期闪电机能够在1.1马赫巡航，而某些国人称歼12能够以0.94马赫不开加力巡航，可以称亚超巡！
但是这些飞机都无一例外的都是假超巡，更是没有能力进行超音速机动，F-22可以伴随1.5马赫巡航中的高G超音速机动是无与伦比的，而上述飞机中最著名的米格25，由于配平落后，在超音速飞行中极其笨拙，被美国人称为“逃跑一流，攻击三流！”
还是引述方方大佬的话吧：“超音速机动性能是F-22的设计重点之一，也是该机与第三代战斗机的“代差”标志之一。除了前述超巡、超音速加速/爬升性能外，超音速状态下的盘旋能力也有明显提高。有资料称，该机在M1.7时稳定盘旋过载可达6.5G。考虑到F-15在同等条件下盘旋能力远逊于此，而苏27在M0.9、中空才达到这个水平，不能不说这是一个相当惊人的进步。
能够达到如此之大的超音速盘旋过载，发动机是一个重要原因，而同样重要的还有飞机的超音速升阻比和配平能力。
关于升阻比，不难理解。要拉出足够的过载，机翼就必须产生相应的升力，伴随而来的就是诱导阻力的急剧增大（诱阻系数与机翼迎角平方成正比，与机翼展弦比成反比）。如果诱阻系数太大，诱阻增长极快，那么很快就会抵消发动机的剩余推力，飞机虽仍可能拉出较大过载，但发动机推力已不足以维持稳定飞行，当年的幻影III瞬时盘旋性能好而稳定盘旋性能差，正是为此。以现代航空技术水平而言，要设计出具有高升阻比的机翼或者具有良好超音速性能的机翼均非特别困难，但要将两者合而为一却非一日之功。这也是F-22足以自傲的一点。
而配平能力则往往容易被人忽略。机翼的高升力是拉出大过载的基础，但升力越大，产生的俯仰力矩也越大。如果飞机自身不能提供足够的俯仰配平力矩，那么要么进入上仰发散状态而失控，要么被机翼升力产生的低头力矩压回去，无法拉到需要的迎角。特别是在超音速条件下，飞机焦点大幅度后移，机翼升力产生的低头力矩相当大，进行超音速机动需要更强的配平能力。以超音速性能着称的米格-25，就是由于配平原因而无法进行较大过载的超音速机动——该机超音速平飞时，平尾偏转就已接近极限，能用于超音速机动的余量相当小，所以虽然机体可以承受更大的载荷，但M2时的最大盘旋过载仅有3G。“
也就是说，F-22的可怕不仅仅在于它的隐身，而是近乎无解的超级巡航能力和高G超音速机动，在美国的演习中，F-22即使携带角反射器不再隐身，F-15，F-16三代机也很难攻击它，F-22可以利用超级巡航能力和超级音速机动提前占位发射导弹，使导弹提升更高的攻击速度！这意味着更先一步的攻击能力，即使攻击失败，F-22可以立刻脱离，重新占位攻击，而三代机则根本无法跟上F-22的节奏。
在演习中，美国飞行员这样说：“我们在对抗F-22的过程中，只要F-22进入超级巡航阶段，对抗就基本结束了，我们就是将加力开到最大也无法追上的，我们追赶几下，一句‘宾果’（没有油了，基本战斗机都是加力才能进入超音速，是极其耗油的）就告演习结束，带我们到加油机身边，而F-22还有很多燃油。如果F-22不是速度王者，那我反而不是它的支持者。”
“这家伙是为速度而生的。”
一句话，配平，升阻比决定超巡和超音速机动，涡升力决定亚音速机动和升力，但是在鸭式飞机上，它们是严重矛盾的！而4代战斗机，它恰恰要求这两者都要拔尖！
"阵风“战机
“鸭式布局的优点在敌人身上的。”
“要解决配平问题，一是大幅放宽静稳定度，将飞机焦点前移。这样超音速飞行时飞机焦点虽然仍会后移，但距离重心近，产生的低头力矩相对较小。不过，这样一来飞机在亚音速大迎角机动时同样会面临配平问题——这次是配平机翼产生的抬头力矩。被媒体过分渲染的近耦鸭式布局，由于鸭翼距离重心较近，配平能力不足，F-16的总师哈瑞·希尔莱克就曾说过：“鸭翼最好的位置是在别人的飞机上。”
怎么办？中国研究人员如何破解这一魔咒？
对于中国设计者来说，鸭式布局的诱惑如此巨大，但是怎么解决这一矛盾？！
（结束，敬请期待下部，本人很懒，上文大段引用大虾们在2-3年前的原话作为说明，下篇中，本人将根据自己掌握的一点知识对歼20的研发做出理解阐述）重点在于歼20的设计思路和性能。争取16日晚上之前把坑填了。
在本文不会存在“六大技术领先世界”之类，而是描写一个整体客观的歼20，一个艰难诞生的歼20，一个对抗F-22的歼20。
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