摩托车轮胎及其制造方法
专利名称摩托车轮胎及其制造方法
技术领域本发明涉及一种摩托车轮胎，更具体地，涉及一种包括如下的胎面橡胶的摩托车轮胎及其制造方法，即，所述胎面橡胶的胎肩橡胶部由条卷绕法形成，因此可以有效地降低在橡胶条之间的分离损坏的发生。
背景技术 由于摩托车在转弯中很大程度地倾斜，摩托车轮胎的胎面部形成为具有在横向截面上呈小曲率半径的弧状凸形轮廓。在传统的方法中，如图10(A)所示，采用轮廓与轮胎的弧状轮廓一致的轮廓板或者轮廓鼓(成形设备)“b”制造此类型轮胎的胎面“a”，沿着其外表面将带帘布层“c”和胎面橡胶“d”依次堆叠在其上。在此方法中，采用大宽度平板型橡胶部件“d1”作为胎面橡胶“d”。橡胶部件“d1”辊压成直圆筒形形式，然后通过从轮胎赤道侧到胎面边缘施加的压合机压到轮廓板上，从而在带帘布层“c”上形成弯曲的胎面橡胶。在下文中，此传统方法可以称为“一次辊轧法”或者“一圈卷绕法”。
由于通过此方法形成急剧弯曲的胎面橡胶，由于周向长度的差异而在胎面橡胶“d”的两个边缘部上产生褶皱“f”，如图10(B)所示。褶皱的产生使得胎面橡胶的厚度不均匀而降低了轮胎的均匀性。
在另一方面，已知通过所谓的条卷绕法形成橡胶部件，诸如胎面橡胶、胎侧橡胶、钳紧橡胶(clinch rubber)、隔离缓冲橡胶、内衬层橡胶等，其中橡胶部件通过例如JP-A-所公开的螺旋卷绕橡胶条而形成。
本发明人建议通过条卷绕法制备摩托车的胎面橡胶，以便防止如上所述的褶皱“f”的产生。
但是，条卷绕法的缺点在于它在表面上呈现锯齿状外观，并且即使在硫化以后锯齿状台阶仍然作为微观疤痕而保留。在通常的汽车轮胎的情况下，这样的在胎面橡胶的表面中的不均匀性不影响轮胎性能。但是，对于在转弯中很大程度倾斜的摩托车轮胎的情况下，在转弯中，大的侧向力作用在胎面表面上。因此，简单直接地将条卷绕法应用在摩托车胎面橡胶的制备上造成了新的问题，即，在转弯中，轮胎扭曲变形并可能遭受从上述的疤痕处开始产生的橡胶条之间的分离损坏。
此外，当为了根据当前需要增强摩托车轮胎的转弯性能而采用具有提供良好抓地性能的大滞后损耗的橡胶来制备胎面橡胶的胎肩区时，在卷绕的橡胶条之间的这种分离的发生往往增加。
因此，本发明的目的在于提供一种具有改进的转弯性能和优秀的耐久性的摩托车轮胎。
本发明的另一个目的在于提供一种制造摩托车轮胎的方法，该摩托车轮胎具有增强的转弯性能，同时能够抑制胎面橡胶的橡胶条之间的分离而获得优秀的抓地性能，甚至在胎肩区中使用具有高滞后损耗的橡胶的情况下也是如此。
从下文的说明中，本发明的这些和其他目的将变得明确。
已发现本发明的上述目的能够通过以下方案实现将摩托车轮胎的胎面橡胶分成三部分，包括一对胎肩橡胶部和位于它们之间的中央橡胶部，所述胎肩橡胶部由条卷绕法形成，其中橡胶条从每个胎面边缘朝向轮胎赤道卷绕。
根据本发明，提供一种摩托车轮胎，其包括胎面部，所述胎面部的胎面表面中凸地弯曲并从轮胎赤道向两胎面边缘延伸，从而由所述胎面边缘之间的轴向距离限定的胎面宽度TW提供了轮胎的最大宽度，其中，构成所述胎面部的胎面橡胶包括一对胎肩橡胶部和位于它们之间的中央橡胶部，且每个胎肩橡胶部的轴向宽度Ws为所述胎面宽度TW的1/4到3/8，并且每个胎肩橡胶部由沿轮胎的圆周方向以重叠的方式螺旋卷绕长橡胶条而形成的橡胶部件制成，其中所述卷绕从所述胎面边缘侧开始并朝轮胎赤道推进。
优选地，所述胎肩橡胶部的损耗角正切(tanδ1)为0.20到0.35，且其大于所述中央橡胶部的损耗角正切(tanδ2)。
本发明还提供了一种制造摩托车轮胎的方法，该摩托车轮胎包括胎面部，所述胎面部的胎面表面中凸地弯曲并从轮胎赤道向两胎面边缘延伸，从而由所述胎面边缘之间的轴向距离限定的胎面宽度TW提供了轮胎的最大宽度，其中，构成所述胎面部的胎面橡胶包括一对胎肩橡胶部和位于它们之间的中央橡胶部，且每个胎肩橡胶部的轴向宽度Ws为所述胎面宽度TW的1/4到3/8，所述方法包括以下步骤形成一对原胎肩橡胶部的步骤，该步骤通过以重叠的方式从每个所述胎面边缘侧朝向轮胎赤道侧绕环形体的安装面螺旋卷绕生橡胶条而提供所述胎肩橡胶部；和在所述一对生胎肩橡胶部之间形成生中央橡胶部的步骤。
可以通过将大宽度平板型生橡胶卷绕一圈成单层圆筒形形式并将其在轮胎圆周方向上重叠的两端连接(叠接)而形成生中央橡胶部，或者也可以通过在位于圆筒形的环形体的安装面上的生胎肩橡胶部之间的区域中以重叠的方式(叠绕方式)螺旋卷绕适于所述中央橡胶部的生橡胶条而形成生中央橡胶部。
由于胎面橡胶的胎肩部和中央部以上述的方式分别地制备，可以完全地展示出条卷绕法的优点，而且即使为了增强抓地性能，所述胎面橡胶的胎肩部由具有高滞后损耗的橡胶制备，也能够有效地防止在重叠的卷绕橡胶条之间的分离。因而，本发明的摩托车轮胎具有增强的转弯性能并同时确保了良好的耐久性。
图1是示出本发明的一个实施方式的摩托车轮胎的横截面图；
图2是图1所示的轮胎的胎面部的横截面图；图3是说明本发明的功能和效果的横截面图；图4是说明根据本发明的制造摩托车轮胎的方法——具体是该方法中的形成胎面橡胶的生胎肩橡胶部的步骤的横截面图；图5A和5B是说明根据本发明的方法中的形成胎面橡胶的中央橡胶部的步骤的横截面图；图6是示出卷绕橡胶条的示意图；图7是示出橡胶条的横截面图；图8是说明根据本发明的另一种制造摩托车轮胎的方法的横截面图；图9A到9G是示意性地示出在下述的表1中的示例和比较例中使用的各胎面橡胶的结构的横截面图，其中图9A示出传统的胎面橡胶；图10A是说明形成胎面橡胶的传统方法的示意图；图10B是示出图10A所示的传统方法的问题的局部立体图。
具体实施例方式
现在参照附图解释本发明的实施方式。
参照图1和图2，根据本发明的摩托车轮胎1具有胎面部2，其胎面表面2S从轮胎赤道C向两胎面边缘Te延伸，并以弧状的方式中凸地弯曲。在此实施方式中，由胎面边缘Te之间的轴向距离限定的胎面宽度TW提供了轮胎的最大宽度，因此使得能够以大倾斜角进行转弯。图1和图2示出一个优选的实施方式，其中在胎面表面2S中的弯度值(camber value)h1/L1设定在0.3到0.7的范围中，其中h1是胎面表面2S从胎面边缘Te到轮胎赤道C的径向高度，L1是从轮胎赤道C到胎面边缘Te的轴向距离(即0.5TW)。
摩托车轮胎1还包括胎体6，胎体6从胎面部2经过胎侧部3延伸到位于相对的胎圈部4中的一对胎圈芯5的每一个；带层7，其设置于胎面部2中的胎体6的径向外侧。
胎体6包括至少一个胎体帘布层6A(在此实施方式中为一个胎体帘布层)，其中胎体帘线以相对于轮胎赤道C成例如70到90°的角度设置。胎体帘布层6A由主部6a和卷起部6b构成，所述主部6a从一个胎圈芯5延伸到相对的胎圈芯5，所述卷起部6b从主部6a的两端延伸并从轮胎的轴向内侧朝轴向外侧绕胎圈芯5卷起，由此锚定胎体帘布层。
在主部6a和每个卷起部6b之间设置三角胶芯橡胶8，用于增强胎圈部，该三角胶芯橡胶8以渐缩的方式从胎圈芯5径向朝外延伸。
带层7包括至少一个帘布层(在此实施方式中为一个带帘布层7A)，其帘线相对于轮胎赤道C成例如不大于5°的角度螺旋卷绕。带帘布层7A的宽度不小于胎面宽度TW的75％，并设置成宽度中心与轮胎赤道C对准。带帘布层通过环箍效应大大地增强了胎面部2。
包括帘线相对于轮胎赤道线C成例如15到60°的角度设置的至少一个帘布层、通常两个帘布层的带束层(未图示)可取代带层7设置或者可以另外地设置在胎体6和带层7之间，以增加胎面刚度来改进操纵稳定性。
带层7和带束层共同称为“胎面增强帘线层9”。
诸如尼龙、人造纤维、聚酯、芳香族聚酰胺等的纤维帘线适于用作用于胎体、带和带束的帘线。
在本发明中，为了同时实现直线行驶性能和转弯性能的改进，构成胎面部2的胎面橡胶G分成三部分，包括一对胎肩橡胶部Gs和位于它们之间的由与之不同的橡胶成分制成的中央橡胶部Gc。
胎肩橡胶部Gs是当摩托车进行转弯时与路面接触的部分，为此目的，每个胎肩橡胶部Gs的轴向宽度Ws(从胎面表面2S上的其轴向内边缘到胎面边缘Te的轴向距离)设定为胎面宽度TW的1/4到3/8的范围(即胎面宽度的25到37.5％)。如果轴向宽度Ws超过胎面宽度TW的3/8，即使在摩托车直线行驶时，胎肩橡胶部Gs也会接触路面，因而消弱了对直线行驶性能的改进。如果轴向宽度Ws小于胎面宽度TW的1/4，侧转弯性能的改进效果不充分。
由于摩托车在转弯中很大程度地倾斜，考虑到安全驾驶，对于摩托车特别重要的是而改进转弯中的抓地性能。为此目的，胎肩橡胶部Gs由具有高滞后损耗的橡胶形成，其展示出大的耐摩擦性能，即损耗角正切(tanδ1)为0.20到0.35。在另一方面，中央橡胶部Gc由具有低滞后损耗的橡胶形成，即损耗角正切(tanδ2)小于胎肩橡胶部Gs的tanδ1。滞后损耗越低，滚动阻力和发热就越小。因此，这样的中央橡胶部Gc能够改进直线行驶所需要的性能，诸如燃料消耗性能和高速耐久性，同时展示出优良的耐磨性。为此目的，中央橡胶部Gc的损耗角正切(tanδ2)优选地不大于胎肩橡胶部Gs的损耗角正切的90％，尤其是不大于胎肩橡胶部Gs的损耗角正切的80％。
在此所用的“损耗角正切”(tanδ)指在测量温度70℃、频率10Hz、初始应变10％且动态应变±2％的条件下由Kabushiki Kaisha IwamotoSeisakusho制造的粘弹性分光计测量的值。
在轮胎横截面中的胎面橡胶的胎肩橡胶部Gs和中央橡胶部Gc之间的边界线J(连接线J)优选地以相对于胎面表面2S的法线n成不小于30°的角度α倾斜，从而在连接区域中能够平稳地实现从中央橡胶部Gc到胎肩橡胶部Gs的橡胶特性的改变，由此平稳地执行从直线行驶到转弯的转换。这样的连接线J的优点还在于由于连接面增加而确保了在胎肩橡胶部Gs和中央橡胶部Gc之间的牢固的粘附。
在本发明中，每个胎肩橡胶部Gs由沿轮胎圆周方向螺旋地卷绕长橡胶条11而形成的橡胶部件12制成，其中卷绕指定为从一个胎面边缘Te朝向轮胎赤道C进行。所形成的橡胶部件在后面的阶段被硫化以提供胎面橡胶部Gs。
通过采用条卷绕法，可以直接地形成具有与成品轮胎所需要的胎面轮廓相对应的小弧状形式的轮廓的胎面橡胶G。因而，能够防止如同在传统方法中遇到的且在图10B所说明的在胎面边缘部中产生褶皱“f”，进而形成了具有均匀厚度的胎面橡胶。而且，获得了条卷绕法的其他优点。例如，由于不需要大型橡胶挤压机，以及由于不需要作为中间库存存储各种视轮胎尺寸、目的等而不同的挤出物，生产率增加了并实现了空间节省。
如上所述，由于条以重叠的方式螺旋卷绕(叠绕方式)，由条卷绕法形成的橡胶部件具有锯齿状的外观，甚至在硫化之后，台阶仍然作为微观疤痕保留。由于当摩托车在转弯中倾斜时大的侧向力作用在胎面表面上，从这些疤痕开始的分离损坏会在相邻卷绕的橡胶条11、11之间发生。
在本发明中，为了防止此问题的发生，用于形成每个胎肩橡胶部Gs的沿圆周方向卷绕的橡胶条11实施成从胎面边缘Ye朝向轮胎赤道C推进。如图3所示，鉴于橡胶条11的卷绕方向，转弯时作用在胎面表面2S上的侧向力F在与胎肩橡胶部Gs中的橡胶条11剥离的方向相反的方向上作用。因此能够确保防止在胎肩橡胶部中的分离损坏，即使在胎肩橡胶部Gs是由具有高滞后损耗的橡胶形成的情况下，其仍然是有效的。
此外，作为以如上所示的方式卷绕的结果，卷绕条的轴向内端，即在胎面橡胶G的胎肩橡胶部Gs和中央橡胶部Gc之间的连接线J，以与橡胶条11的倾斜方向相同的方向倾斜，即在轮胎轴向朝外的方向上倾斜。因此，还可以防止在胎肩橡胶部部Gs和中央橡胶部Gc之间的分离损坏。
下面解释摩托车轮胎1的制造方法。所述方法包括至少关于胎坯形成的以下步骤(1)和(2)。
(1)形成一对生胎肩橡胶部的步骤S1，其中，如图4所示，通过以重叠的方式，即在横截面中邻接的条相互重叠(叠绕)，从每个胎面边缘Te朝向轮胎赤道C侧绕环形体20的安装面20S螺旋卷绕生(未硫化)橡胶条11N而形成一对生胎肩橡胶部GsN。环形体20，即环形体20的安装面20S，具有与成品轮胎的胎面轮廓相对应的中凸状轮廓。
(2)形成生中央橡胶部的步骤S2，其中，如图5A和5B所示，在步骤S1中形成的生胎肩橡胶部GsN、GsN之间形成生中央橡胶部GcN。
图4、5A和5B示出要由生橡胶条11N所环绕的环形体20的情况，其包括用于形成胎面的轮廓板或轮廓鼓21以及绕轮廓板21的周边形成的生胎面增强帘线层9N。但是，要由条11N所环绕的环形体20不限于这样的设有生胎面增强帘线层的轮廓板，其可以是制造所需要的轮胎所需的、由具有与所需要的轮胎的胎面轮廓相同的轮廓的合适的环状支撑件所支撑的合适的胎坯基体(轮胎部件)。在图4、5A和5B中，生胎面增强帘线层9N可以是单独的生带层或者是生带层和生带束层的组合。环形体20的外表面提供了安装面20S。根据步骤S1和S2在安装面20S上形成生胎面橡胶GN，从而提供生胎面环22N。生胎面环22N被转移并施加到圆筒形层叠体上，所述圆筒形层叠体由例如生内衬层橡胶和放置在成形设备上的生胎体帘布层构成，然后膨胀成环面状形式(成形)以提供胎坯。然后以通常的方式硫化胎坯以提供成品轮胎。
可以用已知的方式执行制造摩托车轮胎所需要的上述步骤S1和S2之外的其他步骤，例如在轮廓板21上形成生胎面增强帘线层9N的步骤，将由生内衬层橡胶和生胎体帘布层构成的层叠体形成为圆筒形状的步骤，在圆筒形层叠体的两个边缘部上提供胎圈芯的步骤，在胎圈芯之间的区域将层叠体膨胀(成形)为环面状形式的步骤，将生胎面环22N粘附到充气的层叠体的膨胀部以提供胎坯的步骤，硫化胎坯的步骤等。因此，在此未解释步骤S1和S2之外的这些步骤。
形成生胎肩橡胶部的步骤S1中，以重叠的方式从每个胎面边缘Te开始朝向轮胎赤道C沿轮胎圆周方向绕环形体20同时螺旋卷绕一对生橡胶条11N，由此形成一对生胎肩橡胶部GsN。考虑到均匀性，优选地以如图6所示的方式卷绕条，即，在一个条11N的卷绕开始和结束端与另一条11的卷绕开始和结束端之间的圆周相位移动优选地为不小于90度、尤其是180度的角度β。
生橡胶条11N优选地为具有矩形横截面的薄橡胶带，如图7所示，其宽度Wa为5到25mm，厚度“ta”为0.5到3.0mm。
在形成生中央橡胶部的步骤S2中，如图5A所示，采用适于形成中央橡胶部Gc且从挤压机挤制的大宽度平板型生橡胶材料用于生中央橡胶部GcN。具有与一对生胎肩橡胶部GsN之间的间隔宽度相对应的宽度的平板状生橡胶材料24绕环形体20卷绕一圈而配合入胎冠区的间隔内。在环形体20的圆周方向上的橡胶材料24的两端部重叠并连接而形成叠接，因而形成生中央橡胶部GcN。由于平板型生橡胶材料24的宽度不那么大，且其设置成其轴向的两个边缘部安置在由卷绕橡胶条形成的生胎肩橡胶部GsN的卷绕结束端上(连接线J)，不容易造成中央橡胶部GcN的周向长度的差异，因此在中央橡胶部GcN中不产生皱纹。
形成生中央橡胶部GcN的步骤S2可以用与上述不同的方式执行。图5B示出步骤S2的另一个示例。在此示例中，通过以重叠的方式在生胎肩橡胶部GsN之间的区域中沿轮胎的圆周方向螺旋卷绕与橡胶条11N相似但适于形成中央橡胶部Gc的长的生橡胶条25N而形成生中央橡胶部GcN。如上所述，在摩托车的转弯中，轮胎的胎肩橡胶部Gs被大的侧向力F扭曲变形，但是中央橡胶部Gc并不因此受影响。而且，在直线行驶时不产生这样的侧向力F。因此，尽管位于相对于轮胎赤道的中央橡胶部Gc的一侧上的区域Z中的卷绕橡胶条25N由于侧向力F在与分离方向的相同的方向上倾斜，但在区域Z中并不发生橡胶条的分离损坏。
在包括生内衬层橡胶和生胎体帘布层的层叠体26N上可以直接形成胎面环22N。如图8所示，层叠体26N安置在能够增加直径进而具有与上述的轮廓板27相同的轮廓(换句话说，与所需要的轮胎的胎面轮廓相同的轮廓)的可扩展的鼓27上，并且通过可扩展的鼓27膨胀成环面状形式。在由已扩展的鼓27支撑的层叠体26N上形成生胎面增强帘线层9N之后，以与上述方式相同的方式在其上形成胎面环22N。在此情况下，由环面状的层叠体26N和在层叠体26N的周边上形成的生胎面增强帘线层9N构成了要由橡胶条所卷绕的环形体20。
虽然参照附图描述了本发明的优选实施方式，不言而喻，本发明不仅仅局限于这些实施方式，可以做出各种变化和修改。
比较测试基于表1所示的规格制造具有如图1所示的结构的摩托车轮胎(尺寸180/55 ZR17)，并通过如下所述的方法对胎面橡胶的均匀性、转弯抓地性能和抗分离性能进行了测试。在表中未描述的轮胎规格对于所有轮胎基本上是相同的。
在条卷绕中使用的橡胶条的宽度Wa为20mm，厚度“ta”为1.0mm。
表1所示的轮胎的胎面橡胶结构在图9A到图9G中示出。在表1中，对照标准示出传统的方法，其中胎面橡胶由如图9A所示的平板状生橡胶材料制成。
(1)均匀性在轮胎压力200kPa，轮辋17×MT5.50且负荷2.26kN的条件下，使用均匀性测试仪测量轮胎的RFV(O.A.)。关于每个轮胎所获得的平均值由对照标准的结果为100的指数表示。数值越小，均匀性越好。
(2)转弯抓地性能测试轮胎附装到500cc的摩托车上，并充气到200kPa，摩托车在跑道上行驶。通过司机的感觉评估转弯的抓地性能。结果由对照标准的结果为100的指数表示。指数值越大，侧转弯抓地性能越好。
(3)胎面橡胶的抗分离性能在内压200kPa、负荷2.26kN、偏离角(slip angle)2°且速度50km/h的条件下，轮胎在鼓测试仪的鼓上运转。在测试中，轮胎以外倾角40°在一侧上倾斜并运转1小时，然后以相同的方式在另一侧上倾斜并运转1小时。在运转之后，视觉观察所出现的分离损坏情况。
测试结果如表1所示。
*1)″好″表示是没有分离损坏。
″不好″表示观察到轻微的分离。
1.一种摩托车轮胎，其包括胎面部，所述胎面部的胎面表面中凸地弯曲并从轮胎赤道向两胎面边缘延伸，从而由所述胎面边缘之间的轴向距离限定的胎面宽度TW提供了轮胎的最大宽度，其中，构成所述胎面部的胎面橡胶包括一对胎肩橡胶部和位于该对胎肩橡胶部之间的中央橡胶部，每个胎肩橡胶部的轴向宽度Ws为所述胎面宽度TW的1/4到3/8，并且每个胎肩橡胶部由沿轮胎的圆周方向以重叠的方式螺旋卷绕长橡胶条而形成的橡胶部件制成，其中所述卷绕从所述胎面边缘侧开始并朝所述轮胎赤道进行。
2.如权利要求1所述的摩托车轮胎，其中，所述胎肩橡胶部的损耗角正切为0.20到0.35，且其大于所述中央橡胶部的损耗角正切。
3.一种摩托车轮胎的制造方法，所述摩托车轮胎包括胎面部，所述胎面部的胎面表面中凸地弯曲并从轮胎赤道向两胎面边缘延伸，从而由所述胎面边缘之间的轴向距离限定的胎面宽度TW提供了轮胎的最大宽度，其中，构成所述胎面部的胎面橡胶包括一对胎肩橡胶部和位于该对胎肩橡胶部之间的中央橡胶部，每个胎肩橡胶部的轴向宽度Ws为所述胎面宽度TW的1/4到3/8，所述方法包括形成一对生胎肩橡胶部的步骤，该步骤通过以重叠的方式从每个所述胎面边缘侧朝向所述轮胎赤道侧绕环形体的安装面螺旋卷绕生橡胶条而提供所述胎肩橡胶部；以及在所述一对所述的生胎肩橡胶部之间形成生中央橡胶部的步骤，由此提供生胎面橡胶。
4.如权利要求3所述的方法，其中，所述形成生中央橡胶部的步骤通过将大宽度的生平板型橡胶材料卷绕一圈并将其在轮胎圆周方向上重叠的两端连接形成叠接而进行。
5.如权利要求3所述的方法，其中，所述形成生中央橡胶部的步骤通过在位于圆筒形的环形体的安装面上的生胎肩橡胶部之间的区域中以重叠的方式螺旋卷绕生橡胶条而进行。
6.如权利要求3所述的方法，其中，所述胎肩橡胶部的损耗角正切为0.20到0.35，且其大于所述中央橡胶部的损耗角正切。
7.如权利要求3所述的方法，其中，要由生橡胶条卷绕的所述环形体包括胎面增强帘线层。
8.如权利要求3所述的方法，其中，要由生橡胶条卷绕的所述环形体包括胎面增强帘线层、胎体帘布层和内衬层。
9.如权利要求3所述的方法，其中，所述生胎面橡胶形成在包括生胎面增强帘线层的所述环形体上，所得到的、包括所述生胎面橡胶和所述生胎面增强帘线层的胎面环装配到包括生内衬层橡胶和生胎体帘布层的环面形层叠体上，从而提供胎坯。
本发明公开了一种摩托车轮胎，其具有胎面橡胶(G)，该胎面橡胶(G)由位于两胎面边缘(Te)侧的一对胎肩橡胶部(Gs)和位于该对胎肩橡胶部(Gs)之间的中央橡胶部(Gc)构成，其中每个胎肩橡胶部(Gs)的轴向宽度(Ws)为胎面宽度(TW)的1/4到3/8，并且每个胎肩橡胶部(Gs)由沿轮胎的圆周方向以重叠的方式螺旋卷绕长橡胶条(11)而形成的橡胶部件(12)制成，其中所述卷绕从所述胎面边缘侧(Te)开始并朝轮胎赤道(C)推进。
文档编号B29D30/30GK
公开日日 申请日期日 优先权日日
发明者林典男 申请人:住友橡胶工业株式会社您的访问出错了(404错误)
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摩托车知识大全 - 轮胎篇
发布时间： 10:24:00
来源：微信网页版
轮胎是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。通常安装在金属轮辋上，能支承车身，缓冲外界冲击，实现与路面的接触并保证车辆的行驶性能。
轮胎是车辆上最重要的组成部件之一，它的作用主要有：
1、支持车辆的全部重量，承受汽车的负荷，并传递其他方向的力和力矩；
2、传送牵引和制动的扭力，保证车轮和路面之间有良好的附着性，以提高车辆的动力性、制动性和通过性；同时缓和由于行驶时所受到的冲击，并衰减由此而产生的振动；
3、防止其他零部件受到剧烈震动和早期损坏，适应车辆的高速性能并降低行驶时的噪音，保证行驶的安全性、操纵稳定性、舒适性和节能经济性。
轮胎按胎体结构不同可分为真空轮胎和实心轮胎。
真空轮胎即无内胎的充气轮胎，又称“充气胎”。真空轮胎近年来在自行车、摩托车、轿车、客车、货车上的使用日益广泛。真空轮胎有较高的弹性和耐磨性，并有良好的附着力和散热性能。特别是全钢子午线真空轮，由于经济耐用，由国家经济委员会，全国轮胎协会，向物流运输行业推广。
真空轮胎表面是一层优质橡胶，充气后外表张力增大，在内表面形成一定的压力，提高了对破口的自封能力，一旦扎破，不像普通车胎那样气体在瞬间全部泄完，会持续一定的时间，保障了高速行车时的安全。
轮胎/轮辋规格
国际标准的轮胎代号，以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数，后面加上：轮胎类型代号，轮辋直径(英寸)，负荷指数(许用承载质量代号)，许用车速代号。例如：175/70R 14 77H中175代表轮胎宽度是175MM，70表示轮胎断面的扁平比是70%，即断面高度是宽度的70%，轮辋直径是14英寸，负荷指数77，许用车速是H级。
轮胎虽然看起来都差不多，实际上还是有不同形状的。最基本的两种轮胎形状是中部较尖的三角形和整体都非常圆滑的弧形。
三角形的轮胎相较于弧形的更加灵敏，让转向和左右翻转摩托车变得相当的容易，甚至会给骑士一种入弯速度变快了的感觉；同时，在压弯的时候，这种形状的轮胎和地面的接触面积较大，抓地力不错；缺点是跑直线的时候会不够稳定，还有就是这种胎型因为比较稀少，很少有骑士有使用的经验，初用的时候感觉会很奇怪，代表轮胎是Avon的3D Ultra Xtreme 3。
弧形的轮胎没有那么灵敏，但直线加速的稳定性会好很多。同时，这种轮胎的弯道能力也不错，车身转向和侧压的过程更加平稳，也更容易守住弯中的走线，大部分轮胎都是这个形状。
轮胎的宽度也是需要考虑的一个方面。通常来说，越宽的轮胎抓地力越好，但越不敏捷，较难转向；越窄的轮胎效果则会反其道而行之。
如果你追求性能和操控，就不要随意改变车辆轮胎的宽度，给原厂180后胎的轮毂套上190的轮胎，虽然看上去很酷，但会一定程度上改变车子的操控特性，并不是什么好事情。
大致可以分为Soft Compound(软性材质)和Hard Compound(硬性材质)。
软性材质的优点是可以承受的极限温度高，达到最佳工作温度之后，抓地力和黏度极强；缺点是达到最佳工作温度的时间较慢，材质太软不耐磨，同时因为黏度高，极易吸附沙子和小石子，从而影响抓地力。
硬性材质的优点是需要的工作温度较低，耐磨，不易吸附路面杂物；不足之处是不容易变黏，没有软性材质那样超强的抓地力。
轮胎花纹对轮胎性能的影响在于其深度和走向两个方面。
花纹深度代表着轮胎的排水能力和轮胎和不平地面接触的方式。
光头胎意味着橡胶能够最大面积的和地面接触，在平整干燥的赛道环境下，会带来最好的抓地力。但一旦遇到积水或者砂石的时候，没有排水能力，无法适应砂石路面的光头胎就会变得非常危险。因为积水，砂石在街道/山路上的出现不可预测，且无法避免的，所以光头胎不可以合法上路，只能作为赛道轮胎使用。
轮胎的花纹越深越多，就意味着轮胎的排水能力和应对砂石等不平整路面的能力越好，但也同样意味着抓地力的减小(橡胶和地面接触的面积减小)。不过这种关系并不是完全正相关的，现在很多花纹很深的轮胎(运动旅行车，还有一些冒险车型用的轮胎)，虽然花纹很深，但抓地力还是相当的不错，有经验的赛车手依然可以用这种轮胎上赛道，磨膝过弯。
花纹的走向则对车辆的灵敏度和弯道能力有一定的影响，一般来说，纵向的花纹有助于提升急弯和高速弯的通过能力；横向的花纹则对车辆刹车的稳定性有提升作用。
轮胎的磨损不仅仅包含表层橡胶被磨掉，或者花纹被磨没(统称Tire wear)，还包括一个叫做除气(Outgassing)的损耗过程。
轮胎温度升高，橡胶会随之变软，从而更好地贴合路面，并提供更强的对地面的黏度。我们都希望在使用轮胎的时候，它能达到最佳的工作温度，带来最好的抓地力。但一旦停止使用，轮胎就会从高温冷却，这个冷―热―冷循环的过程也是一个除气(Outgassing)的过程。在除气的过程中，轮胎材质中的一部分化学物质会变成气体消散掉，从而改变轮胎的化学构成。留心注意在赛道上使用过的轮胎，大部分都会有一圈蓝色的痕迹，这种痕迹就是除气的表现。除气之后，轮胎的橡胶会变硬，从而没有办法更好的贴合地面，也不会像以前那么黏。专为赛道使用设计的轮胎(在轮胎上通常有贴纸或者字样标明)，在设计之初就被认为是只用两三次就会被弃用的轮胎，这等同于两到三次从冷升到最佳胎温，再冷却的循环，也就是两到三次的除气过程，过后，轮胎的化学构成会发生巨大的变化，变成完全不同的轮胎，不再拥有足够的抓地力。
而以街道/山路使用为主的轮胎，最初就被设计成可以承受几百次的除气过程，使其使用寿命大大的延长。
最后，相信大家应该发现没有任何一款轮胎会是十全十美的，厂商为了达到某个方面性能的最大化，在轮胎设计之初就会有目的性的妥协。作为使用者，我们也要学会妥协。最贵的，专业赛车手使用的，甚至他人都说好的胎也不一定对你来说就是最好的选择。符合你骑行需求，最适合你骑行方式的胎才是最好的胎。
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