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齿轮也能无级变速 活齿CVT变速箱全解读
作者：图 汽车之家
　　齿轮也能实现无级变速你相信吗？CVT也承受1000N?m的扭矩你相信吗？恐怕很多人认为这种说法是天方夜谭。而一种被称为活齿CVT无级变速箱（活齿CVT，后文简称）的新玩意儿，却能实现这种看似不太靠谱的传动方式，并已申请了美、德、英、法、日等十三个国家的发明专利。今天我们走进了坐落于亦庄的一家名为维艾迪的高新技术企业，带您一起看看这个鲜为人知的“怪家伙”究竟是什么样子。　　“齿轮”能实现无级变速吗？　　对于传统的CVT无级变速箱我们并不陌生，其主要通过两个可变槽宽的主、从动棘轮和钢带或链条来实现无级变速。主、从动棘轮可通过滑动改变V型槽的宽度，使钢带或链条在主、从动棘轮上的回转半径发生变化，而回转半径的比值就是我们所说的传动比，回转半径变了自然传动比也就变了，且由于变化是连续的，不存在断点，所以我们称之为无级变速。而一般采用齿轮传动的变速箱则不然，即便挡位再多也会在传动比上存在断点，所以无法达到无级变速的效果。可为何这种称之为活齿CVT的新玩意儿却能通过齿轮实现无级变速呢？我们继续往下看。　　在介绍其中奥秘之前，我们必须先要了解这种变速箱中的一个最为核心的概念―“活齿”。我们都知道传统的齿轮传动是靠两个坚硬齿轮的齿面啮合来实现动力传递的，而这种活齿CVT的传动方式则与我们平时齿轮传动有两点显著不同。　　首先它不是传统意义上的两个齿轮，而是由一条带齿的传动链条和一个被称为“活齿单元”的部件组成。其次，它的齿是“一死一活”，“死齿”指的就是传动链条上的齿，其特点就如同我们一般齿轮上的齿一样，坚硬有轮廓；而“活齿”则指的是“活齿单元”上的一个个非常薄的可移动滑片，在同“死齿”接触时这些滑片会由于压力发生移动，形成与“死齿”轮廓一样的齿槽，将“死齿”吞入其中。　　了解了什么是“活齿”，接下来的传动原理就非常简单了。活齿CVT的传动机乍一看与传统CVT十分相似，实现变速的部件也与我们平时所见的CVT相差不大，主要由主、从动棘轮、传动链条及活齿单元四部分组成。主、从动棘轮通过链条连接，表面开有沟槽用于安放活齿单元，活齿单元可沿沟槽自由滑动，其上的活齿部分与传动链条接触。　　在运转过程中，棘轮上的活齿单元跟随棘轮旋转，传动链条由于被活齿单元形成的齿槽死死咬住，也只能随之转动，由此实现力的传递。当活齿单元与链条脱离时，在离心力的作用下，滑片会被甩到压缩前的位置，实现自动复位。行驶中需要速比发生改变时，活齿CVT也会同传统CVT一样通过棘轮运动改变V形槽的宽度，实现传动比的连续变化。文章标签：变速箱技术　　●　　扭矩真的可以达到1000N?m吗？　　明白了传动过程，大家肯定会问，这种传动方式看起来和传统CVT差不太多，到底骨子里有什么不一样呢？我们都知道传统CVT是靠主从动棘轮表面挤压钢带或链条形成的摩擦力来实现动力传递的。这种传递方式由于材料和自身原理限制，产生的摩擦力并不是无限大，这就导致了传统CVT所能实现的扭矩传递范围比较有限，如果扭矩过大，钢带或链条会因摩擦力不足而发生打滑。　　目前传统CVT能实现的最大扭矩传递也不超过450N?m。而这种活齿CVT则不然，由于其基于齿轮传动原理，避免了摩擦力对传递扭矩造成的限制，理论上说只要传动链条和啮合齿不因受力过大而损坏，都是可以有效传动的。据我们了解目前制造出来的样机可以传递超过1000N?m的扭矩，这是传统CVT无法做到的。　　为了保证如此巨大扭矩不会对变速机构造成损伤，工程人员也是煞费苦心。首要问题便是传动链条在大扭矩下怎样能不被拉断，而围绕这个问题还经历了一段反复修改的波折。　　这种活齿CVT研发之初，其实并不是采用链条进行传动，而是类似于传统CVT上的钢带，样子上也非常相似。通过金属带将大小不一的钢片穿在一起形成“齿带”，利用它来进行动力的传递。在大扭矩实验中，这种金属带的命运可谓极其不幸，由于金属带自身强度有限，经受不了多长时间就会被干净利落地扯断，而交织其上的金属片也被弄的七零八落，这使得在起步阶段，研发一度陷入困境。经过反复尝试，最终选择了我们今天看到的链条传动方式。　　但是链条传动方式也不是尽善尽美，骑过自行车的人都知道，链条最容易坏的就是每段之间的连接部分，这一部分非常脆弱，很可能由于某一段的连接点出现断裂导致整个链条无法使用。目前CVT所使用的链条在连接点部分是一般是通过一根非常细的销子进行连接，这种连接方式成本比较高，且在大扭矩情况下，并不是十分可靠。因此在又经历了无数次失败的洗礼后，工程人员最终通过将链条最外侧锁死整体连接固定的方式解决了这一问题。　　链条的问题虽然解决了，但承受大扭矩的任务不仅仅是链条一方，我们之前提到的“活齿”滑片在这方面更加棘手。由于滑片很薄，一旦在运转过程中恰巧只有一片薄片受力，那么可以肯定，这个薄片在劫难逃了。不过这方面的改进比起链条要顺利且简单的多，将最外一片薄片加厚即可。而这个薄片从理论上讲，也是承受大扭矩的关键。　　没有液压系统，传动效率高　　除了扭矩增大外，这种活齿CVT还有一大显著特点，就是传递动力的效率要高出传统CVT变速箱很多，而这方面的原因是由于这种CVT省去了传统CVT使用的液压控制系统。CVT的效率损失主要来自控制液力损失、润滑搅动损失、机械传动损失等方面，而控制液力损失在其中所占比重很大。比如传统CVT传动时为了防止钢带打滑而产生的压紧力损失、内部控制油路发生改变时产生的损失都属于这一范畴，这类耗能严重制约了CVT效率的提升。　　这种活齿CVT由于采用齿轮原理传动，不需要为了产生传动所需的摩擦力而耗费很大力气将棘轮压紧，所以取消了传统CVT中的液压系统，只需用电机控制棘轮运动，改变V型槽的宽度即可。这一变化可使传动效率大幅提高，参与研发的工程人员透露目前活齿CVT的传动效率可以达到96%，接近手动变速箱的效率水平。　　但有些人读到这里可能会质疑，虽然这种活齿CVT不靠摩擦力传动，但在运转过程中链条会死死压住活齿单元，进而使棘轮向外移动。而为了保持棘轮不乱跑，还是要费很大力气压住它。这种质疑绝对靠谱，理论上确实如此，但工程人员告诉我，这种担心是多余的，因为他们通过一个简单的设计就解决了这一问题。　　我们可将主、从动棘轮分为四部分，每个棘轮以传动链条为界分为两半。这四部分可按对角线划分成两组，主动棘轮上半和从动棘轮下半为一组，剩下的为另一组。其中一组是与主、从动轴连为一体的固定轮，而另外一组则是套在主、从动轴上的活动轮，V型槽宽度的改变就是靠活动轮的移动实现的。　　传动中，链条挤压棘轮，与轴连为一体的固定轮肯定是怎么挤都不会动的，所以只有活动轮存在被挤跑的风险。而工程人员用一块金属板将两个活动轮连接到一起，变为一个整体，这样一来呈对角线分布的活动轮在受到方向相反的挤压力时，会通过金属板相互抵消。这就好比一个人站在两个小车中间，你双手左右一推，两个小车会同时向左右移动，但如果用链子将两个小车连在一起，再从中间同时推左右两个小车，车就不会动了。同时，连接在一起还有另外一个好处，就是只需要一台控制电机便能控制主、从动棘轮的V形槽变化，一端宽度变大时，另一端必然会随之变小。　　此外，这种活齿CVT还可以不使用液力变扭器，我们手动变速箱搭配的压片式离合器即可保证传动系统需求，这样一来液力变扭器所产生的液力损失部分也可以被消除。不过工程人员告诉我，在今后的设想中，他们还是可以根据不同车型的需要来决定是否采用液力变扭器，这点对于变速箱来说并不是件很困难的事。文章标签：变速箱技术　　●　　成本会令人难以接受吗？　　没有了液压系统的活齿CVT比起传统CVT零件少了很多。据工程人员介绍，这款CVT只有百余个零件，比传统CVT要少将近一半，而且由于不再依靠摩擦传动，棘轮表面的加工精度也有所降低。这样一来，成本上自然就会省去不少。据了解这种活齿CVT由于能传递的扭矩比较大，其定位以中、重型车辆为主。而这些车辆由于用途及市场定位，对成本的控制方面，比家用轿车要严格的多，成本过高的话，可能会曲高和寡，无人问津。　　高转速传动仍是难点　　虽然这种活齿CVT在扭矩、效率、成本上具有自身独特优势，但工程人员直言不讳地讲，其在研发当中仍存在一些尚未完全解决的难点。其中如何保证在高转速下仍能有效工作就是一个有待进一步研究的课题。　　这种活齿CVT目前可以达到的最大转速大约在5000rpm左右，而目前传统家用轿车的发动机转速普遍高于这一数值，这也使得目前这种活齿CVT在较高转速发动机领域上仍待改进。究其原因，主要是由于这种变速箱的活齿在脱离链条时，是依靠离心力的作用自动复位，这种运动会在高转速下，对扭矩传递造成影响，使其出现脉动，从而造成动力传递不平稳的现象，不过研究人员已经开展针对此项问题的细化设计。　　实际测试，传动较为平顺　　究竟是好是坏，还要亲自体验一下才知道。工程人员早就准备好了一辆实验样车，这点倒是不出乎我的意料，毕竟这种从没见过的东西到底靠不靠谱，没人敢肯定，但是看到车以后还是令我感到惊讶，竟然是一辆东风，这可是军车呀！经过说明才知道，之所以选择这辆车，主要因为这辆车搭载的是6.5L柴油机，扭矩可达到550N?m，这一数值是目前传统CVT无法触及的，比较具有代表性，既然如此那就上吧。　　不过测试过程中，我并没有开车，只是试乘体验，这多少有点遗憾，不过这事儿确实事出有因。由于资金方面问题，暂时无法负担电控系统高昂的开发费用，所以装在这辆实验车上的变速箱并没有这方面配备，只能凭借手动操作对变速箱进行控制。对于从未接触过的我来说，恐怕都不知道怎么能叫它走起来。　　车辆刚起步的时候有些抖动，工程人员告诉我这主要是由于离合器也只能手动调节，随即给我指了下控制离合器的按钮。果然开起来之后，车辆平顺了很多，在提速过程当中并未感受到传动比改变而产生的不适，变速箱监测显示屏幕上也清晰地标示出了速比变化的全过程，由于没有电控系统的辅助，测试车只是通过简单程序模拟了10个挡位，使我们对挡位变化有更加直观的了解。　　在这种手动控制的条件下，全程最高车速达到了50km/h，而目前这款实验用的变速箱最高可以达到80km/h的行驶速度。整个测试共开行了大约2km距离,乘坐感觉上与传统CVT变速箱区别并不大。　　在沟通过程中，我们还了解到，目前工程人员还在研发一种采用杠杆原理的无级变速箱。大体上是通过改变杠杆中心点来实现速比变化。不过由于这种变速箱结构较为复杂，且尚未成熟，所以没有公布更多设计细节。　　编辑总结：　　总体来说，这种被称为活齿CVT的无级变速箱，从理论上实现了齿轮无级变速的设想，其自身具有的大扭矩、高效率等特点也值得我们认可，但其自身存在的一些技术难点仍使我们不好预测这种CVT究竟能否走近寻常百姓身边，且如何转化为能工业化生产的产品，并保证产品一致性，更是发展道路上必须解决的问题。这些问题将会随着时间的流逝、研究的深入而逐步被揭晓。究竟其能否获得成功，会不会被消费者接受，我们也只能拭目以待。（文/图 汽车之家 贾刚）
（责任编辑：HN666）
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CVT(Continuously Variable Transmission)，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
CVT(Continuously Variable Transmission)，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。CVT的工作原理演示金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐增大，从动轮的工作半径相应减小，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。
优点●由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。●CVT的理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。●CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。缺点既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢?有两方面因素：●相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高;而且操作不当的话，出问题的概率更高。●CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过1.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。
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相信很多车主对并不陌生，随着技术的发展，越来越多的车型都搭载了这种变速箱了，因为它不需要驾驶者控制离合器踏板，省事方便，并且驾驶平顺。cvt无级变速是什么意思，cvt是吗，今天的文章里，小编就来聊聊cvt无级变速。cvt无级变速是什么意思cvt无级变速顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。cvt无级变速视频：cvt无级变速的结构cvt无级变速由主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。cvt结构比传统简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。cvt无级变速工作原理原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。cvt无级变速分类cvt无级变速按传动方式可采用液体传动、电力传动和机械传动三种方式。下面就来介绍它们各自的特点。1、液体传动液体传动分为两类：一类是液压式，主要是由泵和马达组成或者由阀和泵组成的变速传动装置，适用于中小功率传动。另一类为液力式，采用液力耦合器或液力矩进行变速传动，适用于大功率（几百至几千千瓦）。 特点：调速范围大，可吸收冲击和防止过载，传动效率较高，寿命长，易于实现自动化：制造精度要求高，价格较贵，输出特性为恒转矩，滑动率较大，运转时容易发生漏油。2、电力传动电力传动基本上分为三类：(1)、电磁滑动式这是在异步电动机中安装一电磁滑差离合器，通过改变其励磁电流来调速，这属于一种较为落后的调速方式。原文地址：/news/5.html特点：结构简单，成本低，操作维护方便：滑动最大，效率低，发热严重，不适合长期负载运转，故一般只用于小功率传动。(2)、直流电动机式通过改变磁通或改变电枢电压实现调速。特点：调速范围大，精度也较高，但设备复杂，成本高，维护困难(3)、交流电动机式通过变极、调压和变频进行调速。特点：调速性能好、范围大、效率较高，可自动控制，体积小，适用功率范围宽。机械特性在降速段位恒转矩，低速时效率低且运转不够平稳，价格较高，维修需专业人员。3、机械传动特点：转速稳定，滑动率小，工作可靠，具有恒功率机械特性，传动效率较高，而且结构简单，维修方便，价格相对便宜；但零部件加工及润滑要求较高，承载能力较低，抗过载及耐冲击性较差，故一般适合于中、小功率传动。cvt无级变速优点1、更省油、更环保可以根据发动机工况合理选择最适当的传动比，让车辆在各个车速时都能达到极好的燃油经济性。许多cvt变速箱的传动效率可以达到90-97%之间。相应的，由于发动机可以在最佳工况下工作，其排放的有害气体也较少。2、平顺性好，舒适性佳cvt变速箱没有固定档位，这使得车辆在加速时动力输出连续并且线性，没有AT变速箱换挡冲击的震动和噪音。尤其在城市中走走停停的路况中，舒适性很高。3、结构简单，成本低cvt变速箱由于没有AT变速箱较复杂的行星齿轮等结构，使得其整体构造简单、体积更小，便于大规模量产，生产成本也能进一步降低。cvt无级变速缺点1、加速感略差，缺少一定驾驶乐趣虽然在理论上，cvt无级变速箱能与发动机通过电子逻辑程序控制，充分调动发动机的最大扭矩，使得车辆在加、减速的性能明显优于MT和AT变速箱。但是在实际搭载CVT变速箱的车型中，往往采用比较保守的逻辑方式来保护变速箱。所以一般市面上民用CVT变速箱加速性相比AT变速箱要略差一些。2、能够承受的最大扭矩偏小，稳定性略差cvt无级变速箱采用链条（或皮带等）传动，所以在承受大扭矩动力时，对传动链条的要求比较苛刻（不能断裂、打滑等），所以早期的CVT变速箱都不能搭载在动力较大的车型上。随着技术的升级，现在的CVT已经可以承受400N·m的扭矩了，但是物理极限(不少车型依旧会出现cvt变速箱打滑等故障）和稳定性还是要较AT变速箱差一些。cvt是自动挡吗cvt属于自动挡，它不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换挡的突跳感觉。从车辆的整体性能来看，装有multitronic无级/手动一体式变速箱的奥迪A62.8轿车的100km/h加速时间比装普通自动变速器的同级车快了1.3秒，甚至比装有最佳的5速手动变速器的相同车型也快0.1秒。再来看看油耗，按照欧洲的燃料消耗标准，它比装常规自动变速器车辆每百公里少消耗0.9升汽油，而且比装5速手动变速器的车每百公里少消耗0.2升。cvt无级变速的寿命有人说cvt无级变速的寿命只有15万公里，其实它的寿命取决于驾驶的习惯，以及车辆的负荷及马力。如果经常大脚油门、急刹车，可能会引起CVT变速箱钢带的加速磨损。至于寿命是否有15万公里，因人因车而已，有些可能还到不了。实际上任何变速箱都不会使用一辈子，AT自动变速箱同样会出现摩擦片组磨损、阀体故障等问题。cvt无级变速容易坏吗由于cvt变速箱的主要受力部件是传动钢带,发动机的动力需要由钢带最终传递到车轮上,所以急加速和急减速对于cvt变速箱的损伤是最大的。特别是在车辆急停后迅速起步,钢带会被反复拉扯,重复几次后钢带会逐渐被拉长,传动效率会大幅下降,最终钢带会发生断裂。所以车主应按照生产厂家指定的期限检查cvt的油质、油量,并定期进行更换符合厂家规定的油品，延长它的使用寿命。cvt无级变速和dsg上离合变速的区别cvt追求的是节能减排。dsg（DCT）追求的是驾驶感受。cvt和dct目前都不算技术成熟了，具体谁先进没法比较。牛有牛的用处，马有马的有点。两款变速器追求的不一样，看你的需要了。目前国际上来看，日本讲究节能比较喜欢cvt，美国追求舒适喜欢at，欧洲追求驾驶感受喜欢dctT。至于国内，这两款都不能自己生产，cvt我们基本不能生产，dct我们不能生产控制系统，对于厂商来说100%买和50%买选哪个？哪个省钱买哪个。结语：cvt的性能特点决定了它的受众群，对于那些追求舒适、环保以及小排量车型的用户，cvt是最佳的选择。其实无论哪种变速箱都存在各自的优缺点，对于消费者来说，根据自身需求来进行选择就行了。
(责任编辑：小易)
皮卡销量排行榜它是相对于市场上的自动变速器来讲的，因为现在自动档的车也是有档的，一个一个升降档的，只不过是用电脑来控制升降。但对于无级变速就不一样了，不存在换档了，就像可调的台灯一样，可以亮一点也可以亮很多，不是一个个阶梯样的来这亮，无级变速器的好大的好处是没有换档时带来的冲击了，各方面都好
其他答案（共3个回答）
无极变速器能够使变速器可在起始力矩多种速比和终结力矩多种速比之间连续调整，最终自动选用最佳速比，结果使发动机始终处于最佳速比范围之内，无需再考虑工作性能或燃油经...
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