排气管尾段的改装能给汽车带来什么好处？
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排气管尾段的改装能给汽车带来什么好处？
【刘泽然的回答(19票)】:
先斗胆说个建议，咱们回答问题的时候，尤其这种接近实战改装的问题的时候尽量能用通俗的语言说，好说好听也好懂
排气系统分三段：头中尾
头：发动机排气直接连通的部位，一般你也看不见，就那个弯弯绕绕的玩意儿就是，甭管自吸还是增压，改这玩意儿最明显提效果，但是跟增加声浪没什么关系
中：通常还带着三元催化器和第一个消音，环保用的，提马力也很明显，做成直管带高流量三催会变得很响亮，但是会损失低扭
尾：一般就是消音筒，改不改没什么太大区别，就是声音响了不少，你在路上看见的干吼不走的酷炫们基本就改了这玩意儿
如果你是大排量自然吸气或者增压机——改头中尾，一套下来你的车会变另外的性格，原来憋得气儿也不堵了能痛快的排出了简直跟治好了老便秘和痔疮一样（损失那点低扭直接靠排量和增压器补）
如果你是小排量自吸高转速而且——“爷就是任性愿意在城市把转速维持在4K+”，OK也可以这么改，但是注意，原先低速肾虚变成了肾亏，这事儿自己扛着没别的办法；如果您只想听声，换个音响吧，关上玻璃也不扰民
【cklover的回答(4票)】:
只改尾段的好处有三：
一是声浪，响、销魂、暴力；
二是外观，骚、漂亮、拉风；
三是性能，微乎其微，高转顺畅，略丢低扭。
排名分先后，没别的了。
【Raven的回答(13票)】:
谢 @刘尧 邀请 主题是，小排量的车，排气声音越大，低扭损失越大。为了更好的解答，还是引用Jasonbora 大大的理论。
Jason原创]为什么要改排气系统？改动是如何提升性能的？为什么会降低低扭？为什么降低低扭我们还要改？（从0开始，搞明白初级改装）！
记得上次有兄弟谈到排气系统改装的效果问题。今天JASON就来小小论述一下~
改装排气，为什么有人说好，动力会强；有人却说损失低扭。
有人说改中尾段，还有人说只改尾端，有人说连头段一起改直通（摘掉三）。
到底改排气是为了什么？竞技改装和民用改装在排气上有什么区别？高档和低档排气有什么区别？什么叫一根好的排气？
今天我就来简要的说一下这几个最初级的改装问题：
首先，为什么要改排气？
我想超过80%的爱好者都是为了让民用车放出那动人的声浪，拥有一个霸气动感的外观，才决定拿出钱包，掏出几千，买之！~~
其实确实，对于民用改装、竞技，这两个至关重要！这也是厂家弄出漂亮的电镀尾口，设计漂亮的标识打在尾口上；设计各种双边双出，双边四出排气的原因，以及中出排气的原因。
改装方式有哪几种：
排气改装，无非就是把原厂的排气变得通畅。有几种方法：1.改小消音器。2，消音器结构变化。3.换大管径，4去掉三元催化器。
改装排气的尾段消音器都小，显而易见；而且一般改中段，就是把中段排气的消音器去掉，变成直通管。
消音器结构，原厂是一根管把尾气导入复杂的金属石棉减噪减震材料中，充分消音，从另一端导出，所以原车排气十分安静。改装排气一般采用一根管直通过去，管壁打很多孔，孔的外侧才是消音材料，只是进行间接的部分消音。
增加管径，显而易见。
拆掉三元。三元的结构就是一个陶瓷蜂窝网，在一截罐子里，有个几十厘米长的陶瓷结构，上面是无数个针眼大的小孔。这些陶瓷结构上都是附着着催化剂，用来转化有害气体的。这种结构对排气的堵塞很大，当然也是为了加大尾气和催化剂的接触面积，增加转化效率，环保第一！去掉三元改直通，这个类似堵死了的蜂窝结构没了，排气可以说是无比的通畅，但是无比的不环保！！！
不管是1 2 3 还是4，都是为了降低“排气被压”，排气被压，实际就是排气阻力的学名。是一个测量数据。降低排气被压的同时，就会使得排气的声音更大。因为排气本身功能就是减震，排气通畅了，就是减震功能弱了，声音自然的大了（声音就是大气的震动）。
（这里我想说，我极度的不建议进行4号改装，也就是拆掉三元，谁都知道拆掉三元的声浪，即便你是原车排气，都会变得很大很好听。我身边也有很多哥们这么改。但是！！对环境是极端的不负责！！一个没有三元的高尔夫6，污染物得排放量是一个正常欧5高尔夫6的大约300倍。你可以想想，你一个人没有三元，相当于300辆车在路上开！您好意思吗！！！！！在怪北京、中国空气不好，天天灰蒙蒙的时候，有没有想过自己该做点儿什么呢。。。）
换排气对性能的提升是怎样实现的？
简答的回答，排气顺畅的，动力就好了！这个是众多JS，和众多初级爱好者唯一能说出的说法~~
或者更高级一点的JS会说，就是汽缸里废弃排出通畅，废气排的干净，燃烧好，动力就强了~~其实都只是片面的感受，不是科学专业的解释。
排气被压的降低，到底为什么会对车的性能产生变化呢？
首先，对于4冲发动机，分为：进气，压缩，点火做工，排气~四个冲程。在由凸轮轴驱动下，首先打开进气门，新鲜的气体随着汽缸的下行从进气门吸入汽缸。之后关闭进气门，开始压缩，和点火做功过程，最后排气门的打开，汽缸上行，废气被从排气门排出，就此完成一个周期。之后进气门再次打开，开始下一个周期。这个是最简单最简陋的对发动机工作的叙述。
这里要引入一个“气门交叠”的概念，非常重要！它是为了保证进气的充分而必须设计的，否则发动机进气很不充分，燃烧效率低，而且低扭差。这个气门交叠的意思，就是在一个周期的最后一步，排出废气的过程还没有进行完毕的时候，也就是说排气过程活塞还没有上行到上止点（就是最上端）的时候，进气门已经打开了。这既是让进气门提早打开，让汽缸瞬间达到上止点之后开始吸气的第一时间，保证进气门已经是打开的，待命状态。这个进气门早开，与排气门都处于打开状态，就叫做气门交叠。
气门交叠的必须，就会导致，排气过程，活塞接近最上端的时候，最后的那一口废气，被同挤出排气门排出的同时，也有一部分被挤出进气门、进入进气道了（这也是怠速为什么容易脏节气门的原因）。这样再接下来的进气过程中，实际是又把刚才最后挤出去的一口废气，吸了回来，之后便吸入新鲜的空气了。
有人可能会说，为什么这样设计呢？吸一点儿废气进来，这不是适得其反吗？其实不是的。气门交叠是必须的。首先我们先谈气门交叠的作用，对于低转速的发动机燃烧，由于汽缸压缩混合气相对高转速速度慢，所以在点火瞬间，混合气温度是不够高的，这就会导致燃烧不充分。可以说，一般汽油机转速在3000以下的燃烧都是不充分的，转速越高燃烧温度越高，燃烧越好。燃烧不充分的意思是什么，对，就是汽油里的多碳元素没有完美的变成二氧化碳或者一氧化碳。还有能量没有释放出来，没烧完全。这些未完全断开的多碳元分子链，这些高碳含量的成分，在废气中，是比较重的，密度大~。也就是说，在排气过程中，最后的那一口废气，主要成分就是这种密度大的、未完全断开所有碳链的多碳分子~~
所以在低转速范围内，气门交叠的好处就是，未完全释放能量的多碳分子，可以再次被下次的燃烧所点燃，而且相比新鲜的汽油分子，这种上一次燃烧剩下的多碳分子更容易点燃，因为他们碳链少，分子小。好处就显而易见的，就是低转速省油！！！因为没燃烧的可以再次利用！而且动力强（扭矩强 ），因为这部分废气更好点燃！
反之，高转速下，活塞压缩气门快，点燃前得混合气温度很高，所以燃烧效率高，在中高转速3000转之后，一般燃烧效率是很好的，所以废气中只有很少的未完全燃烧的多碳分子。所以这时候气门交叠就成了反作用。因为燃烧充分，那口被再次吸入的废气成了不可点燃的累赘，反而会降低高转速的功率，降低燃烧效率。
这就是气门交叠对低高转速的影响，和众多上的矛盾因素一样，这也是设计的一个难点，需要求一个中和！！
同时这里就可以看到VVTI，就是可变气门正时的技术效果了！可变正时气门技术，就是可以改变传统的固定机械凸轮轴驱动进气门的原理。在低转速加大气门交叠，让进气门早开更多，更多的废气排入进气道后再次被吸回，降低低速油耗，提升低扭。同时高转速的时候，延后开启进气门，减低气门交叠，让更少的废气被再次吸回来，提升高转速功率。是一个很好的技术。
而中低端小车，一直不愿意使用这个在日系车广为流传的VVTI，可能是设计和德国使用路况好，一般都是中高转速行驶的原因。但是，德国高端车的自然进气引擎一般也都配备类似的技术功能。
很多日系小车都有VVTI，CVVTI等等，这也是日系小车出了自重轻，另外一个低转速省油的原因之一。
回到改装排气，排气改装后，降低的就是排气被压。排气被压对气门交叠的效果有着很大的影响。这个可以简单的理解为，排气被压小，相当于废气可以更容易的被压入排气道，所以会减轻气门交叠的效果。更多的气体从排气道出去了，交叠过程压入进气道的很少。这样就等于是气门交叠幅度降低！效果就和上面介绍气门交叠的原理时分析的一样。低转速燃烧差了，低扭差了，低转速油耗增了。带来的就是高转速燃烧好了，高转速功率扭矩提升。
所以改装排气就有这两个矛盾了！归根接地还是对气门交叠的原理影响。
所以，改装排气，拥有美丽声音和动人外观的同时，对性能不是100%的好。很多人是为了外观和声音改的，我也一样。谈到性能，以上的结论和道理大家应该知道，才叫一个真正的业余改装爱好者。
对于高转速动力至上的赛车，或者高要求、极端激进驾驶者，3000转以下只会出现在1档！以后都是红线换挡、强制降档，所以各档转速不会掉落3000以下。所以对于他们来说，排气被压是越小越好！三元摘掉，管径换到3英寸，3.5英寸，中段消音去掉，尾端消音减小或者干脆去掉。
应该改尾端，还是中尾端，还是全段（头中尾）呢？
1.声音问题：排气的改装和声音的增长，一般是呈现越靠近发动机，声音变化越大、音量提升越大的趋势。我的经验是，排除尾端消音器对音色的决定因素外。一般只更换尾段排气，会比原车的排气音量，增加大概形象的说是3倍（这里不用声压，也就是分贝来衡量，因为不够形象），三倍对于一般的驾驶者，感觉是有点儿小声，但是不大。
更换中尾段排气后，声音又可以扩大为只更换尾段排气系统的2倍，等于就是原车的6倍左右。对于一般人来说，这个音量就已经很可疑了，早晨或者晚上安静的小区，都会在楼里隐约的听到楼下这类改装车的声响。
如果你在进一步去掉三元催化，或者换昂贵的竞技三元，那么声压会更加剧烈的加大到更换中尾段排气的2-3倍。达到类似原车10倍以上的音量感受！可以说是相当的响~~~
在道路上的很大背景噪声里，都可以让自己和其他的驾驶者，以及路边的行人，清晰的听到你的轰鸣！基本在城市道路大脚油门的时候，相距个20米就可以听到声响了。
根据个人对声音的耐受程度不同，和喜好不同，就按照个人的判断来改装了。
2.性能问题：上面已经提到过排气被压对低速和高速的影响，也介绍过气门交叠的概念~
可以记住一点，排气只要声音大，就是被压小！被压小，就是低速费油，低扭差；高转速功率、扭矩也有所提高。这是一个不可两全的问题。
所以对于城市工况，我觉得改装到中尾端就足够了，改装过全段排气的车，在城市路况，半堵不堵的话，一般油耗会比原车增加1-2个；如果堵车，更会增加2-4个之多。
什么样的排气是好排气：
对于普通的被动排气。外观好！材料用不锈钢！焊接完整无缺陷！和原车结合牢固！声音负荷个人喜好！就算的上是一根好排气！至于性能，还是那句话，排气是很普通的科技！！声音大，被压小，高转速性能就好，被压高，低转速性能就好~
对于高档排气，分为材料高级和技术高级。
材料高级：有些品牌用高档的钛合金来制作，价格1W5 2W，绝对属于奢侈品。看得见的尾口还值得投资，看不见的部分，那真是烧包级的爱好者的选择了~~
技术高级：高档的定制改装排气，是可以安装车内电控，或者按照发动机转速自动可调的排气管内部风门的。就是说，比如一根双边四出排气，每边2个口（且在每边的消音包内，是真正的两根管子，而不是大部分的普通排气，只在出口处分成2个口）。如下图：
它会在在低转速，通过电控或者液控阀门，关闭一个尾口，等于变成双边双出。这样就增加了排气被压，加强气门交叠效果，提升了低扭、降低了油耗和噪声。随着转速提高，逐渐打开阀门，让被压降低，降低气门交叠效果，提升高转速燃烧效率和最大功率！做到可以两全的排气！这种排气都是需要量身为每一台车定做，在DYNO机上做测试，可以说是身价不菲的高档品！价格一般在4W-10W不等。
一根好的排气，我想一般人和国内的市场条件，都只能做到被动排气的改装。一般都是拿来主义，不管是国产的，还是进口的，拿来装就是了。其实，排气是最自由的东西，是可以自己买管子焊接的，304不锈钢管，价格很便宜，2。5英寸，3英寸管子、弯头、一些铁棍做支架、买和各种形状的排气尾嘴。自己找适合大小的消音器，或者买现成的国产的、进口的通用款尾端消音器，自己来焊接，自己来做~真的可以很自由的搭配出你想要的样式和款式。唯一的问题就是耗时、费力、有时候需要重复改动、焊接！自己得设计，自己施工。成本很便宜，一般就可以做出你想要的款式、粗细，性能一点儿问题没有。
还是那句话，排气就是被压和尾消音共振声调的问题，没什么新鲜的。
我还是秉承一贯的观点：当您从原理上懂了，为什么要改装，为什么会有改装后的效果，有了自己的理解和判断依据之后。再进行改装，在进行购买！才是最明智的选择，才不会误入歧途，花冤枉钱，走入误区！
希望JASON的贴对大家能有所帮助！
美好的问候送给大家~~
【王君山的回答(1票)】:
排气管尾段，学名是消音器后节，所以应该明白我的意思了，就是说，改尾段的好处就是一个，声浪变了，至于变得怎么样，要看改的多大孔径，什么类型的尾段，什么S鼓，M鼓，直排。。。。我不懂啊。可以很炸街，也可以比较闷骚。对了，好处还有，可能去夜店会比较受欢迎。
至于动力，一般只改尾段是没有什么明显改善的，甚至还可能会损失部分低扭。如果说要改善动力，那么排气管全段都势必要做一番改动，那么问题又来了，排气改了，你进气改不改？进气改了喷油改不改？喷油改了电脑改不改。。。。。。坑好深！
【卞老板的回答(0票)】:
排气更顺畅，但是排气声音会大，而且低速更费油，不下场最好不要改，扰民
【罗梦宇的回答(0票)】:
谢邀。 。不好意思。我来晚了，该答的已经被别人答了。我就不再多说了。
【闫楠的回答(10票)】:
谢邀，不百度，说点自己见解，不一定对，但绝对诚心回答。
首先个人觉得改装排气是个烧钱装逼活，咱就不要指望能提升多少动力了，君不知一款发动机在量产前动力评测哪怕差百分之一达不到要求都必须打回重新改进。如果随便改个排气就能提升多少动力云云的，那设计师会考虑不到？所以，每款车的发动机和排气其实都是经过厂家多次实验选取的最佳拍档。而且你想一下，汽车是个整体货，动力系统牵一发动全身，你改了排气有没有考虑过进气系统？就算动力提升了一点点，那有没有考虑传动系统所能承受的扭拒？波箱？刹车？所以建议吧，即使想改，也不要动发动机和排气，其它外观内饰灯光什么的改一下无伤大雅。真有改排气的钱想花出去，还是用来多给老婆买点衣服包包吧，这个投资比改排气带来的体验好多了，不信你试试。。。。。
【D调的turbo的回答(0票)】:
泻药，看了已经回答的几位仁兄都已经说的差不多了，排气管尾段一般并不能对车辆的性能有提升作用。一般所带来的改变基本上就是声浪和视觉两个方面。选择不合适的尾段还容易造成低扭损失。非性能取向的车就别折腾尾段了，没有完善的改装方案和较高的调教能力不建议改装（非汽车专业人士，诚惶诚恐，入有不妥希望指正。谢）
【小张的回答(0票)】:
所谓性能提升 也是有得有失 看你要什么
【JoeWang的回答(1票)】:
懂得不多，但是改个中尾段样子好看点。。影响不大。
别扰民就好
直接上REPOSE或者REMUS这些的网站看看就好：
【Hayabusa隼的回答(0票)】:
泻药，说实话，我不是太懂。前面关于动力的说的已经很清楚了，我只补充一点，排气对声音影响也很大，改排气可以让引擎咆哮更迷人的声浪，这也是我个人最看重的一点。
【赶集好车小美女的回答(7票)】:
整个排气系统对汽车非常重要，有些车辆通过改装一个好的排气系统就能提升一些动力。排气尾段是排气系统中的最后一部分，也是排气系统中三级消音的最后一级。尾段的结构和中断的结构类似，汽车原厂规格尾段的材料采用的是镀锌铁板和铁管制作而成的，排气管内部的材料是由回压隔板和消音棉组成。
高性能的尾段的外表用耐用和耐热的不锈钢材料制成，内部是由回转式回压隔板制成，这种回转式的回压隔板能保证排气的顺畅，从而大大的提高发动机的动力输出，采用不锈钢内裹玻璃纤维的消音棉，也能在保证减小排气阻力的同时保持发动机的低转速扭力的输出。并且这种材质能大大延长消音棉的使用寿命.高性能的尾段的外表用耐用和耐热的不锈钢材料制成，内部是由回转式回压隔板制成，这种回转式的回压隔板能保证排气的顺畅，从而大大的提高发动机的动力输出，采用不锈钢内裹玻璃纤维的消音棉，也能在保证减小排气阻力的同时保持发动机的低转速扭力的输出。并且这种材质能大大延长消音棉的使用寿命.
近几年出现了一种钛合金的尾段排气管，这种排气管不仅能耐受更高的温度，在耐用性上也大大的提高了。当然价格也有不小的升高。因为其能承受更高的排气温度，排气效率也得到了大大提高，并且钛金合金材料的排气管的温度更加的轻盈，但是能提供更大的金属轻度，耐用性根本不用担心。与同等规格的普通排气管相比，钛金合金排气管的重量能减少四成左右，而管壁能薄3成。这种排气管一般出现在高档的豪华车型中。如果你是改装车爱好者，当然也可以改装这种的排气管，对汽车的动力真的能提升不少。近几年出现了一种钛合金的尾段排气管，这种排气管不仅能耐受更高的温度，在耐用性上也大大的提高了。当然价格也有不小的升高。因为其能承受更高的排气温度，排气效率也得到了大大提高，并且钛金合金材料的排气管的温度更加的轻盈，但是能提供更大的金属轻度，耐用性根本不用担心。与同等规格的普通排气管相比，钛金合金排气管的重量能减少四成左右，而管壁能薄3成。这种排气管一般出现在高档的豪华车型中。如果你是改装车爱好者，当然也可以改装这种的排气管，对汽车的动力真的能提升不少。
【君远大哥大哥君远的回答(0票)】:
车顶拉黑和轮毂喷膜，保险公司有可能拒赔吗？
【杨小小的回答(0票)】:
馆藏&65133
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改装排气尾鼓的利和害
想问下改排气尾鼓对车本身有什么伤害不，比如排气量减少（就是排气不够造成回流）不知道有没有这种可能， 还有的就是改了以后年检能过不 （希望回答的仔细点谢谢）
提问者:马翰韵
您好!采用自然吸气法，又要提高进气量，设计者就把注意力放在了进排气的速度方面，也就是千方百计提高气体的流动速度来提高单位时间内的进排气量，在提高换气效率上做文章。换气是汽车发动机最基本的功能。通过换气，排出废旧气体，发动机工作循环回复到循环初始状态，吸纳新鲜气体来提供燃料所需的氧气。用一句成语形容，就是“吐故纳新”，只有“吐故纳新”畅顺，发动机才能正常工作。 良好的发动机进气通道设计是提高进气量的重要保证。一些汽车运动者在传统发动机改装上，采用了大通量的空气滤清器，大口径或多支排气管，目的就是改善气体的流速以提升发动机功率。更进一步，改装深入到结构内部及材料的选用，例如打磨进气歧管内壁，使用不锈钢排气管等，以增高管壁的光滑程度来减少与气体之间的摩擦，提高气体的流动速度。
不锈钢排气管 发动机进排气管过去都是用铸铁材料铸造出来的。发动机进排气管道改用不锈钢或铝合金材料，既可以降低管道内的气流阻力，同时也可以降低重量，因为不锈钢和铝合金比铸铁质量小得多，可谓是一举两得。因此，现在许多发动机都选用不锈钢材或铝合金材料做进排气管。据最新资料，德国拜耳专门开发了一种新型的Durethan材料，用于制造具有更精确内部几何形状的进气歧管，其焊接性能、加工可靠性、焊接性能、气密性、经济性等都表现良好。 从形状上看，传统发动机进排气管多用方形，这是因为方形断面表面面积大，有利于进气管内油膜的蒸发，同时从铸造工艺上考虑，方形也比圆形更简单一些。但由于园形断面对气流的阻力小，同时多点电喷发动机的喷油位置就在进气门处，进气管道不易形成油膜，为了得到更高的气流速度，一些发动机进排气管就采用了圆形断面。 从安装上看，传统发动机进排气管多安装在气缸的同一侧，进气管依赖排气管加热。它们用铸铁铸成一体或者分别铸成，再用螺栓连接在一起。现在高转速发动杌由于结构上的需要，进排气管多分置在气缸的两侧，进气管的加热靠冷却水或电热装置。这里要指出的是，因受废气温度的影响，排气管的冷热温度是急剧变化的，巨大的热应力可使排气管产生裂纹，为保证一定的热胀冷缩，排气歧管的安装形式与进气管有所不同，一般发动机排气管是一缸一歧管，以减少排气管的热负荷。 按照空气动力学原理，气管的流通性应以最小截面处的流动情况为依据，而发动机整个进排气道系统中最小截面处位于气门阀隙处，这也就是现代发动机采用多气门或者尽量增大气门头直径的原因。同时，也要考虑到进排气管尺寸、形状、材料、弯曲半径、安装位置等因素对气流速度的影响，只有各种因素配合良好，发动机才能发挥最佳性能排气管的改造升级 　 近来随著警察不能再自由心证地取缔改装排气管，这项算是动力提升最基本的改造部分，慢慢地又再度热络起来，毕竟大口径的出口、雄浑的声浪都可让车辆更有运动气息，同时排气顺畅有效率的话，高转速的潜力也能被完全激发出来，从而表现更佳的引擎性能，趁著排气管改造开始复兴的当下，我们就来告诉你这其中的know-how。 　 要让引擎爆发出强大的马力，导入更多的空气量可说是绝对必要的，不过当你想办法装置香菇头、肥肠甚至是加大节气门时，如果没有在相对的排气侧下功夫，那么绝对不会获得最大的效果。在此大家不妨想想看四行程引擎的作动，其四个往复动作依序为吸、压、爆、排，代表了吸气和排气这两个行程是相连在一起，假使排气管无法将燃烧後的废气迅速排乾净，则紧接著的吸气行程也不能快速并完全的吸入新鲜空气，而且此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，如此一来马力自然会减弱，所以说为什么改装排气管会有立竿见影的功效。 排气性能关键 在於适度回压 　 基本上排气管改装对於需要扫气的机车、卡丁车用二行程引擎，在马力的提升上有非常大助益，但它之於燃烧乾净的四行程引擎就没有那么大用处，不过由於汽车引擎的缸数较多，并且各缸不可能装置独立的排气管，再加上市售车顾及到噪音抑制、空间、整体搭配与量产成本的前提下，所配置的排气管纯粹是消音及冷却排废气用途，相形便会有不够顺畅的问题存在，进而影响到引擎原有性能的发挥。因此进行排气管改造的真正目的，应该说是为了找回马力较为恰当些。 　 按一般量产车的排气管构造来看，从头至尾大致可区分成芭蕉头、前喉管、中段、尾消等四个部分，触媒则多半会做在中段以前，而攸关排气效率的回压（或称反压、背压），自然和芭蕉头型式、中段管径粗细、触媒设计、总体长度/弯角、消音筒大小有极大关联性。 　 谈到排气背压这回事，你可将它想像成排气管内部的阻力，此阻力大，废气便无法被顺畅排出，大家可以试著将手摆在原厂排气管的後方，一定会感到手心好像被气流撞击一样，但放在改装排气管的後面时，气流乃是完全的散开，这种散掉的感觉即是排气够畅通。 　 改装排气管最主要的目的，在於减少回压让吸排气交替更为畅快，这也等於是变相的延长气门重叠时间，因此可增加肺活量而改变引擎的特性，进一步提升高转速的反应和马力。这里必须要注意的是，降低回压并不是愈低愈好，此乃排废气过度无阻碍时，中低转速混合气尚未燃烧完全即遭排出，扭力便会被牺牲掉，更甚者当回油时排气管内压力转低，还有废气逆流回燃烧室的可能性，故一定的背压仍然是需要的（喷火音爆的前提就是排气管过通，使油气流入头段自燃引起）。 　 顺带一提的是，自排车和手排车在改装排气管时，两者回压的设定有很大差异，自排车由於需重视扭力，排气管就不能太过通畅，否则可能连马力都累积不上去，而手排车因为容易拉转速，所以直通一些才好发挥高速性能，接下来我们便从芭蕉段开始谈起，一一为大家说明各部改造的重点。 等长芭蕉段 消除排气干涉 　 由汽缸头排气埠接出的芭蕉头，其设计可算是影响排气效率最深的地方，首先在原厂车属大量生产的前提下，这方面就不会太要求，多半采用铸铁翻砂品，除了内管壁极为粗糙之外，最重要的是各歧管长度都不同，加上接合的方式、形状、距离均不够周全，故非常容易发生讨厌的排气干涉现象，使各汽缸所排出的废气相互冲突，可想而知在汽缸头附近便出现这种阻滞的情形，相对於整体吸排气会有多么不利的干扰了。 　 改装用芭蕉头通常都会采用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的还会在歧管连接底座和接角的部位，进行无段差的熔接研磨且缓和弯角，目的无非是要减少阻力以加速气流。再过来歧管长度的统一更是重要，「pro」级的头段乃是完全等长化，使废气律动一致并消除各歧管的压力差，这样不但可彻底消除排气干涉的现象，亦能利於後段排气管的回压设定。最後关於集合部的型式上，我们以常见的四缸引擎为例，一般公认四合二合一是重视中低转速扭力的类型，而四合一为发挥高转马力的式样，但这主要是看引擎的特性来做搭配。 　 在四合一头段的设计中，集合部乃是各家厂商强调的重点所在，有些人会把这部分做成螺旋状，也就是将四支歧管以90度的旋转後接合，据说如此可形成涡流混合排出，由於涡流中心的气压低，相形可如同龙卷风般将废气吸往涡流的中心，进一步提高排气的流速，这当然对扭力与反应亦有所帮助。 　 另外，在直管接合的状态下，还有人会在集合部中央加入旋风般的四翼隔片，这一样是希望能获得良好的涡流效应，而这种隔片还可装於中段尾部，直接加速最终的废气排放。 导引增压潜力 从头段开始做起 　 等长芭蕉可算是NA高转速引擎的一大武器，同时对turbo车而言也非常有用，藉头段导入废气驱动叶片的涡轮，如果有著等长化的设计时，就可以在各缸的废气质量相等後，给予turbine定量、顺畅而持续的冲击力，如此增压的极限、效率、稳定度乃至於涡轮耐用性都会提高，尤其是在Hi-boost设定时。 　我们以国内的「公道王者」硬皮鲨为例，其水平对卧加上涡轮偏一边的关系，使得原厂歧管被设计成一边长一边短的式样，相对排废气撞击turbine的脉波会很不安定，且妨碍到高转速的性能，故速霸陆在新一代的鹰眼STi身上，就特别针对这项缺点运用了等长芭蕉，结果除了排气声浪变好听以外，从中速域开始亦可产生更强大的扭力，头段的影响由此可见一斑。 　　 EJ20引擎的点火顺序是1-3-2-4缸，以往的头段为求便於配置是将1-3和2-4缸做在一起，不过GDB却是改成1-2、3-4缸的集合方式，其用意是在第一缸的排气完全终了後，第二缸的废气才开始导入进来，因此可达到毫无干涉的目的，这才是真正的等长化。此外，turbo车的芭蕉有时还要再包括一截汇流进涡轮的down pipe，而歧管含down pipe改造的另一个重点则是在於总体长度，大体上来看，此总长较短时涡轮的反应就会加快，等於是减少迟滞现象，但後续的流量就不如长歧管饱和，故不容易激发出更大的马力。 　不论是NA或turbo引擎，改装芭蕉头的歧管口径都不可加粗，因为这会不利於废气流速，除非像涡轮车加大排气量又搭配很大的「蜗牛」，才有必要增加此管径，好一气呵成的用大流量冲击叶片。不过turbo车的芭蕉集合部，一定会比NA引擎粗且长，此制作理念是降低turbine入口处的排压，减低这里的排压就可让涡轮运转更为快速，并增加boost的最大限度，以上便是头段改造的概要。 现今的设计趋势 管径渐次放大增速 　 在排气系统之中，头段之後所接续的前喉管也是可修改的地方，turbo车的这一截称作front pipe，NA车则是含蛇腹软管的二合一处，这一段适度加粗顺畅度自然会提升，特别是turbo引擎由涡轮後接出的front pipe，换装大口径式样将二次排压减低会有很好的效果，毕竟turbine本身就是一个消音器，有一定的阻力会对活塞运动形成阻碍，减少此处的背压，boost上升速度、最大增压值均会明显提高；事实上turbo车的全段排气管如果都能直通，气流顺畅下增加个10～15匹马力相当简单，这亦为其先天的优势。 　 进行中尾段排气管的改造，主要的方式为加粗管径、缩小消音器等等，有些诉求於竞技的产品更会强调直线化，所谓直线型也就是尽可能缩短路径、拉直弯角，以减少阻碍增加畅通性。至於管径、长度和性能的关系上，简单的分别是细长排气管强调低转扭力（回压高），粗短型擅长於高转马力（回压低），此原理是前者管内的压力高，中低转速废气会很迅速的排掉，但高转速时会有阻塞的缺点，而後者虽然中低转速流速较慢，可是一到後段即能畅通无比。以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样来蓄压增速，接著才是在管径上做变化，这样比较能兼顾到全转速域的表现。 　 关於管径的配置上，从头到尾一样口径或由粗变细，对重视扭力的人来说比较适当，但追求马力则最好一次加粗，现在日本还流行渐次放大的型式，此种喇叭口（megaphone）的设计，是将管径一段一段慢慢扩大，驱使愈往後方愈急速膨胀的排废气加快气流，这在持续高转速时益发有威力，相信这绝对是往後的一大趋势。在引擎无改装的前提之下，中段管径的增加大约是较原厂多10～15%为最佳，也就是自然吸气引擎在55～60φ上下，涡轮引擎65～70φ左右，当然假使你的爱车排气量够大，且实施过重度改装、具备超过400匹的马力，那么亦有必要用到80φ以上的管径。 触媒/中消/尾消 发生背压的所在 　 在头、中段的改造里，还有一个很要紧的项目是触媒转化器，这个因应环保所装置的零件，内部是由许多种贵金属密密麻麻的构成，现在的车辆几乎都配置到二个以上的触媒，可想而知这会有多塞了。依照改装的眼光来看，它不仅是阻碍排气顺畅的一大元凶，更是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型的替代管，往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。由於一些先进国家并不允许随便拆除触媒，再加上现在新型的欧洲车，很多会在触媒前後设置双重检测的两颗含氧感知器，假如拆除触媒就会造成电脑系统误判亮check灯，所以他们都是改装赛车用的高流量触媒。 　　触媒代管的外型如同中消一样，看起来很像是个膨胀室，因此能减缓排废气流动形成一阻挡点，而这个特色在回压的设定上，就成了可灵活运用的地方。改装排气管的中消、触媒代管，通常会做的较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过有些管径偏粗的型式，这个部分便不会缩减的过於激烈，以确保中低转速的力量，一般当改装完排气管之後，发觉到排气太通、扭力牺牲过多时，其实不妨烧上一截这种“炮弹”代替管，便能改善不少这种现象。谈到这里，追求马力的朋友可能会有意见，就是何不使用直管会更为通顺？答案是此炮弹管可消除共鸣声传至驾驶舱，所以最好不要轻易尝试直管，除非是比赛场合。 　 身负主要消音工作的尾段排气管，当然是发生最大背压的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大体上可分为两类，第一类是利用交*隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是采用此种型式，第二类则为改装品常见的直线型吸音绵式。由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势，想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的（N1型排气管的筒身仅120～180φ而已)，不过注意排气管性能和声浪大小是不一定成正比的。 大马力≠大音量 有效运用可变阀门 　直线构造的改装排气管尾段，噪音的吸收需要藉助消音绵来达成，以往的改装尾消大多单纯采玻璃绵对应（细玻璃纤维绵加少量石绵），中消和代触媒管的构造亦然，但这种类型的缺点是时间一久以後，长时间处於高热环境的玻璃绵，会发生劣化的情形而出现共振与声音变大的问题，因此现在的新制品会标榜内含提高耐久性的不锈钢丝。此种设计的变更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，最终才是玻璃绵的填入，用意即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而增加其总体耐用度。 　 在台湾因特殊的改装环境使然，之前为了防止临检、验车等不必要麻烦，也有所谓的「原厂对应型排气管」出现，顾名思义这种排气管的长相、声音都与原厂一样，但它的性能仍是相当不错，主要就是其乃利用大筒身、加多吸音绵来抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，但在消音筒的头尾端加入隔板，如果你有自行订做尾消打算的话，不妨参考一下我们的附图，较容易取得出力与声浪的平衡。除此之外，很多人在改装直通排气管或侧排之後，为了在特定场合大幅降低音量，会使用拉钢索或电动马达控制的ECV调音阀门，此阀门建议要往後段装才会发挥最大的静音效果 　 一般而言，欧系的改装排气管声音都相当安静，日系的则较大声，大家长久以来的观念也是「大马力=大音量」，不过现在各国的噪音标准都愈来愈高，像最近日本新修改的规制就必须达到95分贝，故当地的厂商纷纷因应此要求而推出了许多设计，这除了较简单的在N1类尾筒出口装置消音套以外，符合JASMA认证的街道用制品，主消音筒现在大多在原本的直管、消音网、玻璃绵之外，加入扩张室、回路管、共鸣室等构成，这样就可彻底吸收噪音，也不会对气流形成干涉。 　 在此像Apexi、Sard等大厂，更在尾消内装置一个随转速自动开闭的排压感应式弹簧阀门，在低转速排压小时此阀门会关闭，废气由旁通构造流出，藉此取得优异的反应和静肃效果，到了高转速时则打开阀门变成直通型式，表现高亢的音量和导引出大马力，这种排压阀门在市售车如DC5、R34 GT-R、Maxima中都可以看到，算是兼顾静音性与全转速性能的最佳设计。基本上依转速控制回压大小的型式，还有法国Devil在尾消前安装一活动蝴蝶阀的类型，以及无限配置双回路来加速气流，让背压视转速提高而递减等，这些均是不错的方法。 排气管材质推荐 不锈钢SUS304为最佳 　 改装排气管的另一项重点是在於材质方面，随著材料技术的发达，排气管的用料也不再限定於传统的钢或生铁类，轻薄漂亮的白铁、钛合金亦成为受大家喜爱的类型，不过此类产品售价较高的关系，反而使得目前以半不锈钢品居多（stainless尾筒+铁质管身）。先天就较便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多且易於弯管、焊接等加工，因此制造成本低廉能以价格吸引人，可是其有著粗糙、重量高、易锈蚀等缺点，同时此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，所以很少厂商会拿它来做头段。 　 具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特点的不锈钢SUS304，算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它(NA车1.6～2.0mm、turbo车2.5～3.0mm），单单中尾段就能轻上5公斤左右，并且声浪非常清脆，用在头段则会尖锐、高亢。stainless排气管的耐久性极佳，使用於尾消几乎不会破损，而耐热性一点在芭蕉头包披覆带，让管内的温度大幅提升时，钢铁质的歧管一定会出现龟裂，但白铁管就仅有表面泛黄而已。turbo引擎的头段因必须悬挂涡轮甚至waste gate，以及需承受800度以上的高温，运用stainless就要采较厚的管壁，烧焊时的填料更得完全进入，否则也会有容易裂损的问题。 　 不锈钢材料本身的价格就较高，而且管径愈粗愈贵，有些超大口径更要由卷曲钢板制作起，再加上它的加工较困难，相形价格比普通品高出一倍，但现在有不少厂家投入此类排气管的生产，售价已有慢慢下降的趋势。最近引起性能迷关注的排气管，当然是从车赛衍生的钛合金制品，源於航太科技的高价金属─钛合金，最大的特徵是极薄（厚度约1mm）、极轻且坚硬，用於排气管上除了声音清澈响亮之外，遇高热呈现的特有蓝紫色表徵，也更加深与众不同的风格。 　 然而钛合金本身不易弯曲且不容於其他金属，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，真正的全钛排气管不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故它可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的钛合金排气管多半只贩售消音筒的部分，有些甚至只在尾管、筒身铆上一层钛皮，可是价钱依旧高出stainless品许多。 　 再过来排气管的固定方式也很重要，这必须要有一定的移动范围才不会被扯裂（赛车是采弹簧勾互相套入的快拆设计），而当更换管壁薄、消音筒较小、较轻的型式时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时不妨试著换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要）。
回答者:朱铸寻
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