新轮胎应该放在前轮还是后轮&现告诉你广告
最近有朋友问小编，车走了几万公里了，也有差不多3年的时间了。轮胎要不要去换换。那么在更换的时候，新轮胎应该放在前边还是后边呢？今天一个朋友问小编，买车3年了，车子也开了6万公里了，轮胎是不是要换了？去保养的时候，修车师傅说前轮胎磨损有点严重，如果经常跑高速的话，很容易出现事故。那到底该不该换，不换心里老觉得怕怕的，换的话，换前轮、换后轮？还是四个轮全换？四轮全换的咱们暂且不谈，就关于换胎应该先换前轮还是先换后轮，大家有着不同的说法。有人说，将新轮胎放在前轮，因为前轮负责转向，需要承受更大的摩擦力，使用新的可以防止爆胎。另外，其抓地力更强，转向时也更加安全！还有的人说，新轮胎应该放在后轮，因为在过弯道后，车辆非常容易打滑，这样的话，就会失控，非常的危险。听着貌似都有道理。那么究竟应该将新轮胎放在哪里呢？我们分情况来给大家解释一下！前驱车，新胎放前边 前驱车由于前轮需要高负荷的工作，包括日常转向、加速和制动都需要前轮的帮助才可以实现。从前驱车的角度来讲，后轮叫做随动轮，和前轮相比，后轮的磨损没有那么严重。因此，前驱车，其前轮更容易发生爆胎的情况。建议大家在更换轮胎时将新轮胎放在前轮。后驱车更换到后轮一般来说，选择后驱车的朋友都比较钟情于驾驶乐趣。由于动力的输出在后轮，其特性本身容易出现打滑等现象。如果后驱车的后轮出现胎纹磨损严重等情况，车辆就会出现打滑，抓地力下降。在雨雪天气表现的尤为明显。所以，后驱车建议大家更换新轮胎到后方。分析下来，换胎原则是不是就掌握了？前驱车优先换前轮，后驱车优先换后轮。四驱车的话，当然也要先换前轮。不过也会有特例，如果个别轮胎磨损严重的话，我们也要适当的调整轮胎的位置来保证行驶的稳定性！更换轮胎后要做哪些事？你以为换完轮胎就没事了吗？当然不是，不管你是换前胎还是换后胎，只要不是四个胎一起换，那就要做动平衡。什么是动平衡呢？轮胎和轮毂组成了轮胎，但是因为制作过程中的一些问题，导致轮胎各部分的质量分布不均匀。当车轮高速旋转时，就会出现抖动、方向盘震动等现象，称之为动不平衡。为了避免这种现象，就会让车轮在动态的状态下通过增加配重的方法，使车轮校正平衡，这个校正的过程就是动平衡。 因为轮胎每次拆卸后，动平衡就会有变化，所以如果更换轮胎后，就一定要及时做动平衡。千万不要抱有侥幸心理，因为一旦出现动不平衡，轮胎和轮毂之间会变得不再紧密。轻则影响刹车、轮毂变形，影响轮胎正常寿命。重则会出现爆胎，会有生命危险。
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ABSABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS 是常规 刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS 既 有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳 定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。ESP博世是第一家把电子稳定程序（ESP）投入量产的公司。因为 ESP 是博世公司的专利产品，所以只有博世 公司的车身电子稳定系统才可称之为 ESP。在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如丰田 的 VSC 和宝马的 DSC 等。 ESP 全称是： （Electronic Stability Program） 。包含 ABS 及 ASR，是这两种系 统功能上的延伸。 ESP 系统由控制单元及转向传感器 （监测方向盘的转向角度） 车轮传感器 、 （监测各个车轮的速度转动） 、 侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态） 、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。 控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。 有 ESP 与只有 ABS 及 ASR 的汽车，它们之间的差别在于 ABS 及 ASR 只能被动地作出反应，而 ESP 则能够探 测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP 对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时 左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力， 产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目 开快车，现在的任何安全装置都难以保证其安全。城市安全系统有数据统计表明，75％的追尾事故都发生在大约 30km/h 的速度下，而 Volvo 的这项“城市安全”系统，则 正是这些事故的克星：当车辆的速度达到 30km/h 时，这套系统就会自动启动，通过前风挡上的光学雷达系 统监视交通状况，尤其是车头前 6 米内的情况。当前车刹车、停止或者有其它障碍物的时候，这套系统首 先会自动在刹车系统上加力，以帮助驾驶员在做出动作前缩短刹车距离；或者它还可以通过调整方向盘， 来改变车辆行驶路径，以避开障碍物。当然，如果距离障碍物已经很近，这套系统会自动紧急刹车而无需 驾驶员的操作。电子差速锁简介 电子差速锁英文全称为 ElectronicDifferentialSystem， 它是 ABS 的一种扩展功能，用于鉴别汽车 的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的打滑车轮进行控制。 工作原理 EDS 的工作原理比较容易理解。因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动，如果传动轴某 一侧的车轮打滑或者悬空时， 会造成另一侧车轮完全没了动力， EDS 电子差速锁通过 ABS 系统的传感器， 当 自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时，就会通过 ABS 系统对打滑一侧的车 轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。当车辆的行驶状况恢复正 常后，电子差速锁即停止作用。 当汽车驱动轴的两个车轮分别在不同附着系数的路面起步时，例如一个驱动轮在干燥的柏油路面上， 另一个驱动轮在冰面上，EDS 电子差速锁则通过 ABS 系统的传感器会自动探测到左右车轮的转动速度，当 由于车轮打滑而产生两侧车轮的转速不同时，EDS 系统就会通过 ABS 系统对打滑一侧的车轮进行制动，从 而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。XDS1在国产的高尔夫 GTI 上我们听到了一个新名词：XDS 电子差速锁。在官方网站上，厂家这样宣传它们 的产品：“GTI 在弯道上的出色动态平衡还得益于另一项法宝――XDS 车辆动态电子差速锁，内置于 ESP 系 统内的 XDS 可以避免内侧驱动轮的打滑，有效改善前驱车的转向不足现象；而大尺寸的刹车盘则提供了极 其优异的制动性能，为驾驶者的极致速度提供了更安全的保障”。XDS 系统似乎很强大，当然厂家的宣传 需要辩证的看待，况且可能还有很多人并不明白：为什么避免内侧驱动轮打滑就能避免转向不足？ 衡量一辆车性能优劣，除了看直线加速能力外，关键还是在弯道中的表现，高性能车型如果装备的是 普通差速器的话，在高速过弯时会产生很多问题。在日常行驶中，我们认为四个车轮总是紧贴地面的，左 右两侧车轮的抓地力的差异基本可以忽略，差速器将动力平均分配到左右车轮。但在激烈驾驶时情况就变 得复杂了。 注：以下所说的“内侧轮”、“外侧轮”都指两侧的驱动轮，不包括从动轮。 ● 问题一：动力的损失 细心的驾驶者都会有这样的感觉，那就是影响车辆动态表现的一个重要因素在于所谓的重量转移。举 个例子，为什么汽车的前刹车盘都比后刹车盘大？因为车辆在强力刹车时由于惯性导致车体前倾，车身大 部分重量移至前轴，所以前轮的刹车力度一定要大，后轴实际上只分担了很少一部分刹车工作。同样的道理，车辆在高速转弯时会产生很大的离心力，而且转弯速度越快离心力也就越大，离心力会 使车身重量转移到弯外的一侧，车里成员能清楚体会到的向外甩的力量，而我们从外面看到的车身表现就 是弯外侧的悬挂被压缩，而弯内侧的车轮几乎可以离地，抓地力也急剧下降。2这时普通开放差速器的缺点开始暴露出来，那就是永远将扭矩平均分配到左右两半轴并且趋向于阻力 较小的那一侧。具体到高速过弯中的车辆，由于内侧驱动轮阻力很小以致几乎悬空使得作用在该侧半轴上 的扭矩较直线行驶时大为减小，抓地力的不足甚至可能令车轮开始出现打滑，而另一侧抓地力很大的车轮 所获得的扭矩也同样小，对于驾驶者来说就等于动力的损失。这有点类似于我们做四驱系统测试时让一个 车轮离地的状态：悬空的车轮疯狂空转而车辆只是停在那里勉强蠕动两下，不同之处是在高速过弯中驱动 轮不一定完全离地并且持续的时间非常短暂。也许有人觉得这种现象只会持续区区几秒钟，不会对操控产 生什么影响，但在争分夺秒的比赛中每个弯道相差哪怕0.1秒都可能决定胜败。 ● 问题二：前驱车转向不足 现在我们来说说转向过度和转向不足。目前普遍的观点是前驱车倾向于转向不足而后驱车倾向于转向 过度，这主要和前后轴的重量分配有关，大部分前驱车由于发动机和传动机构都布置在前轴之前，静态时 的前后轴重分配本来就已近“头重脚轻”，弯道中重量前移使得前轴负荷进一步增大，这就很可能令前轮 突破抓地极限，失去转向的作用，车身不再朝预定方向转弯而是沿着转弯弧线的切线方向推出去，就是我 们平时所说的“推头”。推头对于提升过弯速度来说显然是不利的，那么能不能尽量降低转向不足的影响呢？对于前驱车来说 想改变重量分布的先天不足恐怕难度比较大，可以从另一个角度入手，那就是制造一个横摆力矩。 什么是横摆力矩？举个简单的例子，大家都有划过双桨的小船吧，在转向时我们会怎么做呢？如果是 向左转，就要用力划右边的浆，这样就会产生一个向左的横摆力矩，船就向左转了。车辆转弯也可以采用 相同的原理。有没有观察过坦克是如何拐弯的？通过两侧履带的差动，坦克甚至可以原地转圈。 回到汽车上，现在已经有了通过施加横摆力矩提升操控性的系统，最典型的有讴歌的 SH-AWD 系统、瀚 德的第四代四轮驱动系统以及奥迪、宝马部分四驱车型后轴装备的主动扭矩分配装置等等。它们都采用相 同的原理，那就是在车辆转向时主动将扭矩分配到外侧的车轮从而产生向弯内的横摆力矩帮助车辆过弯。 ● XDS 电子差速锁的作用： XDS 电子差速锁就是为了解决以上两个问题而出现的。说白了就是一个电子系统通过刹车模拟出来的 限滑差速器。它的工作原理是当车辆极限状态时给抓地力很小的内侧驱动轮施加制动。据厂家人士称，XDS 会对刹车盘施加5-15bar 的制动力，1bar 是每平方毫米是0.1N，折合平方厘米是10N，也就是每平方厘米1 公斤出头。它的原理和一些越野车的车轮电子制动辅助类似。 给打滑车轮制动这一动作会产生两个效果： 一、内侧打滑车轮的阻力增大使得发动机传递更多的扭矩，相当于外侧抓地力良好的车轮获得了更多 扭矩，提升了车辆的弯道性能； 二、由于内侧车轮抓地力很小而外侧车轮抓地力大，所以尽管扭矩依然是平均分配，但对于车辆来说 3更多的扭矩通过外侧车轮作用到地面，从而产生了一个指向弯内的横摆力矩帮助车辆转弯，一定程度上抑 制了转向不足。 XDS 真的很神奇？ 客观来讲，XDS 确实能提升车辆的操控性，但如果用“神奇”来形容的话显然言过其实了。 首先我们从官方网站的叙述中就可以看出，XDS 是基于 ESP 基础上延伸出来的功能，当今主流的 ESP 系统已经具备了对四个车轮进行独立制动的功能，也就是说在硬件上已经具备 XDS 的条件，关键就在于软 件的升级了。电子限速电子限速的作用是限制车速过高，防止因车速过高造成事故。电子限速器可以实时监测车辆的速度， 当车速达到一定值的时候，它就会控制供油系统和发动机的转速，这时即使踏下油门踏板，供油系统也不 会供油。 一些汽车由于安全方面的考虑将最高时速进行了限制，比如德国的奔驰、宝马以及奥迪的部分车型都 将最高车速限定在250km/h。陡坡缓降HDC（陡坡缓降系统） ：也被称为斜坡控制系统，这是一套用于下坡行驶的自动控制系统，在系统启动 后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以低速行驶，并且能够逐个对超过安全转速的车轮施加制动力， 从而保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑。牵引力控制牵引力控制系统 Traction Control System，简称 TCS，也称为 ASR 或 TRC。它的作用是使汽车在各种 行驶状况下都能获得最佳的牵引力。牵引力控制系统的控制装置是一台计算机，利用计算机检测4个车轮的 速度和方向盘转向角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即判断驱动力 过大，发出指令信号减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减小驱动轮的滑转率。计算机通过方向盘转 角传感器掌握司机的转向意图，然后利用左右车轮速度传感器检测左右车轮速度差；从而判断汽车转向程 度是否和司机的转向意图一样。如果检测出汽车转向不足(或过度转向)，计算机立即判断驱动轮的驱动力 过大，发出指令降低驱动力，以便实现司机的转向意图。 牵引力控制系统能防止车辆的雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转，使车辆能平稳地起步、加速。 尤其在雪地或泥泞的路面，牵引力控制系统均能保证流畅的加速性能，防止车辆因驱动轮打滑而发生横移 或甩尾。刹车辅助简介 刹车辅助一般称为 EBA 或 BAS，它的工作原理是传感器通过分辨驾驶员踩踏板的情况，识别并判断是 否引入紧急刹车程序。由此该系统能立刻激发最大的刹车压力，以达到可能的最高的刹车效果，达到理想 的制动效果以制止交通事故的发生。 工作原理 ABS 能缩短刹车距离，并能防止车辆在刹车时失控，从而减少了事故发生的可能性。但是在紧急制动 的情况下驾驶员往往由于制动不够果断或踩踏力不足而无法快速触发 ABS 浪费了制动时间，从而达不到预 期的效果。为此，汽车工程师们设计了刹车辅助，即让现有的 ABS 具有一定的智能，当踩刹车时动作快、4力量大时，BAS 就判断驾驶者在紧急刹车并让 ABS 工作，迅速增大制动力。 刹车辅助分机械式和电子控制式两种。机械式刹车辅助实际上是在普通刹车加力器的基础上稍加修改 而成，在刹车力量不大时，它起到加力器的作用，随着刹车力量的增加，加力器压力室的压力增大，启动 ABS。电子控制式刹车辅助的刹车加力器上有一个传感器，向 ABS 控制器输送有关踏板行程和移动速度的信 息，如果 ABS 控制器判断是紧急刹车，它就让加力器内螺线阀门开启，加大压力室内的气压，以提供足够 的助力。刹车优先简介 刹车优先系统（Brake Override System，BOS）是指一个让驾驶员在踩下加速踏板且油门全开（即油门 踩到底）的情况下，仍然能够通过踩下制动踏板将车停下的系统，也就是说刹车优先系统在探测到驾驶员 试图实施制动没有成功时，会自动将发动机工作切换到怠速状态。 刹车优先的工作原理 “刹车优先系统”的工作原理是：在油门工作状态先于刹车时才能启动，也就是说车辆行驶过程中，我 们先踩下油门踏板并保持深度，随后用左脚踏下刹车踏板，此时电脑才会将信号传递到节气门传感器，并 将喷油信号降至最低。这套系统分为：配合拉线油门的机械式和电子油门的电控式，但无论是怎样的实现 形式，最终的效果都一样，避免刹车和油门打架，导致刹车失灵。以拉线式油门踏板为例，在发动机顶部 有油门开关，一个半圆形的上面有钢丝拉着。这个钢丝就直接通往油门脚踏板。当一踩油门踏板，这个钢 丝就拉着那个油门开关把油门打开。但实际上连结油门开关的钢丝有两根。其中一个是通往油门踏板的， 另一个是被一个油门缓冲器拉着。因为如果没有缓冲器，当脚一放开油门踏板，油门立刻回到怠速，这时 在车内就会感到“咯噔”一下窜车，非常影响车的舒适感。所以当松开油门，由于油门缓冲器的作用，油 门不会一下子下来，而是缓慢下来。当油门踏板被踩下的力度越大，油门缓冲器的作用越明显。所以当松 开油门去踩刹车，刹车刹的不仅仅是车子的惯性，还有高速运转的发动机！因为油门还没有完全回到怠速。 刹车优先系统可以让油门的供油系统立刻回到怠速位置，哪怕另一只脚去踩油门，或者油门卡住了，也不 会给发动机加油。即使是正常制动（不是同时踩油门条件下制动这种极端条件下） ，带有刹车优先系统与没 有这套系统的车辆相比，制动距离也会有明显缩短，所以对车辆安全性能有很大提高。上坡辅助上坡辅助 上坡辅助系统（Hill-start Assist ControL，HAC） ，是在 ESP 系统基础上衍生开发出来的一种功能， 它可让车辆在不适用手刹情况下在坡上起步时，右脚离开制动踏板车辆仍能继续保持制动几秒，这样便可 为让驾驶者轻松的将脚由刹车踏板转向油门踏板，以防止溜车而造成事故，并且还不会让驾车者感到手忙 脚乱。 接下来，我们再看看上坡辅助系统的启动条件：首先，排挡杆未处于 P 挡位置(自动档车型)并且不要 踩下油门踏板；此时车辆还需处于静止状态；操控者未将手刹（脚刹或电子制动）开启。满足以上这些条 件时，操控者进一步踩下制动踏板上车辅助系统便会自动启动。另外，在坡路上倒车时该系统同样起作用。 自动驻车 自动驻车英文名称为 AUTOHOLD，是一种自动替你拉手刹的功能，启动该功能之后，比如在停车等红绿 灯的时候，就相当于不用拉手刹了，这个功能特别适应于上下坡以及频繁起步停车的时候。5传统的手刹在斜坡起步时需要依靠驾驶者通过手动释放手制动或者熟练的油门、 离合配合来舒畅起步。 而 AUTOHOLD 自动驻车功能通过坡度传感器由控制器给出准确的驻车力,在起动时,驻车控制单元通过离合 器距离传感器,离合器捏合速度传感器,油门踏板传感器等提供的信息通过计算,当驱动力大于行驶阻力时 自动释放驻车制动,从而使汽车能够平稳起步。 就算平时在市区行驶的塞塞停停,只要你启用 AUTOHOLD 功能, 便会启动相应的自动驻车功能。 聪明的 AUTOHOLD 自动驻车功能可使车辆在等红灯或上下坡停车时自动启动 四轮制动,即使在 D 挡或是 N 挡,你也无需一直脚踩刹车或使用手刹,车子始终处于静止状态。 当需要解除静 止状态,也只需轻点油门即可解除制动。这一配置对于那些经常在城市里走走停停的车主来说确实实用,同 时也减少了大家由于麻痹大意造成的一些不必要的事故。制动力分配简介 制动力分配的英文全称为 Electronic Brake force Distribution，简称 EBD。 EBD 实际上是 ABS 的 辅助功能，是在 ABS 的控制电脑里增加一个控制软件，机械系统与 ABS 完全一致。它只是 ABS 系统的有效 补充，一般和 ABS 组合使用，可以提高 ABS 的功效。当发生紧急制动时，EBD 在 ABS 作用之前，可依据车 身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时，刹 车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。 原理介绍 在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会动作，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上 减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力 量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。EBD 系统便被发明以将刹车力 做出最佳的应用。 EBD 的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调 整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆 的平稳和安全。当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD 在 ABS 动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓6地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。 CVT 传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的 V 形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT 的传动滑轮构 造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤 压钢片链条以此来调节 V 型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外 的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发 生了变化。 CVT 变速箱有哪些优点？ 1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换 档顿挫感也随之消失，因此 CVT 变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。 2、CVT 的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及 性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。 3、CVT 传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要 比好很多。『奥迪 A6L 的 CVT 变速箱解剖图』『奥迪 A6L 的 CVT 变速箱钢带』 既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用 CVT 变速箱呢？有两方面因素： 1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。 2、CVT 变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L 排 量或者280N?M 以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都 已经打破了这个上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。MultitronicMultitronic 是奥迪研制开发的一款无级变速箱,它融合了手动变速箱的动态性和经济性以及自动变速 箱的便利性。虽说是手自一体无级变速箱，但它非同于一般的 CVT，它是奥迪独创的变速技术。其 V 型钢 片链条是奥迪 multitronic 无级变速技术领域的标志之一。7Multitronic 在原有的无级变速箱的基础上进行了多项技术上的创新、改进和提高，比如说，在变速 器上安装了一种称为多片式链带的传动组件，这种组件能够传递和控制峰值扭力高达280N?m 的动力。因 此多片式链带大大拓展了无级变速器的应用范围，而且这种无级变速器的传动比远远超过了以前各种自动 变速器的传动比极限值。另外，Multitronic 还利用了湿式多片式离合器取代了以前传统 CVT 和普通自动 变速器车上的液压变矩器。这种离合器的明显优势是耗能少，反应更快。『奥迪 Multitronic 变速箱原理视频』 Multitronic 的电子控制系统包含了 DRP 动态控制程序，它可以对驾驶员踩下油门踏板的方式进行评 估，从而确定驾驶员的意图是注重动力性还是强调经济性；若是强调经济性，当车速低至60km/h 以下时， 变速箱会根据事先设计好的以经济性为主的特性图，通过调低速比，将发动机的转速转化成车辆前进的动 力；如果驾驶员把油门踩到底，该程序会认为驾驶员要突出动力，它会立即切换到用于驱动的特性图，并 转换到低速挡，这时即使行车速度很低，发动机也会以输出大功率所需的高转速运转，提高加速性。在正 常驾驶条件下， 它会在这两个模式之间选择最合适的速比。 与齿轮传动的自动变速器不同的是， Multitronic 的速比变化十分顺畅，并没有像传统自动变速器那样的顿挫感。怀档汽车的变速杆布置形式有地档和怀档两种，汽车变速杆位于方向盘下方的，称之为怀档。美国车怀档 较多。8因换挡时将变速杆往怀中拨所以形象的称之为怀档，档位排列模式与普通自动挡的相同。怀档一般都 是自动挡，中国常见的美国怀档车有别克 GL8以及老君威等，德国奔驰也多有采用怀档的，比如 R、E、S、 ML、GL 等。手动变速箱简介 手动变速器，也称手动挡，英文全称为 manual transmission，简称 MT，即用手拨动变速杆才能改变 变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。9手动变速箱的工作原理 手动变速箱是有不同齿比的齿轮组构成的，它工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿 比的变换。作为分配动力的关键环节，变速箱必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的 齿轮，就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输 入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不 同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。『手动变速箱原理』接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2 档变速箱的结构模型。输入轴（绿色）也叫第一轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色 齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间 轴的旋转。黄色则是输出轴，它也叫第二轴直接和驱动轴相连（只针对后轮驱动，前驱一般为两轴） ，再通 过差速器来驱动汽车。 当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动，此时，轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。 因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，蓝色齿轮和中间轴出在静止状态，而花键轴则随车轮转动。这 个原理和自行车后轴的飞轮很相似。蓝色齿轮和花键轴是由套筒来连接的，套筒随着花键轴转动，但同时 也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。10说完这些，换挡的过程就很好理解了，当套筒和蓝色齿轮相连时，发动机的动力就会通过中间轴传递 到输出轴上，在这同时，左边的蓝色齿轮也在自由旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生 影响。而如果套筒在两个蓝色齿轮之间时，变速箱在空挡位置，此时两个蓝色齿轮都在花键轴上自由转动，11互不干涉 一个传统的5速手动变速箱换挡的原理也是一样的，只是变速箱结构中增加了套筒和齿轮组的数目，使 之拥有更多的挡位。而倒档则是通过在中间轴（红色）和输出轴（蓝色）之间增加一个齿轮来实现的。由 于增加了一个啮合齿轮，因此倒挡的齿轮始终会朝其他齿轮相反的方向转动。这个齿轮由于只起到改变齿 轮旋转方向的作用，因此也称为惰轮。125挡二轴变速器结构，输入轴与主动齿轮整合为一体，简化了结构也节省了空间 除了上述的传统三轴手动变速箱，目前轿车上广泛使用的是二轴手动变速箱，它的结构和三轴变速箱 基本类似，只是其输入轴和中间轴整合为一根轴，因此具有结构简单，尺寸小的优势，另外，它还有中间 档位传动效率高，且噪音较小等特点，因此更适合一般的前置前驱家用车，是目前使用最广的轿车变速器 形式，它的缺点是不能设置直接挡，且一档的传动比不能设计的太高。而在后驱车上，使用较多的仍是传 统的三轴式变速箱。 斜齿齿轮和直齿齿轮一般的手动变速箱的齿轮组都是处于常啮合状态的，这些常啮合状态的齿轮组分为斜齿和直齿两种， 两种齿形相比较，斜齿齿轮在结构上具有天生的优势，倾斜布置的齿形能够提高两个齿轮啮合的重合度， 使齿轮传动平稳，降低噪音，并且可以提高齿根的弯曲强度、齿面的接触强度，从而提高齿轮的使用寿命。 与之相比，直齿齿轮也并不是一无是处，其传动效率高的特点，可以使车辆获得更强大的轮上功率，因此 在赛车变速箱领域应用广泛。 关于换挡动作的控制形式13『上图为推杆连接的换挡方式的4速手动挡变速箱模型』 一般的手动变速箱，都是通过推杆连接或者是拉线来控制换挡的。推杆连接的换挡控制方式，更为直 接但是传递的振动会很大；而拉线式的虽然没有振动，但是挡位显得不是很清晰，可谓是各有优劣。除了 这两种纯机械式的换挡控制，此外，还有使用电控装置换挡的手动变速箱，它可以很好的结合推杆和拉线 换挡之间的优点。这种变速箱在换挡的时候，挡拨动变速杆到相应的挡位，在变速器里就会有电机驱动相 应的拨叉控制套筒与齿轮咬合，因此不存在挡位不清晰的问题，而且换挡的行程也可以控制在很理想的范 围。 同步器的作用手动变速器的换挡机构形式有直齿滑动齿轮，啮合套和同步器三种，在轿车变速器上，前两种形式已 经很少使用，同步器换挡已经得到了非常广泛的应用。 由于换挡的时候，想要顺利的换挡，换挡前后两组主动齿轮的转速就要保持一致，就算不一致，也至 少保证速度相近，但是由于前后两组齿轮比是不同的，所以在行驶过程中是不可能出现这样的情况的。如 14果没有同步器，司机可以采用空挡时加一脚油，两脚离合的方式来逼平两个挡位间的转速，这就是为什么 以前没有同步器的手动挡车型都需要换挡时都需要两脚离合的原因了。对于采用了同步器换挡的变速箱来说，换挡顺畅与否，很大程度需要取决于同步器优劣。同步器其实 说白了就是在结合套和齿轮组上布置的摩擦片，与一般摩擦片不同的是，它的摩擦面是锥形的。这组摩擦 片的作用是在直齿和圆盘的立齿相接触以前，提前进行摩擦，来将转速较大的一方的能量传递给转速较小 的一方，使得转速较小的一方提升转速，达到与转速较大的一方转速同步。这样不仅可以保证正常换挡， 还能起到缓冲的作用，而锥面摩擦片组的数目与材质则直接影响到了同步器性能的优劣。 而大众经典的 MQ200手动变速箱的同步器拥有三组锥面摩擦片，这也造就了这台变速箱出色的入挡手感。15那么，一台优秀的手动变速箱需要具备哪些特点呢？首先变速箱必须要拥有良好的挂档手感，每个挡 位清晰，拥有合理的横向和纵向行程，入挡的阻力小并带有吸入感。除此之外更重要的是，各挡位之间的 齿比排布必须合理。因为各个挡位间的传动比分布，直接影响车辆行进中动力衔接的畅顺性，通常要求低 挡能有力加速，高挡能达致高速同时省油，且各挡间的距离要均匀，不然就会很容易造成换挡时窜车的情 况。 手动变速箱的优缺点分析 优点显而易见，它结构简单，性能可靠，制造和维护成本低廉，且传动效率高（理论上会更省油） ，另 外，由于是纯机械控制，换挡反应快，且可以更直接的表现驾驶者的意愿，因此也更富驾驶乐趣，这些都 是手动变速箱的优点。不过相比自动变速箱，它操作繁琐，而且在挡位切换时顿挫明显的劣势也是无法弥 补的。双离合变速箱双离合变速箱简称 DCT，英文全称为 Dual Clutch Transmission，中文翻译过来应该为“直接换挡变 速器”，因为其有两组离合器，所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。 起源双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷 Prosche 962C 和1985年的 奥迪 Audi sport quattro S1 RC 赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量 产车所应用。时至今日 DSG 这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。 技术介绍 双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过 两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来 就是在换挡之前，DSG 已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG 迅速向发动机发出指令， 发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面 的动作以此类推。 因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得 换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅 16速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统 自动变速器比较起来，由于 DSG 的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。 不足之处 不过与传统的自动变速器比起来，DSG 也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器， 又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就 会被完全暴露出来；其次，由于 DSG 变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程 中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。大量电子元件的使用， 也增加了其故障出现的机率。目前常见的双离合有大众的 DSG、福特的 Powershift、三菱的 SST 以及保时捷的 PDK 等。DSGDSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG 只是大众对自己买断的双离 合技术专有称谓而已。 起源 DSG 的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷 Prosche 962C 和1985年的奥迪 Audi sport quattro S1 RC 赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳～！ 双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成 本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。 工作原理 1：如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1 结合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在 DSG 变速器的工作过程中总是有2个档位是结合 的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档 位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于 同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。 AMT 的结构较自动变速箱效率更高，而 DSG 除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更 能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG 基本由几个大项组成：两个基本3轴 的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱 ECU。不同于普通的双轴 波箱，或者单输入轴系统，DSG 波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档 分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏， 令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。 DSG 则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG 内含两台自动控制 的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合， 而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中 的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力， 令动力没有出现间断的状况。 要配合以上运作，DSG 的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套 着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具 离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件 使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。 由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此 DSG 的换挡速度非常的快，只需不到170.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用 DSG 比 使用 MT 的加速成绩来得要快。 在实际驾驶中，DSG 给人的感觉是在整个换挡过程感觉不到一点点顿挫或推拉，仅仅是从转速表上可 以反映出挡位在变动。此外，DSG 还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡 明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短，犹如驾驶跑车一般。驾驶员还可以通过搬动换 挡杆或按一下方向盘上的按钮随时将自动模式切换到手动模式，提供富有动感的驾驶方式。方向盘两边的 换挡按钮能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下就可以进行加挡或减挡的动作，就像 F1车手驾驶 F1赛车一 样。在激烈的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在 DSG 的帮助下，驾驶员在 换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣。PowershiftPowershift 双离合器变速箱是由福特集团与变速箱大厂格特拉克(Getrag)共同研发。目前在国内装备 有 Powershift 有沃尔沃 C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜的部分车型。『Powershift 在沃尔沃 C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜上都有配备』 Powershift 双离合变速箱于2008年问世，是以手动变速箱所用的技术为基础。该变速箱拥有6个前进 挡，有两个相互独立的湿式离合器，最大可以承受450牛?米的扭矩。18与其他厂家的双离合器变速箱相比，Powershift 双离合器变速箱最大的特点不是换挡速度快，而是拥 有堪比 CVT 的极佳换挡平顺性。并且由于可以承受较大的扭矩，因此该变速箱可以使用在一些大马力车上， 尤其是柴油车的绝配。不过由于该变速箱追求的不是换挡速度，因此在加速性上并不见得十分理想。 6挡的 PowerShift 双离合变速箱重量在14公斤左右，比目前市面上大多数4挡变速箱还要轻。轻量化设 计和极小的动力损失能为驾驶者节省大约9%的燃油消耗。PDKPDK：Porsche Doppel Kupplung（保时捷双离合变速箱） ，双离合器变速箱为保时捷公司的独创技术， 近来年因为大众汽车的大力推行，而在市场上获得了极高的知名度。但事实上，保时捷在1983年便已经将 PDK 双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。19『保时捷 PDK 变速箱』 虽然保时捷已经掌握双离合技术多年，但由于当时的电子控制系统和计算机运算能力有限，不足以满 足行驶舒适性和平稳性方面的要求，导致保时捷将双离合技术压箱25年。而随着电子控制技术与液压控制 组件的成熟后，才正式在997的小改款中推出，以7速的 PDK 双离合器变速箱，全面取代 Tiptronic 变速箱， 应用于市售产品。PDK 双离合器变速箱由一个传统手动变速箱和一个分为2个独立变速箱的液压控制系统组成。2个沿径 20向布置的湿式离合器可以通过液压控制， 并使用变速箱油提供冷却和润滑。 目前 PDK 变速箱在911、 Boxster、 Cayman 以及 Panamera 都有装备。SST● 双离合器 SST 三菱的新型手自一体变速器使用了双离合器系统来实现动力传输的高效性，使车子不仅拥有手动变速 器的效果，而且还能够实现非常顺畅自如的挡位变换。在快速的升降挡过程中，由于双离合器所拥有的高 效动力传输机构，使得它们不仅可以快速的加速，而且也能够保证良好的经济性。新的变速器还有三个不 同的操控设置用来适应不同的路面情况，能够保证市区行驶的快速反应，而在城外快速路上，也可以实现 线性的运动感受。 ○ 双离合器 SST（运动换挡变速器）详解『双离合器 SST 很好的避免了传递过程中的动力损失』 （1）机械结构 双离合器 SST 系统将单数的1、3、5挡和偶数的2、4、6挡分别设置在了两个传动轴上，每一个都单独 与一个离合器相连。两个离合器都可以被精确控制，从而提高了反应速度，带来流畅性和无拖延的感觉。 而且，在动力的输出表现方面，也相当顺畅。通过使用离合器而不是液力耦合器来传递动力，能够保证双 离合器 SST 在结构上更加简单，避免了传递过程中的动力损失，从而使动力的传输更加高效，因此，燃油 经济性更好。 （2）驾驶模式 双离合器 SST 系统可以使驾驶者选择三种换挡模式：普通，运动和超级运动模式，从而包括了各种驾 驶环境的需要。 a. 普通模式 用于市区行驶和其他的普通驾驶条件，普通模式会自动降低发动机换挡转速点，从而保证更加顺畅的21换挡和更好的燃油经济性。 b．运动模式 在山区或者是需要发动机制动的情况时，运动模式能够提升发动机换挡转速点，加快换挡速度。这样 就能更加迅速的表现出油门效果，以增加车子与驾驶者的沟通。 c．超级运动模式 与运动模式相比，超级运动模式能够在更高转速下保证非常轻快的换挡感觉。湿式双离合湿式双离合是指双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器， 它们都被安装在一个充满液 压油的密闭油腔里，因此湿式离合器结构有着更好的调节能力和优异的热熔性，它能够传递比较大的扭矩。因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总 成的布置。干式双离合我们这里以大众的 DQ200 7速双离合变速箱为例，它其实是在6速 DQ250湿式双离合的技术基础上开发 而来的，简化了相关的液力系统。22它的工作原理为，双离合器由3个尺寸相近的离合片同轴相叠安装组成，位于两侧的2个离合器片分别 连接1、3、5、7挡和2、4、6、倒挡，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或者“分离”通过 切换来进行换挡。因为这套“双离合器”不像 DQ250那样变速箱是安装于密闭的油腔里，动盘上的干式摩 擦片相互结合固然可以带来最直接的传递效率，但是它也更容易发热，所以它热熔性不如湿式离合器，因 此所承受扭矩也就相对较小。7速 DQ200的最大承受扭矩为250牛.米，一般与小排量的发动机配合使用。同步器手动变速箱的结构内部有一个非常重要的设备，那就是“同步器”。同步器的作用是很显而易见的， 那就是换挡时候时候由于动力输出端齿轮转速要快于马上要换入这个挡位的齿轮，如果没有同步器，把一 个慢速旋转的齿轮强行塞入一个高速旋转的齿轮中，肯定会发生打齿的现象。23较先进的三锥同步器 同步器其实说白了就是在结合套和齿轮组上布置的摩擦片，与一般摩擦片不同的是，它的摩擦面是锥 形的。这组摩擦片的作用是在直齿和圆盘的立齿相接触以前，提前进行摩擦，来将转速较大的一方的能量 传递给转速较小的一方，使得转速较小的一方提升转速，达到与转速较大的一方转速同步。这样不仅可以 保证正常换挡，还能起到缓冲的作用，而锥面摩擦片组的数目与材质则直接影响到了同步器性能的优劣。序列变速箱序列变速箱（AMT）是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它揉合了 AT 和 MT 两者优点的机 电液一体化自动变速器；AMT 既具有普通自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的 效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成 部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家 接受。驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元（ECU）传递控制信号；电子控制单元采集发动机转速传 感器、车速传感器等信号，时刻掌握着车辆的行驶状态；电子控制单元（ECU）根据这些信号按存储于其中 的最佳程序，最佳换档规律、离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等，对发动机供油、离合 器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。从而获得优良的燃油经济性与动力性能以 及平稳起步与迅速换档的能力，以达到驾驶员所期望的结果。24不过 AMT 变速箱并非完美的，AMT 变速箱最大的缺点就是换挡舒适型不佳，且在换挡过程中产生动力 中断，使得换挡过程中极速性能不好。SMGSMG 简介、特点及工作原理 SMG 变速箱（Sequential Manual Gearbox）最初是由宝马和两家顶级配件公司 GETRAG 和 SACHS（ZF） 合作研发的全新概念变速系统，最初在1996年被装备在宝马 E36 M3运动型轿车上，作为宝马第一代的半自 动变速系统，其起源应该来自 BMW 参加 BTCC（英国房车赛）时候所使用的推拉式变速系统技术，这也是宝 马一次历史性的赛车技术向民用转移的见证。至今 SMG 已经发展到了第三代产品，装载在上一代的 M5和 M6 车型上（最新车型已经由双离合变速器取代了 SMGⅢ） 。第一代 SMG 有 S（手动） 、A（自动）两种换档模式， 驾驶者可以在手动和自动之间任意切换。当选择 A 模式时，它就是一台自动变速箱，电脑可以根据车速和 发动机转速自动准确的选择换档点，换档平顺，没有明显的冲击；当选择 S 模式时，将排挡杆向后拉动一 下升一个档，向前推一下则降一个档位，如果排档杆不动，那么即使将油门踩到底，它也不会变换档位， 这时的它完全就是一台纯手动变速器。25『装备 SMG 的 E36 M3运动型轿车』 SMG 的出现无疑是变速器史上的一大突破，它所带来的优点是显而易见的。首先，SMG 的一系列换档操 作可以完全由计算机来控制，所以它就像普通 AT 一样，驾驶员无需离合踏板，便可以轻松完成换档任务， 即使是在 S 模式下，你要做的也只是前推或者后拉一下换档杆，省去了手动变速器复杂的操作步骤，而且 由于受档位顺序升降的限制，SMG 也不会由于驾驶员的误操作而挂错档位，这一点在赛车上尤为重要。其 次，SMG 的原理是基于手动变速器，虽然操作上与“Tiptronic”有些相似，但没有液力变矩器，所以传动 过程中的能耗损失很小，结构简单，价格便宜，使车辆的经济性得以提高。 SMG 变速器其实与通常的手动变速器在功能上大同小异， 只是它采用电子而非机械地传递换档信号， 通过计算机控制离合器和选、换档机构，所以序列式变速箱仍旧属于手动变速箱范畴。SMG 由一台普通的 齿轮变速器、一套自动换档机构和电子离合器组成。该换挡机构分为拨叉伺服器和选位伺服器两部分，伺 服器一般采用电动机或者液压马达，拨叉伺服器用来推拉拨叉完成换档，选位伺服器则用来选择工作所需 的拨叉。26『第一代 SMG 系统结构图』 SMGⅡ的问世将换档变速的科技引领到另一个新的纪元 但是，任何一项新技术都不可能一出现就是完美的。正如第一代的 SMG，虽然它给驾驶者带来了操作 上的便利，但由于受到当时电脑、液压系统等一系列因素的制约，导致换档速度还不如普通的手动变速器， 于是在2002年，一套名为 SMGⅡ的全新改良机械式自动变速箱问世，这套系统一改之前换档速度慢的诟病， 它将换档变速的科技引领到另一个新的纪元，在先进的电子控制单元的支配下，其换档速度达到了惊人的 0.08秒，要知道一个接受过专业训练的赛车手的换档速度也不过0.3秒，仿佛让 F1赛车开上了街道。『宝马 SMGⅡ变速器系统』 为了提高变速器换档速度和牢靠程度，设计师在第二代 SMG 上采用了一个换档转换鼓，换档转换鼓的 前端带有锥齿，用来驱动换档转换鼓的旋转，在换档转换鼓的外圆表面上有3条特殊槽，分别控制在槽内的 273个拨叉。 换档鼓的安装有两种方式，一是紧靠在变速器上直接将三个拨叉分别卡在三条槽里，二是由于空间的 限制，无法紧靠在变速器上，需要利用拨叉臂，将三个拨叉臂分别卡在三条槽里。在换档的时候，只要转 动换档鼓，三个拨叉由于卡在特殊的槽里，三个拨叉就会随着换档鼓的转动而同时前后移动，实现退档和 进档的任务。所以换档鼓上槽的设计非常重要，一般当换档鼓转动50°完成一次换档，并且非常快捷。由 于通过换档鼓的旋转进行换档，因此 SMGII 变速器的换档是有顺序地一档一档进行的，比如要从一档换到 三档，必须后拉排档杆2次，使换档鼓转动2个50°，先经过二档再换入三档，降档同样如此。『SMGⅡ排档杆和“DriveLogic”按钮』 第二代的 SMG 系统，在操作界面上最大的转变就是增加了一套方程式控制系统，可以让驾驶者在任何 时候，任何工况下调整预先设定的11种换档模式，其中包括6种自动模式“A”，5种手动模式“S”，而在 这11种模式下，电脑都具备自己学习和纠错功能。例如在高速状态下进行减档操作，离合器松开，但因为 变速箱电脑与行车电脑、引擎电脑关联，马上会知道有可能造成侧滑等危险，于是对换档动作进行必要的 修正，在配合车辆各种稳定系统使车辆可以遵循最安全的状态继续行进。SMGⅡ中还加入了更加人性化的设 备，例如方向盘换档拨片，可以让驾驶者更集中于路面的控制；转速表也加入了 LED 的提示灯号；转速表 下方也有了档位显示。 另外，这个变速箱还有个看家本领，是类似于 F1赛车上适用的“起跑”装置，它完全可以让驾驶者拥 有舒马赫一般出色的驾驶技术。在 E46的 SMGⅡ中，在排挡杆后设置了一个“DriveLogic”按钮，这个按钮 可以让驾驶员调节手动换档的速度和换档时机，共有6种不同模式的设定。S6―加速辅助系统的程序，在选 择这种纯跑车模式前，你必须先要把车辆动态稳定系统（DSC）关掉。这时启动 S6，踩住刹车踏板，然后 挂入1档，深踩油门，电子系统自动地将转速调整至起步最适合的3500rpm/min；松开制动，M3便像一头突 然爆发的野兽窜向前方，引擎转速迅速逼近红线，换档指示灯亮起，换档！微震一下，引爆二档进入下一 阶段的冲刺， 简直令人窒息！ 最后， 轻松的驾驶对于 SMG 变速箱来说也是相当重要的改善， 自动 (“A”) 模 式让驾驶者减少了压力和疲劳，无论是在高速公路或是比赛的跑道，汽车将自动地在停下来时退回第一档, 而再度前进，只需要轻踩加速脚踏板。 增加坡道辅助功能，换档更快的7速 SMGⅢ 虽然几年下来，SMG 在技术上已经有了明显改进，但是依然存在一个饱受批评的缺点：上坡时如果脚 从刹车踏板上抬起，车就会往下滑，因为自动变速箱需要一点啮合时间。最新的 SMGⅢ变速箱的坡路探测 功能则是 SMG 的另外一个特性，在自动模式下，SMG 变速器能够自动识别车辆是否行驶在斜坡路面上，并 28保持“上坡”模式以保持理想的加速度，下坡时则自动选择低档位通过发动机制动来保证刹车的有效性。 从 SMG 发展到 SMGⅡ，该系统已经变得非常聪明，而且宝马随后又推出了第三代产品，SMGⅢ装载于当 时最新的 M5、M6上，与马力、扭矩更加强大的 V10引擎搭配，而且档位数目也从原来的6档提升为7档。在 同类型的变速箱中， 它具有无法比拟的换挡速度， 以前的第二代已经很快了， SMGⅢ又将速度提升了20%， 而 整个换档过程平顺，动力流的停顿在换档过程中几乎感觉不到。M5在从静止到最高车速的整个加速过程中， 驾驶者几乎不会感受到任何顿挫，从而可以让驾驶者能够感受到驾驶 F1般的感觉。从原 理上讲， 变速箱的所有换档操作都是采用电动液压方式， 变速箱采用“线控换档” SMG SMG （shift-by-wire） 技术，这是一种源自航空领域的技术成果。利用这项技术，换档可以在瞬间完成，而且无需机械连接。与 原6档 SMG 变速箱相比，SMGⅢ液压单元与执行元件都被集成到变速箱壳体上。一旦需要换档，该控制单元 29会激活控制整套系统液压设备的相应电磁阀。接着，具有很高压力的液压油（最高达90bar）快速地流经一 个电磁阀，进入离合器总泵，打开离合器。然后使用液压单元中电磁阀，打开执行元件中的四个液压缸， 后者则通过四根独立的排档杆完成实际换档过程。 这款7档 SMGⅢ正是能够完全满足 V10发动机所有需求的变速箱，它可以将 V10发动机的动力以最理想 的方式传送至车轮。BMW M GmbH 是世界上第一家提供带有驾驶逻辑功能的7档连续变速箱的制造商。新款7 档变速箱绝对不是6档变速箱的改进版，实际上它是一款全新设计的变速箱，专门为新 M5而开发。这款7档 SMG 变速箱比原来的6档变速箱更为出色，手动选档时其档位转换时间极短，此外，它的自动换档功能还可 以让您感受舒适的巡航驾驶。 新变速箱的工艺设计使之可以应对发动机550Nm 的最大扭矩和8500rpm/min 的最高转速。因此，尽管独立式机油冷却系统显著延长了发动机使用寿命，这款变速箱仍然可以确保在新 M5及 M6的整个使用期内以最可靠的方式工作。总结： 随着技术的不断发展，一直以追求操控和性能著称的宝马 M 车型现如今也已经更换了更为先进的 M-DCT 双离合变速器。也许 SMG 的出现只是昙花一现，但不得不承认，SMG 变速箱无论在动力输出还是在换 档时间上，相较同代产品都有着明显的优势。它为推动变速箱技术的发展做出了巨大贡献，而且必将会成 为汽车发展史上永恒的经典。液力变矩器自动挡的汽车由于发动机和变速箱之间没有离合器，他们之间的连接是靠液力变矩器来实现的，液力 变矩器的作用一是传递转速和扭矩、二是使发动机和自动变速箱之间的连接成为非刚性的以方便自动变速 箱自动换挡。30曾有一种说法，AT 上的液力变矩器相当于 MT 上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。其实这种 说法是错误的。AT 与发动机曲轴是直接连接的，不像 MT 有一个动力的开关：离合器。所以从点火的瞬间 开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器 唯一与 MT 离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性，与 MT 离合器的“半联动”工况相近。液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比 31喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称 ATF） ， 带动涡轮转动，ATF 在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF 会在泵轮的作用下，甩向 外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连 接的涡轮。 不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的 形状，这样一来，ATF 在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成 为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中 ATF 液 流方向，通过单向离合器与箱体固定。有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此 时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节 ATF 回流； 而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免 自身搅动 ATF，造成动力的损耗。 至此我们了解到了液力变矩器的最大特点――软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从 静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与 MT 上的离 合器相比较， 则需注意的是， 第一条起到了并优化了 MT 上离合器的功能， 但第二条则是离合器无法实现的。 但液力变矩器这先天“软连接”特点有一个弱点，动力不是直接输出的，在扭矩输出对等是，泵轮的 转速要大于涡轮这样的话在传输动力时，ATF 还在壳体中循环，浪费了动力，所以目前几乎所有液力变矩 器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。锁止器的形式是一个多片离合器，其作用就是当变矩器 处于耦合状态，无需增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬连接”，全部的无损（或者 说有微量的动力流失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。32简单解释一下上图：i 轴为转速比，表示涡轮与泵轮转速之比，左端泵轮转速远大于涡轮，右边相等。 起步或大脚油门时，转速比较小，泵轮比涡轮快很多，此时泵轮输出的扭矩要比涡轮输入扭矩大很多，比 较有力，但传动效率较低；轻踩油门，转速比增加，变矩比降低，传动效率也相应提高，转速比为60%时， 效率最高；当稳定油门，速度较为稳定是，转速比进一步上升，变矩比接近1，但此时传动效率下降；为避 免动力流失，变矩器用离合器锁止，转速比骤增至1，效率也达到最高。 液力变矩器并非 AT 的特征 液力变矩器不是 AT 特有，一些 CVT 变速器也使用了液力变矩器作为优化动力的机构；AT 也不是绝对 使用液力变矩器来实现软连接的，例如某些奔驰 AMG 车型上用的 Speedshift MCT 自动变速器，就用一副多 片离合器代替了液力变矩器。所以液力变矩器并不是 AT 最大的特点，与多组离合器/制动器协同工作的行 星齿轮组，才是自动变速器的最大特点。33自动变速箱自动变速箱简称 AT，全称 Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成， 通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡 位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。其中液力变扭器是自动变速箱最 具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮 旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶 者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。由于液力变矩器自动变速变矩 范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵 行星齿轮，从而实现自动变速变矩。为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设 有一些手动拨杆位置，像 P 挡(停泊)、R 挡(后挡)、N 挡(空档)、D 挡(前进)等。 从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。除 了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。自动变速箱的动力响应不够直接，这使它 在“驾驶乐趣”方面稍显不足。此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。 手自一体自动变速箱 手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自 动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。34手自一体自动变速箱实际上还是自动变速箱的一种，最早出现在保时捷911上，手自一体变速箱通过电 控系统模拟出手动变速箱的操作。它的出现，在操作上给予驾驶者更大的自由度，可以通过档把上的加减 档或者方向盘上的换挡拨片来选择自己认为合适的挡位和换挡时机，从而大大提高了驾驶乐趣。自动变速箱的基本结构及其工作原理 自动变速器的核心部件为：液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其控制机构（电磁阀、油路） ， 外围设备即为变速器壳体、传动轴等。我们就从动力流向为顺序，先从液力变矩器开始说起。 液力变矩器35曾有一种说法，AT 上的液力变矩器相当于 MT 上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。其实这种 说法是错误的。AT 与发动机曲轴是直接连接的，不像 MT 有一个动力的开关：离合器。所以从点火的瞬间 开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器 唯一与 MT 离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性，与 MT 离合器的“半联动”工况相近。液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比 36喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称 ATF） ， 带动涡轮转动，ATF 在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF 会在泵轮的作用下，甩向 外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连 接的涡轮。 不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的 形状，这样一来，ATF 在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成 为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中 ATF 液 流方向，通过单向离合器与箱体固定。有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此 时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节 ATF 回流； 而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免 自身搅动 ATF，造成动力的损耗。 至此我们了解到了液力变矩器的最大特点――软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从 静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与 MT 上的离 合器相比较， 则需注意的是， 第一条起到了并优化了 MT 上离合器的功能， 但第二条则是离合器无法实现的。 但液力变矩器这先天“软连接”特点有一个弱点，动力不是直接输出的，在扭矩输出对等是，泵轮的 转速要大于涡轮这样的话在传输动力时，ATF 还在壳体中循环，浪费了动力，所以目前几乎所有液力变矩 器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。锁止器的形式是一个多片离合器，其作用就是当变矩器 处于耦合状态，无需增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬连接”，全部的无损（或者 说有微量的动力流失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。简单解释一下上图：i 轴为转速比，表示涡轮与泵轮转速之比，左端泵轮转速远大于涡轮，右边相等。 起步或大脚油门时，转速比较小，泵轮比涡轮快很多，此时泵轮输出的扭矩要比涡轮输入扭矩大很多，比 37较有力，但传动效率较低；轻踩油门，转速比增加，变矩比降低，传动效率也相应提高，转速比为60%时， 效率最高；当稳定油门，速度较为稳定是，转速比进一步上升，变矩比接近1，但此时传动效率下降；为避 免动力流失，变矩器用离合器锁止，转速比骤增至1，效率也达到最高。 液力变矩器并非 AT 的特征 液力变矩器不是 AT 特有，一些 CVT 变速器也使用了液力变矩器作为优化动力的机构；AT 也不是绝对 使用液力变矩器来实现软连接的，例如某些奔驰 AMG 车型上用的 Speedshift MCT 自动变速器，就用一副多 片离合器代替了液力变矩器。所以液力变矩器并不是 AT 最大的特点，与多组离合器/制动器协同工作的行 星齿轮组，才是自动变速器的最大特点。行星齿轮以及 AT 齿轮箱中的行星齿轮组 在 MT 上，每一个档位都有一组两个常啮合齿轮副，更换档位只需要将输出轴与该档位输出齿轮的花键 连接即可。而 AT 中，并不是这么多的齿轮在工作，而是用一种非常独特的方式来完成变换：行星齿轮组。 我们先来看下，一个最基础的三元行星齿轮有着怎样的特性：38『行星齿轮组模型』39而行星齿轮的最大特性即为，在组合出不同的输入输出轮之后，齿比和输入输出的相对方向都会有变 化，这种特性用作汽车变速器可是再适合不过了。而为了增加档位，汽车上的行星齿轮升级成了齿轮组、 齿轮排，再通过一系列执行器便可以完成换挡了。 AT 执行器：离合器、单向离合器、制动器 上面我们了解到，一组行星齿轮有着怎样的变换形式，而负责变换，以及用来输入输出的元件，就是 一系列的执行器：离合器、单向离合器、制动器。有了这些执行器，就可以将行星齿轮进行不同组合，从 而配搭出不同的动力流，也有了不同的传动比。而控制这些操作的，就是与其配套的油泵、滑阀、液压活 塞，以及复杂的液压线路。『图为老别克君威4T65E 自动变速器，空挡时各个部件位置以及工作情况』『在多个执行器与行星齿轮的不同组合下，形成了不同的档位』 至此，来自发动机的动力便完成了重组，将时刻变化的扭矩和转速，传递给车轮。相比 MT，便捷性提 升，而内部结构和工作情况则复杂得多。TiptronicTiptronic 简介 Tiptronic 其实是手自一体自动变速箱的一种称呼， Tiptronic 技术变速箱由保时捷发明并在1990年第 一次出现在964 Carrera 2车型上。其实早在1969年，911就使用了一台名为 Sportomatic 的4速“准手自一 40体变速器”。但由于当时电控技术落后，大部分车型又被替换为手动变速箱。现在，此项技术由保时捷授 权给日本 AW 爱信、德国 ZF 采埃孚以及其他车厂生产。 Tiptronic 是在传统的自动变速器基础上增加了一套手动换挡模式以及电子保护程序，结构并没有很 大变化，都是通过液力变矩器以及行星齿轮进行扭矩传动和挡位变换。手动模式通过一套可以进行升降挡 控制通道及相应的电子程序予以实现。另外，电子发动机保护程序是其一大特点。目前，Tiptronic 变速 箱有4速至8速五个等级，形式也有横置式以及纵置式两种。 Tiptronic 特点 1.实用的手动模式：首先，手动模式可以最大程度体现驾驶者的意志，按照自己的需求选择挡位。追 求激烈驾驶时可强制使用较低挡位与较高转速；在需要经济驾驶时亦可保持较低转速换挡。其次，在遇到 较陡下坡时，可将挡位维持在一挡或二挡以利用发动机本身阻力来控制车速。 2.发动机保护程序：在享受手动挡驾驶乐趣的同时电子保护程序会一直监测驾驶者的换挡动作。 Tiptronic 原则上允许驾驶者在发动机红线转速以外区域进行各种操作，但当侦测到转速达到红线时变速 箱会强制介入升挡以防烧毁。 若转速低至刻度起始线附近而挡位又较高时变速箱会采取降挡措施避免熄火。 由于各个车型扭矩、车身重量等差异，Tiptronic 程序也会略有不同，例如奥迪的 Tiptronic 就不允许用 一挡高转速行驶。 3.自学习功能：带有 ECU 控制单元的车辆都具有根据驾驶员习惯来调整自身动力输出的功能，以贴合 其偏好。同样，Tiptronic 也会这么做。它通过“模糊逻辑”控制程序和从 ECU 传回的信息来学习车主的 驾驶习惯调整换挡时机，使车辆更为“听话”。前制动器类型前制动器类型是指前轮的刹车类型，一般来说汽车的刹车方式分为盘式、鼓式、通风盘和陶瓷通风盘 式，现在乘用车的前刹车大多都是通风盘，只有部分低端车型采用前实心盘，而陶瓷通风盘则主要应用在 高性能跑车上。驻车制动类型汽车之家的驻车制动类型是指驻车制动的操作方式， 现在乘用车上驻车制动的操作方式可以分为手刹、 脚刹和电子驻车三种。手刹虽然驻车制动的操纵方式变得多样化起来，但是传统式的“手刹”仍是使用最为广泛的，操纵手柄一 般安装在换档杆附近，其操纵方式也很简单。直接拉起即可起作用；按住手柄端部的按钮稍微向上一提， 然后推回原位即可释放“手刹”。41『别克英朗的传统式“手刹”』 不过传统式手刹也可以很时尚，比如以下几种造型的手刹，看上去很酷：『本田 CR-V 的 T 字形手刹』42『福特麦柯斯的飞机式手刹』电子驻车电子驻车是指将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方 式实现停车制动的技术。43电子手刹是由电子控制方式实现停车制动的技术，其工作原理与机械式手刹相同，均是通过刹车盘与 刹车片产生的摩擦力来达到控制停车制动，只不过控制方式从之前的机械式手刹拉杆变成了电子按钮。脚刹脚控式驻车制动，顾名思义，用脚来操纵的驻车制动，多见于自动档车型。传统式“手刹”用手来操纵，操纵力小于200N（相当于20公斤力） ，但是对于为数不少 的手无缚鸡之力的女士来说， 这种操纵很不友好， 常常会因为用力太小而使驻车制动力不足， 发生溜车现象。脚控式驻车制动很好的解决了这一问题。44脚控式驻车制动怎么操纵呢？左脚一脚将踏板踩到底，即可起效；左脚再用力一踩，然 后松开，即可释放手刹。当然还有其他的方式，比如奔驰汽车的脚控式驻车制动需要手动辅 助释放：在方向盘的左侧有一个把手，用手一拉，即可释放脚控式驻车制动。驱动方式所谓驱动方式，是指发动机的布置方式以及驱动轮的数量、位置的形式。 现在乘用车的驱动方式有：前置前驱（FF） 、前置后驱（FR） 、前置四驱、中置后驱（MR） 、中置四驱、 后置后驱（RR） 、后置四驱。前置前驱前置前驱即发动机前置、前轮驱动(Front engine Front drive，简称 FF)，这是绝大多数轿车上比较 盛行的驱动型式，但货车和大客车基本上不采用该型式。这种布置形式目前主要在发动机排量为2.5L 以下 的乘用车上得到广泛应用。45前置前驱轿车的布局一般都是将发动机横向布置，与设计紧凑的变速驱动桥相连。 优点 1．省略了传动轴装置，减轻了车重，结构比较紧凑； 2． 有效地利用了发动机舱的空间， 驾驶室内空间更为宽敞， 并有利于降低地板高度， 提高乘坐舒适性； 3．发动机靠近驱动轮，动力传递效率高，燃油经济性好； 4．发动机等总成前置，增加前轴的负荷，提高了轿车高速行驶时的操纵稳定性和制动时的方向稳定 性； 5．简化了后悬挂系统； 6．在积雪或易滑路面上行驶时，靠前轮牵拉车身，有利于保证方向稳定性； 7．汽车散热器布置在汽车前部，散热条件好，发动机可得到足够的冷却； 8．行李箱布置在汽车后部，所以有足够大的行李箱空间。 缺点 1.启动、加速或爬坡时，前轮负荷减少，导致牵引力下降； 2.前桥既是转向桥，又是驱动桥，结构及工艺复杂，制造成本高、维修保养困难。 3.前桥负荷较后轴重，并且前轮又是转向轮，故前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短。 4.前轮驱动并转向需要等速万向节，其机构和制造工艺较为复杂。 5.一旦发生正面碰撞事故，因其发动机及其附件损失较大，维修费用高。 代表车型： 大众迈腾、丰田凯美瑞、奥迪 A3、奔驰 B 级等。46前置后驱前置后驱，即发动机前置、后轮驱动(Front engine Rear―drive，简称 FR)，这是一种最传统的驱动 型式。国内外大多数货车、部分轿车(尤其是高级轿车)和部分客车都采用这种驱动型式，但采用该型式的 小型车则很少。优点 1.在良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的负荷增大(即驱动轮的附着压力增大)，其牵引性能 比前置前驱型式优越； 2.轴荷分配比较均匀，因而具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命； 3.发动机、离合器和变速器等总成临近驾驶室，简化了操纵机构的布置； 4.转向轮是从动轮，转向机构结构简单、便于维修。 缺点 1.由于采用传动轴装置，不仅增加车重，同时降低动力传动系的传动效率，影响了燃油经济性； 2.纵置发动机、变速箱和传动轴等总成的布置，使驾驶室空间减小，影响乘坐舒适性；同时，后排地 板中央有突起； 3．在雪地或易滑路面上启动加速时，后轮推动车身，易发生甩尾现象。 47代表车型： 丰田锐志、宝马3系、奔驰 C 级、法拉利599等。前置四驱前置四驱是指汽车发动机前置，并且是四轮驱动，多用于高性能轿车或者 SUV，用在轿车上的优点就 是操控性高，而用在越野车上则是通过性更强。代表车型：48日产 GTR、奥迪 A6L 3.0T、奥迪 Q7、奔驰 ML 级等。中置后驱中置后驱即发动机中置、后轮驱动(Middle―engine Rear―drive，简称 MR)，引擎是置于座椅之后、 后轴之前，大多数高性能跑车和超级跑车都采用这种型式。 优点 1．可获得最佳的轴荷分配，操纵稳定性和行驶平顺性较好。 2．发动机临近驱动桥，无需传动轴，从而减轻车重，具有较高的传动效率。 3．重量集中，车身平摆方向的惯性力矩小，转弯时，转向盘操作灵敏，运动性好。 缺点 1.发动机的布置占据了车厢和行李箱的一部分空间，通常，车厢内只能安放2个座椅。 2.对发动机的隔音和绝热效果差，乘坐舒适性有所降低。 代表车型： 法拉利458、兰博基尼盖拉多 LP550-2、帕加尼 Zonda、保时捷 Carrera GT 等。49中置四驱中置四驱即发动机中置、四轮驱动，与中置后驱一样，高性能跑车和超级跑车都采用这种型式。不过 相比中置后驱，中置四驱的操控性以及过弯极限要更强。 代表车型： 兰博基尼 Muecielago、奥迪 R8、布嘉迪威航、兰博基尼盖拉多 LP560-4等。后置后驱后置后驱即发动机后置、后轮驱动(Rear―engine Rear―drive，简称 RR） ，是目前大、中型客车流行 的布置型式，而现代乘用车采用后置发动机的仅有保时捷911系列和 Smart fortwo。50应用在乘用车上，后置发动机可以说是没有任何优点，由于后部的重量过大，在快速过弯时，整车的 抓地需求绝大部分交付给了后轮，此时后轮的负担是很大的，因此一旦后轮因为速度过高，或者路况较差 等原因打滑，后轮就会失控，导致无法让车辆保持既定运行轨迹。后置四驱后置四驱即发动机后置、四轮驱动，目前采用后置后驱的乘用车仅有保时捷911 Carrera 4/4S。助力类型助力转向，顾名思义，就是通过增加外力来抵抗转向阻力，让驾驶者只需更少的力就能够完成转向， 也称动力转向，英文为 power steering，最初是为了让一些自重较重的大型车辆能够更轻松的操作，但是 现在已经非常普及，它让驾驶变得更加简单和轻松，并且让车辆反应更加敏捷，一定程度上提高了安全性。 我们常见的助力类型有机械液压助力、电子液压助力、电动助力三种51冲程冲程（Stroke）也叫行程，顾名思义，指的是发动机活塞从上止点运行到下止点之间的距离。形象点 儿说，冲程描述的是发动机活塞在缸体中活动范围的大小。这个参数对于发动机性能取向有着至关重要的 意义。下面我们就来看一下，冲程究竟对发动机来说意味着什么。『活塞行程形象地说明了活塞在汽缸中的活动范围』 冲程:决定发动机转速特性的关键要素 在发动机排量一定的情况下，发动机可以有两种设计思路：大缸径小冲程和小缸径大冲程。小冲程意 味着活塞的行程相对较小，这也就意味着活塞更容易在单位时间内往复运行更多的次数，也就是说更容易 达相对高的转速。而大冲程则意味着活塞行程相对较大，这也就意味着活塞拥有更长的加速距离，也就是 说更容易输出相对高的扭矩。另外小冲程决定了发动机缸体高度就会相对较小，因此重心更低；反之，大 冲程决定了发动机重心会更高。两者相较而言，我们可以各自归纳出他们的特点如下： 优点 小冲程 大冲程 容易获得高转速，重心低 更容易获得低速大扭矩输出 缺点 低速扭矩不足 重心高，不易达到高转速为了说明冲程对发动机的影响，我们找出几款排量同为1.6升的常见家用车的部分发动机参数，让我们 从中来认识冲程对于发动机的意义何在。 高尔夫 1.6 发动机型号 排量（升） 冲程（毫米） 最大扭矩转速 （转/分） EA113 1.598 86.9 3500 标致307 1.6 TU5JP4 1.598 82 4000 卡罗拉 1.6 1ZR-FE 1.598 78.5 5200从上面这个表格我们可以看到，在三款车的发动机排量完全相同的情况下，冲程越大的发动机，输出 最大扭矩的转速也就越低；反之，冲程越小的发动机，输出最大扭矩的转速就越高。从这里我们也可以很 清楚地看到，冲程对于发动机扭矩输出特性的影响了。52『本田研发的 F1引擎，2.4排量 V8布局，最高转速可达1.8万转』 说到最后，大家能看到现实生活中关于活塞冲程的一个极端例子：F1赛车的引擎。目前 F1赛车采用的 均为2.4升排量的 V8引擎，活塞冲程不到40毫米，而最高转速普遍都能达到1.8万转。相比之下，一台2.4 排量的雅阁，活塞冲程却达99毫米，最高转速仅仅6500转。这便能很好地说明活塞冲程对发动机特性的影 响了。涡轮增压增压目的涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的 功率和扭矩，让 车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可 以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更 大的功率。就拿我们最常见的1.8T 涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达 到2.4L 发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来 说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。负面影响不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动 机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到 影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。增压原理53最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制 的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。 众所周知，发动机是靠燃料 在汽缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制， 因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再 增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能 力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况 下增加输出功率的机械装置。 大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并 不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动 机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相 连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴 刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑 CPU 一样 被“超频”了。 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压 缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性 冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送 来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步 增快， 叶轮就压缩更多的空气进入汽缸， 空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料， 相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。增压类型54机械增压系统机械增压系统：涡轮增压这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来 驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动 机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面， 因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。气波增压系统气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、 加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。废气涡轮增压系统废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机 无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用 发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压 送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废涡轮增压技术气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和 密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般 而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%―30%。但是废气涡轮 增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子， 发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压 器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子55的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或 滚珠轴承无法为转子工作， 因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承， 由机油来进行润滑， 还有冷却液为增压器进行冷却。复合增压系统复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭 力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输 出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结 合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。 这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统） 的车型还比较少，大众的1.4 TSI 发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功 率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在 1 500rpm 时，两个增 压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率， 与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过 电磁离合器控制，它与水 泵集合在一起。在转速超过3500rpm 时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机 械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了这 一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量 高，维修保养不容易，因此很难普及。优缺点诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明 显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由 于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到 叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还 不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。 如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。 随着技术的进步，虽然 各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因 此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。譬如说 我们买了1.8T 的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L 的，但是只 要度过了那段等待期，1.8T 的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话， 涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。 如果你的爱车经常在城市内行驶，那么有必要考虑需要什么样的涡轮增压，因为涡轮 并不是随时都在启动的。对于那些启动转速高的涡轮增压发动机，就拿斯巴鲁（富士） 翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，5挡能够上到3500转估计速度都破 120了，除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速翼豹的涡轮增压根本 无法启动。 这时那些低转速启动的涡轮增压发动机更为合适， 例如大众的 1.4Tsi/1.8Tsi 发动机，在1750甚至1500转的时候涡轮增压就介入了，即使在换档，也 能保证换档前后转速保持在燃油应用效率更高的涡轮增压区域。 此外涡轮增压56还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T 来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽 然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境 还不是特别好的车主来说特别值得注意。使用常识工作环境涡轮增压器 是利用 发动机排出的废 气驱动 涡轮，它再怎么 先进还 是一套机械装 置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在 600 度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用 和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法：保养方法1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了 使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发 动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车 5分钟以上。 2、 发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给 涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机