7度定律——并非下雪才用雪地胎
有这么一种观点：当平均温度低于7摄氏度时，应该使用冬季胎。因为，冬季胎在寒冷天气中的表现，比 普通胎（亦称四季胎）好一些。在我国，除了东北三省和内蒙古使用冬季胎比较普遍以外，其它地区的人们，对冬季胎非常陌生，甚至有许多误解，比如，售价贵， 油耗增多，噪音加大，本地下雪少基本用不上，等等。
首先说说什么是冬季胎
汽车出厂时，安装的都是普通轮胎，普通轮胎亦称四季胎，意思是说可以在不同的季节使用，话虽如此，当温 度比较低时，这种轮胎还是会变硬，也就是说，普通轮胎的软硬与温度有关，温度越高越软，温度越低越硬。您如果想感受一下，有个最简单的办法：最近几天北方 地区白天多为零度以下，您找家4S店，摸摸露天摆放的汽车轮胎，再进屋摸摸室内展车的轮胎——室外的轮胎往往会硬一些。
轮胎胶质变硬，与地面的摩擦力肯定会有所降低，也就是俗称的“抓地力”下降，而轮胎抓地力的下降，自然 会导致刹车距离加长，容易出现侧滑等不良后果。如果地面处于湿滑状态，比如南方的冬雨、北方的冰雪，则更会导致汽车起步吃力，爬坡困难，左右侧滑。为了解 决这个问题，轮胎制造商设计了冬季胎，这种轮胎的胶料配方与普通胎不同，在低温下的硬化程度要低于普通轮胎，此外，冬季胎的表面（胎冠），有许多细小波 纹，两者结合，因而能保持更为有效的抓地力。
冬季胎很容易识别：1，胎冠上有许多细小的波纹；2，胎侧有个“雪花山”标志；3，用手轻轻一按，您会发现，冬季胎的胶质比较软，比普通胎明显软了一个档次。
有人把冬季胎称为雪地胎，这么称呼的优点是比较形象，但并不准确。上面已经说过，冬季胎的优点之一是低 温下胶质不会变硬（当然是有限的低温），与是否有雪，并无直接关联。把冬季胎叫做雪地胎，容易引起误解：只有下雪才需要用到的轮胎。实际上，这么理解肯定 是不对的。至于那种带“钉”的冬季胎，仅仅适合冰雪较厚的情况，而绝大多数小汽车都是在有人维护的铺装路面上行驶，所以，这种“钉胎”对于日常使用中，并 不适合。
轮胎比发动机更重要
我注意到，不少人对于发动机和变速器的关注，远远胜过对轮胎的关注。事实上，这么做非常不妥。毫不夸张地说，给汽车装上合适的轮胎，有时候比发动机的马力大小、变速器的效率高低更为重要。
这个道理其实特别简单。轮胎对于汽车来说，相当于咱们脚上穿的鞋，大家都知道，穿什么样的鞋，得取决于 你要干什么。爬山有登山鞋、攀岩有攀岩鞋、跑步有田径鞋、休闲有轻便鞋，同样是打球，设计师根据不同球类的运动特点，设计出了足球鞋、排球鞋、篮球鞋、羽 毛球鞋、高尔夫球鞋，等等。虽然都叫鞋，但每种鞋的功能各不相同，相互之间无法取代。您会穿着皮鞋爬山吗？您会穿着登山鞋打羽毛球吗？显然不会。咱们可以 试想一下，让尤塞恩·博尔特穿着皮鞋上赛道，他还能保持世界记录吗？
同样道理，您的发动机即使是双涡轮增压，变速器有8个挡位，可轮胎的摩擦力不够，一切也都白费，起步时 肯定会出现这样的情况：轮胎原地打滑、就是不往前走。轮胎的任务是什么——必须得随时保持摩擦力大于发动机的扭矩，只有具备了这一点，急加速也好，高速过 弯也罢，那些令人肾上腺激素飙升的驾驶动作，才能做得游刃有余。如果轮胎的摩擦力小于发动机扭矩，结果肯定是打滑，进而失控。电影里经常出现的轮胎原地狂 转，冒出滚滚浓烟，然后车一下子窜了出去，仅仅是为了获得观感刺激，真要是出现这种情况，只能证明轮胎不行，得赶紧换了。
选择轮胎，如果只认牌子、不识款式，也是错误的。这与汽车品牌是一个道理，每个汽车品牌都会有不同款式 的车，比如宝马，1系车强调经济，3系车强调操控，7系车强调享受，X系车强调通过性，它们都叫宝马，可相互之间没有好坏之分，只有用途的不同，谁也无法 取代谁。每个轮胎品牌也有多种款式，不同款式的轮胎，由于胶料配方、胎冠花纹的不同，价值各不相同，因而有着不同的用途。以下图为例，从左往右分别是：追 求速度，追求均衡，追求通过性。
说到追求通过性，北京北面有条山沟，是越野爱好者非常喜欢的地方，我曾见到一位驾驶着牧马人的朋友，费 劲移山填海之力，也没能成功穿越，而旁边几辆不足10万元的廉价越野车，却非常轻松地开了过去。事实上，原因就是轮胎，前者用的是原车所配的普通SUV 胎，而后者换上了粗花纹的越野胎。
不重视轮胎，单纯迷信汽车的人，为数不少。当我测试冬季胎的第一天，正值北京下了一个晚上的雪，早上在 东四环，一辆奥迪A4以至少50公里的速度从我身边驶过，不一会，我看到他在又一次并线时，车身开始左右摆动，幸运的是，当时左右车道均无车，没有发生意 外。而当天下午，一位朋友告诉我，他从崇礼滑雪场出来，路面上的积雪被压实后很滑，大家都小心翼翼地走着，来了辆宝马X3，不顾一切地往前冲，遇到对面来 车又往回挤，不一会儿，朋友看到前面的弯道处雪尘四起，那辆宝马X3已经横在对面车道的路肩上，两个后轮掉到沟里，车尾撞在一棵树上，要不是这树挡着，肯 定掉下去了。我的朋友停车帮助他时，顺便说了句：你们开得太快了。宝马X3的司机回应：不快呀，才60啊。
朋友车上安装的是冬季胎，但在这种很滑，且时有弯道的情况下，也只敢以三四十公里的速度行驶，对于装着普通胎的宝马X3，胆敢以60公里的速度跑，简直跟自杀没什么两样。
写到这儿时，看到《北京晚报》的报道，南二环玉蜓桥附近，一辆奥迪在行驶中遇冰侧滑，撞伤了6名正在作 业的环卫工人（下图拍摄者：记者陈坦先生）。据肇事司机称，事发时正准备转弯，路面上的冰雪导致车身打滑，他赶紧踩了刹车，但车辆已经失控，直接朝正在撒 融雪剂的环卫工人撞了上去。
一个个真实的故事充分说明，甭管是100万元的车，还是5万元的车，只要轮胎不合适，面临的结果都一样。轮胎对于汽车来说，极为重要，如果换上合适的轮胎，汽车的性能会因此而提升，我在一份美国的测试报告里看到，冬季胎可以将汽车的操控性能提升7%。
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千万别花了锻造的钱却买了铸造的圈！
千万别花了正品的钱却买了山寨的圈！&主题：决定加速的是扭矩和转速
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两者缺一不可
抛开转速谈扭矩的都是键盘车神
以下内容由 操曹操 于
16:54 补充
因此，决定加速的永远是功率
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LZ说得很正确。
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不能这么说， 引擎输出的功率是扭矩与转速的乘积决定， 不是和扭矩没有关系。
功率(kw) = 扭矩(N·m) × 转速(rpm) / 9549
操曹操 发表于
。。。。。。
btw，决定功率的是转速，和扭矩没有一毛钱关系
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digiman1 发表于
有个单位叫压强，懂不？还压强？？！知道为什么会有F吗？
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Yason_xj 发表于
转速固定就不能加速了
应该聪4000加到6000吧实际上，想要快，最好用密齿，带来的结果就是，每次换挡根本碰不到4000
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转速固定就不能加速了
应该聪4000加到6000吧
digiman1 发表于
举个列子，一般发动机最大扭矩在4000转， 最大功率出现在6500转。 你跑0-100， 你是尽可能让发动机工作在4000转最大扭矩位置，还... 本帖由安卓客户端发布
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举个列子，一般发动机最大扭矩在4000转， 最大功率出现在6500转。 你跑0-100， 你是尽可能让发动机工作在4000转最大扭矩位置，还是让发动机工作在6500转的最大功率区间呢？
本帖最后由 digiman1 于
16:40 编辑
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蓝色极冰 发表于
我来纠正他，决定加速的是扭矩搭配转速，说的简单点，就是功率这本来就是我说的，不需要您来纠正
以下内容由 操曹操 于
16:21 补充
btw，决定功率的是转速，和扭矩没有一毛钱关系
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digiman1 发表于
有个单位叫压强，懂不？继续解释呗：有F，但没有受力面积就对物体的破坏作用无意义。 同样是扭矩，在没有转速这个前提下就对加速无意义。 高中物理水平就可以理解了吧。
本帖最后由 digiman1 于
16:19 编辑
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蓝色极冰 发表于
我来纠正他，决定加速的是扭矩搭配转速，说的简单点，就是功率决定加速度的是扭矩和转速的乘积，即功率。&&LZ表达就是这个意思而已。
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<font color="#0编码器 发表于
你看的明白吗？小学毕业的人都不会说什么：决定加速的是扭矩和转速。我来纠正他，决定加速的是扭矩搭配转速，说的简单点，就是功率
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<font color="#0编码器 发表于
相当有关系！
F=MA，加速度大，你的推背感越强，如果是坐火箭，能压死人的。有个单位叫压强，懂不？
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mark2002 发表于
打个通俗的比方而已，省得有些人看不懂极值和积分的区别。至于是不是文科生，至少我手头还有本全国统考全日制985高校机械类学术硕士的双证，本科也是车辆工程出身的。就你这种山寨车辆工程出来的才会得出这种结果，连高中物理多及不了格的农二代而已。 硕士更是GP，找不到工作才只能继续躲在学校里。
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操曹操 发表于
从没见过自己打自己脸的你看的明白吗？小学毕业的人都不会说什么：决定加速的是扭矩和转速。
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<font color="#0编码器 发表于
相当有关系！
F=MA，加速度大，你的推背感越强，如果是坐火箭，能压死人的。从没见过自己打自己脸的
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操曹操 发表于
扭矩和推背感没有一毛钱的关系。相当有关系！
F=MA，加速度大，你的推背感越强，如果是坐火箭，能压死人的。
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加速度=dv/dt，决定加速度的是转速，还是转速的变化率？？撸主还是小学毕业之后，再来发帖吧！
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mark2002 发表于
打个通俗的比方而已，省得有些人看不懂极值和积分的区别。至于是不是文科生，至少我手头还有本全国统考全日制985高校机械类学术硕士的双证，本科也是车辆工程出身的。你的比方根本是错的
扭矩和推背感没有一毛钱的关系。
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操曹操 发表于
扭矩根本不是瞬间推背感，不要文科生一般的YY了
550扭矩的荣威550混动，有推背感？打个通俗的比方而已，省得有些人看不懂极值和积分的区别。至于是不是文科生，至少我手头还有本全国统考全日制985高校机械类学术硕士的双证，本科也是车辆工程出身的。
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mark2002 发表于
这不是普通的书，这是国内车辆工程专业的专业基础课《汽车理论》的通用教材，权威性还是有的。其次，加速力是个什么东西？要讨论汽车动力性问题就要明白基本概念，扭矩和加速度的含义大家都明白，教材里的也提到过扭矩决定加速度，这句话其实就是指的瞬态概念，或者直白点说是瞬间的推背感，但如果加速指的是加速时长的话，那这是一个积分结果。汽车加速度的峰值（必然是个瞬态值，数学概念里的极值）必然是变速器最低档位时峰值扭矩转速时刻，只要轮胎不打滑，此时刻地面对车轮施加的反作用力达到极值，汽车此刻的加速度最高，这没什么疑问，跟功率多少不相关。
& && &就是一个求极值还是求积分的分歧，反反复复争来争去。。。。。。扭矩根本不是瞬间推背感，不要文科生一般的YY了
550扭矩的荣威550混动，有推背感？ 本帖最后由 操曹操 于
10:08 编辑
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mark2002 发表于
这不是普通的书，这是国内车辆工程专业的专业基础课《汽车理论》的通用教材，权威性还是有的。其次，加速力是个什么东西？要讨论汽车动力性问题就要明白基本概念，扭矩和加速度的含义大家都明白，教材里的也提到过扭矩决定加速度，这句话其实就是指的瞬态概念，或者直白点说是瞬间的推背感，但如果加速指的是加速时长的话，那这是一个积分结果。汽车加速度的峰值（必然是个瞬态值，数学概念里的d滑，此时刻地面对车轮施加的反作用力达到极值，汽车此刻的加速度最高，这没什么疑问，跟功率多少不相关。
& && &就是一个求极值还是求积分的分歧，反反复复争来争去。。。。。。同意你。狼资说过正常人只对加速G值的变化敏感而会忽略G值的大小。加速是一个过程，不管0到20或是0到200，追求的是加速力尽可能接近最低档位最大扭矩时的加速力，所以说加速靠扭矩这句话不绝对或者说不严谨，因为有转速这个因素我们才能无限接近最大加速力，而要实现这个目标，我们就要看最大马力指标。每个档位的最大扭矩区间都只是本档位的最大加速力区间，次一级档位的最大功率区间加速力（齿比作用）又肯定会大于本档位的最大扭矩区间，次一级档位的最大功率区间即时速度也会覆盖本档位的最大扭矩区间速度。所以说，扭矩（即时功率）决定（）加速只能在限定条件下表达，而最大功率决定加速可以全面表述性能。
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本帖最后由 guiping 于
09:43 编辑
泡网分: 31.319
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mark2002 发表于
这不是普通的书，这是国内车辆工程专业的专业基础课《汽车理论》的通用教材，权威性还是有的。其次，加速力是个什么东西？要讨论汽车动力性问题就要明白基本概念，扭矩和加速度的含义大家都明白，教材里的也提到过扭矩决定加速度，这句话其实就是指的瞬态概念，或者直白点说是瞬间的推背感，但如果加速指的是加速时长的话，那这是一个积分结果。汽车加速度的峰值（必然是个瞬态值，数学概念里的极值）必然是变速器最低档位时峰值扭矩转速时刻，只要轮胎不打滑，此时刻地面对车轮施加的反作用力达到极值，汽车此刻的加速度最高，这没什么疑问，跟功率多少不相关。
& && &就是一个求极值还是求积分的分歧，反反复复争来争去。。。。。。 +1
本帖最后由 guiping 于
09:44 编辑
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蓝色极冰 发表于
这是某车在直接档节气门全开情况下的表现，扭矩对应的就是即时功率，说扭矩决定加速，这个场景下，可以。而且，这是很浅显的结论，谁都懂。那么，如果拿同一台车较低档位的加速来比较呢？你的文章也提到，档位越高，加速力越弱。强的加速力，就是在低档位保持的转速够高够久，不是吗？哪怕不是最大扭矩阶段，只要功率还在上升，加速力就一定大于高一级档位的全段区间的所有加速力这不是普通的书，这是国内车辆工程专业的专业基础课《汽车理论》的通用教材，权威性还是有的。其次，加速力是个什么东西？要讨论汽车动力性问题就要明白基本概念，扭矩和加速度的含义大家都明白，教材里的也提到过扭矩决定加速度，这句话其实就是指的瞬态概念，或者直白点说是瞬间的推背感，但如果加速指的是加速时长的话，那这是一个积分结果。汽车加速度的峰值（必然是个瞬态值，数学概念里的极值）必然是变速器最低档位时峰值扭矩转速时刻，只要轮胎不打滑，此时刻地面对车轮施加的反作用力达到极值，汽车此刻的加速度最高，这没什么疑问，跟功率多少不相关。
& && &就是一个求极值还是求积分的分歧，反反复复争来争去。。。。。。
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mark2002 发表于
再贴上解释说明
这是某车在直接档节气门全开情况下的表现，扭矩对应的就是即时功率，说扭矩决定加速，这个场景下，可以。而且，这是很浅显的结论，谁都懂。那么，如果拿同一台车较低档位的加速来比较呢？你的文章也提到，档位越高，加速力越弱。强的加速力，就是在低档位保持的转速够高够久，不是吗？哪怕不是最大扭矩阶段，只要功率还在上升，加速力就一定大于高一级档位的全段区间的所有加速力
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帖子: 3131
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蓝色极冰 发表于
别说家用车和比赛车，说对错就行。高的转速下的高扭矩是不是要比低转速的高扭矩加速要好？无论有级或无极变速箱。是不是你单纯追求加速时长短的目的，高转高扭比低转高扭加速时长要短，答案是肯定的。
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再贴上解释说明
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注册: 2011年07月
mark2002 发表于
你用了CVT这种无级变速器，内燃机的扭矩曲线基本就没意义了。说白了，内燃机的扭矩曲线的作用是体现在有机变速器的情况下，汽车理论中的换挡时间的计算也是基于有级变速器的前提下的。说直白点，内燃机的扭矩曲线是一种实际的工程需要，而不是理想状态下的理论需要。如果CVT能解决大扭矩打滑问题和提高传动效率使其到达传动有级变速器的传动效率，那么扭矩曲线就彻底没用了。
& && &所以说功率党们无视扭矩曲线的常用理由就是扭矩可以通过无穷无尽的更改变速箱来获得各种想象中的扭矩数值所以扭矩不重要，但这根本就不是工程思维，你在一个价位或者一个档次下的汽车只能匹配一台变速器，你选用CVT箱子承受的代价是传动效率的相对低下，你选择有机变速器的时候自然希望有良好的扭矩平台表现。对配置有级变速器的赛车而言，理想的功扭曲线是在峰值功率转速下换高档后，转速最好掉落在峰值扭矩转速上，而且峰值扭矩转速到峰值功率转速间的扭矩数值是偏高的曲线才是赛车的理想曲线，这个家用车追求中低转速有宽阔的峰值扭矩平台的要求完全是两种扭矩表现取向。别说家用车和比赛车，说对错就行。高的转速下的高扭矩是不是要比低转速的高扭矩加速要好？无论有级或无极变速箱。是不是
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WolfX-700 发表于
用CVT是为了大部分人好算一些
那来个正常车的
齿比 3.655 2.368 1.754 1.322 1.008 0.775
已知六档 120Kph转速是2000
发动机特性曲线如下
请给出最快的30-120Kph加速换档/档位选择策略（这里有个假设必须加上 假设换档时间等于0）写计算过程有些麻烦，我就把教材里的解答直接贴上来吧
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WolfX-700 发表于
用CVT是为了大部分人好算一些
那来个正常车的
齿比 3.655 2.368 1.754 1.322 1.008 0.775
已知六档 120Kph转速是2000
发动机特性曲线如下
请给出最快的30-120Kph加速换档/档位选择策略（这里有个假设必须加上 假设换档时间等于0）你用了CVT这种无级变速器，内燃机的扭矩曲线基本就没意义了。说白了，内燃机的扭矩曲线的作用是体现在有机变速器的情况下，汽车理论中的换挡时间的计算也是基于有级变速器的前提下的。说直白点，内燃机的扭矩曲线是一种实际的工程需要，而不是理想状态下的理论需要。如果CVT能解决大扭矩打滑问题和提高传动效率使其到达传动有级变速器的传动效率，那么扭矩曲线就彻底没用了。
& && &所以说功率党们无视扭矩曲线的常用理由就是扭矩可以通过无穷无尽的更改变速箱来获得各种想象中的扭矩数值所以扭矩不重要，但这根本就不是工程思维，你在一个价位或者一个档次下的汽车只能匹配一台变速器，你选用CVT箱子承受的代价是传动效率的相对低下，你选择有机变速器的时候自然希望有良好的扭矩平台表现。对配置有级变速器的赛车而言，理想的功扭曲线是在峰值功率转速下换高档后，转速最好掉落在峰值扭矩转速上，而且峰值扭矩转速到峰值功率转速间的扭矩数值是偏高的曲线才是赛车的理想曲线，这个家用车追求中低转速有宽阔的峰值扭矩平台的要求完全是两种扭矩表现取向。
&版权所有：&&&&对自己的，你了解关键部位罗丝扭力吗？换胎后车轮紧固罗丝若未达到标准，扭力不够车轮有可能飞出，扭力过大其罗杆在车轮高速转动时会拉长而折断。发动机的紧固罗丝扭矩数据则更重要了，修理厂动过后还能保持出厂的扭力吗。所以在购车前后务必向厂家索取其出厂标准。
全部答案（共1个回答）
维修手册或车辆使用说明书一般都有具体规定。
另外，目前几乎所有的轿车、货车都使用了螺母防松脱结构。因此，左右两侧车轮上的固定螺母均采用右旋螺纹。
听说有新款本田的前轮轴承是有反正的，装反时没有大问题，只有ABS没有信号。所以使终报警。因为靶轮在轴承的一侧。仅共参考
你可以检查一下动平衡或是四轮定位,如果没有动平衡,当高车速时给车轮,悬架,半轴等一些零件带来附加动载荷,时间长了,会影响车的使用寿命.这是我的一点见解,希望对你...
原车带的也不一定就好，价格加到车价了，服务费也高，售后4S店也是个问题。而且也不是所有车都自带GPS的。
不响就一直用下去,没有具体的时间,一般很少出问题
轮胎的使用公里数根据路况没有一定，但是轮胎侧面有一个小三角指示的地方，这里胎面花纹的凹槽内沿轴向有一条小突起，这就是花纹磨损的极限，如果花纹磨损到和此小凸台平了...
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伊顿机械锁式差速器
伊顿机械锁式差速器区别于普通差速器（Open Differential）和限滑差速器（LSD,Limited Slip Differential）。在遇到一侧车轮打滑的情况下（如冰雪、泥泞路面），普通差速器会将发动机扭矩全部传递到打滑的车轮上，使车辆无法获得任何牵引力驶出障碍：而限滑差速器(LSD)虽然能够通过部分限制左右车轮的相对转动，将部分的发动机扭矩传递到不打滑的车轮上，但在大部分情况下由于传递的扭矩有限，还是无法帮助车辆获得足够的牵引力摆脱障碍。M Locker可以感应到车轮的空转，然后将差速器锁住，使两侧车轮都获得扭矩。一般来说，M Locker能够将几乎100％的扭矩会从打滑的车轮上传递至有附着力的车轮，而LSD可限制无附着力车轮的打滑，但仅将部分扭矩传到仍有附着力的车轮。在实际的驾驶中，M Locker的优势开始显现。伊顿机械锁式差速器（MLD）作为在限滑差速器（LSD）基础上的改进产品，可以通过在一侧车轮打滑的情况下（左右轮速差达到100转/分钟），触发机械锁合机构将车桥完全锁死，将发动机扭矩100%传递到有抓地力的有效车轮上，从而提供足够的牵引力帮助车辆驶出障碍。 除此之外，机械锁式差速器还因为具备如下优点，获得了全球SUV和皮卡用户的青睐： 1.无须驾驶员控制，完全自动锁止和解锁； 2.结构简单，安装方便（外型尺寸与普通差速器一致）； 3.无须使用含特殊添加剂的齿轮油，维护成本低； 4.与ABS/ESP以及四驱系统完全兼容； 5.仅在低速情况下工作（30公里/小时以下），安全可靠； 鉴于MLD的工作原理和特点，装配MLD的两驱车在某些情况下的表现甚至超过了装配普通差速器的四驱车（4WD）。这是因为一般的四驱系统仅仅能够将扭矩从后轮传递到前轮（或者前轮传递到后轮），而无法将扭矩在左右轮之间进行传递，当遇到车辆前后各有一侧车轮打滑的情况下，四驱系统就同样无法将发动机扭矩传递到有效车轮上。 由于四驱系统成本高于MLD且改装难度更大，许多SUV厂商（如通用）和用户更愿意在两驱车上装配MLD以满足越野路况的需求，这种应用在北美和韩国被厂商和用户称之为“超级两驱”（Super2WD）；而在两驱车上装配MLD，无疑是一种更完美的牵引力控制解决方案。
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