主要内容有：
　　1.各种设备按规定时间进行启停控制，以达到节约能源的目的；
　　2.供电系统、空调系统、供排水系统、冷热源等的参数调节控制监视和设备运行状态的监测；
　　3.对各种设备运行时间积累和维修期限达到报警，以便及时更换或维修服役期满的设备，延长设备的使用寿命，提高服务质量；
　　4.根据建筑实际需要的冷负荷，自动控制冷水机组投入运行的设备台数，达到最佳的运行方式；
　　5.据设备运行时间自动更换工作和备用设备，延长设备的使用寿命；
　　6.对各种能源消耗进行计量和计费；
　　7.各种文本的自动生成和打印。 责任编辑：cj
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地铁建造过程详解
一、地铁的诞生
19世纪中叶，英国伦敦街头交通堵塞严重。一位名叫查尔斯.皮尔逊的律师想到火车跑得很快，怎样让火车跑进城市呢？一次，查尔斯看到墙角的老鼠洞里，一只老鼠在跑来跑去，他提出一个妙想：让火车在地下跑起来！1863年，这个“异想天开”得以实现——世界上第一条地铁在伦敦诞生了！随后，世界大城市纷纷建造地铁。这种速度快不堵车、环保又舒适的交通工具，深受大家喜爱。
1.1建设地铁不容易
那么，地铁是怎样建成的呢？建设地铁可不是件简单的事情哦！地铁是高密度、特大型、综合性轨道交通运输系统，涉及40多个技术专业，得花好几年的时间才能建成哦。
1.2地铁线网，蜘蛛网一般的地铁线路
在地铁建造之前，工程师首先要规划列车行驶的线路。图中紫色的地铁线路像蜘蛛网一样四通八达，称为地铁线网。
地铁线网规划是在城市发展战略、总体规划、土地利用规划的基础上，根据客流预测分析，充分考虑交通与城市发展之间的关系，选择方便市民出行、能适应城市可持续发展的布局。
二、广州地质构造与勘察
2.1广州——“地质博物馆”
因为地铁一般是建在地下，所以我们还要充分了解地下世界。图中的“大蛋糕”就是浓缩版的地质构造示意图，可以看到地下是由很复杂的岩土构成的。
在3亿多年前的古生代，广州绝大部分地区为浅海，沉积了以碳酸盐岩为主的岩系，之后中生代沉积了以红色碎层岩为主的岩系，并伴随着岩浆岩的侵入，经过多年的地质运动、水网发育，至今已形成了非常复杂的地质——位于华南板块构造的断陷盆地内，不同岩土类交错组合，还有复杂的断裂带和地下河。广州被称为“地质博物馆”名副其实。
2.2工程地质勘察，让我们有了透视眼
可是我们没有透视眼，怎样弄清楚地下的情况呢？这时就要依靠工程地质勘察了。
钻孔取样勘探
使用地质钻机在地表下钻出深深的孔，然后用空心钻头将岩土样带出地面进行取样分析。一般钻孔间距为几十米，遇到地下溶洞、孤石等复杂地质，钻孔间距缩减为几米。
根据各类岩土电学性质的差异来分析地质情况。
通过观测和分析由岩土的磁性差异所引起的磁异常，进行地质研究。
声波法勘探
通过在两孔间发射声波，然后根据不同岩土分界面上反射回来的声波进行地质分析。
三、地铁车站的确定
3.1地铁车站的确定
列车行驶的路线确定了，那地铁车站又要建在哪里呢？
依据城市规划，地铁车站一般会选择建在住宅区、商业区等主要客流集散点，方便市民出行。同时考虑土地利用、与其它交通方式换乘便捷、周边环境条件等因素。
四、明挖法施工
4.1安全又经济的明挖法施工
正式开工前，要准备一块满足施工需求的场地。地铁车站一般是从地面自上而下进行开挖，这就是安全又经济的明挖法施工。
开挖前，需要处理影响施工的建筑、绿化和管线等，还要增加临时道路，以减少建设地铁时对交通出行的影响。
施工范围内的绿色植物，需要进行迁移，在施工完成后进行恢复。
为保障交通顺畅，原道路进行拓宽或改道，形成新的道路，以保障车辆和行人正常通行。施工完成后再进行道路恢复。
为了保障施工和周边安全，在工程施工影响范围内的建筑，需要保护或拆迁。
城市地下埋藏了错综复杂的管线，如电力、通信、燃气、自来水管道等，在施工前需要进行保护或迁改。
4.2开始建造地铁车站的“外壳”
有了施工场地后，我们开来了很多机器，准备施工啦！首先，我们来建造地铁车站的“外壳”，例如地下连续墙，保护基坑与周边安全。
使用成槽设备在基坑的周边形成一段段深槽。
②吊装钢筋笼
把一根根钢筋绑扎成与深槽形状吻合的钢筋笼，再通过起重机将它吊进深槽中。
③灌注混凝土
在吊装了钢筋笼的槽内，灌注混凝土，筑成一段钢筋混凝土墙。
④形成封闭的地下连续墙
将每一块钢筋混凝土墙连接起来，形成一个将基坑围住的保护墙，防止基坑坍塌，保护周边安全。
4.3在深坑里面建造地铁车站
在连续墙完成后，便开始一边开挖一边支撑，形成一个巨大的方形深坑。我们就是在这个深坑里面建造地铁车站。
⑤基坑开挖
在保护墙围合的空间内进行土方开挖，基坑形状像一个大大的长方形盒子。
⑥搭建支撑梁
每挖到一定深度，就要在地下连续墙两侧之间架设支撑梁，保护基坑安全。
⑦基坑底部防水施工
在基坑底部铺设防水卷材。
⑧绑扎钢筋网
绑扎车站主体结构的钢筋网。
4.4地铁车站雏形渐渐成型
在搭好的钢筋网上灌注混凝土，这时地铁车站的雏形渐渐成型了。
⑨灌注混凝土
往安装好模板的钢筋网灌注混凝土，依次建造底板、侧墙、中板和顶板。
4.5恢复管线和道路
车站主体建成后，就可以恢复管线和道路了。
五、铺盖法与矿山法施工
5.1铺盖法施工
在交通疏解困难的道路上，为减少对交通的影响，有时会在地面上铺一个大盖板，作为临时路面供车辆通行，底下进行施工，这就是铺盖法施工。
先在道路底下建造中立柱及围护结构，在其上方搭建支撑梁，然后在支撑梁上铺上盖板，供车辆通行，在盖板下方进行施工。铺盖法一定程度兼顾了行车与施工，但会增加施工的难度。
5.2矿山法暗挖施工
如果施工的场地周围有很多密集的楼房和道路，那该怎么办呢？在地址条件允许的情况下，我们可以采取矿山法暗挖施工。
建一个小小的施工竖井，施工人员从竖井下去，像“土拔鼠”一样在地下建造车站或隧道。
5.3矿山法暗挖施工，按顺序一小块一小块地挖
矿山法暗挖施工时，要按顺序一小块一小块地挖，慢慢地挖出一个地下空间来。
当遇到富含地下水的地层，无法保证支撑隧道壁的稳定时，可选择冷冻法施工。利用人工制冷技术使地层冻结，增加其强度和稳定性后，在进行施工。
一些地铁车站、通道、区间就是通过矿山法暗挖施工来完成的。
六、“钢铁蚯蚓”盾构机
个人感觉最有意思的一个部分。
6.1地铁隧道大部分用盾构法施工修建
说完车站后，我们就开始讲隧道啦！这里要用到一种非常特殊的机器，它的名字叫盾构机。地铁隧道大部分都是用这样的盾构法施工来修建的。
①工人在管片厂将一片片盾构管片预制好，再运送到施工现场。
②通过龙门吊，将管片吊入盾构始发井。
③盾构管片搬运车将管片运送进隧道。
④盾构机对管片进行拼装，形成隧道。
6.2盾构机就像一条“钢铁蚯蚓”
盾构机就像一条“钢铁蚯蚓”，它经过的地方，一条长长的隧道就建成了。
控制盾构机推力、速度、方向等掘进参数的操作室。
B螺旋排土器
螺旋排土器将刀盘切削下来的泥土和石块运送到皮带传送机，最后再由渣土车运出隧道。
C管片组装机
管片组装机将盾构管片依次进行拼装，一般6片管片组成一圈隧道，管片的宽度常为1.5米。
6.3“钢铁蚯蚓”在漆黑的地下前进不迷路
盾构机在漆黑的地下掘进会迷路吗？
当然不会，先进的盾构机安装了高精度的测量系统，能够动态显示当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差，操作人员可及时调整掘进状态，使盾构机沿着正确的方向掘进。
盾构机是只能前进不能后退的，它会挖到下一个地铁站或竖井，完成任务后吊出地面。
七、消灭“拦路虎”——孤石和溶洞
7.1隧道一般是两边高中间低，这样有利于节能
出站的列车由于下坡而很快地提高速度，进站的列车借助于上坡来降低速度，这种建造方法在运营时更加节能降耗。
风亭：地铁车站与隧道需要进行通风，风亭就是地铁与地面的换风口，一直保持通风状态，风亭排出的气体是无害的。
防淹门：当地铁隧道穿越江河或湖泊时，万一遇到了水倒灌进隧道的险情，这时防淹门将紧急关闭，保护地铁安全。
排水泵：收集隧道内的积水，排至市政管网。
7.2“拦路虎” -- 孤石
盾构机在地下挖掘时，经常会冒出一些“拦路虎”。像孤石这种又大又硬的石头，盾构机的“牙齿”啃不动它，这时就要把它挖掉或炸碎。
①施工人员从地面往下钻孔，一直钻到孤石处。
②填进炸药，将孤石炸碎。
7.3“怪兽大嘴”——地下溶洞
还有更危险的情况，就是遇到地下溶洞。溶洞就像“怪兽大嘴”，如果不妥善处理，盾构机会跌入溶洞，造成严重的事故。
①施工人员钻一条直达溶洞的孔。
②在孔中灌注水泥浆，将溶洞填满，盾构机才能通过。
八、怎样江底挖掘和保护地面建筑？
8.1其他障碍！
除了孤石和溶洞，地下还有各种各样的障碍。
上软下硬地层：当遇到上面软弱、下面坚硬的地层时，由于受力不均，易造成刀盘损坏及地面塌方，需要谨慎推进或提前处理。
花岗岩残积土：这种地层遇水则变泥浆，可能带来地表沉降，甚至塌方的风险，需提前进行降水处理。
煤层瓦斯：遇到地下煤层瓦斯，需小心检测，有毒气的话，须排出后方可施工。
8.2大江边江底挖掘危及重重
盾构机穿过重重地质挑战，来到了大江边。在江底挖掘时风险很大，盾构机需小心翼翼地挖掘前行。
在江底，经常会遇到上软下硬地层、砂层、淤泥层和承压水等阻挠。盾构机掘进时需要做好监测，谨慎控制。盾构机一旦在江底出现故障，检修异常困难，风险巨大。
8.3保护地面建筑同样重要
盾构施工时，除了要解决地下的难题，也要保护地面上的建筑，如房屋、高架桥、铁路等。
盾构下穿高铁：盾构机在穿越高铁时要求很高，为防止地面沉降而影响线路运输，需对隧道上方地层进行加固。
桩基托换：地铁隧道需要穿过房屋或高架的桩基时，要为建筑物建造新的桩基。然后处理挡住盾构路线的桩基，新的桩基形成新的受力体系，不影响建筑物的安全。
①在铁路的两旁分别建造两个竖井。
②在计划建造的隧道上方，利用竖井对土体进行预加固。
③盾构机穿过竖井和土体，完成下穿高铁的施工。
九、沉管法与高架法施工
9.1地铁隧道与市政道路合建过江，用“沉管法”
当地铁隧道与市政道路合建过江时，聪明的工程师想出了另外一种工法——“沉管法”。将岸上预制好的一节节隧道管段沉到江底进行拼装，形成隧道。
①先在船台上或干坞中制作隧道管段，管段两端用临时封堵门密封。
②将隧道管段拖运到隧道设计位置——基槽上方。
③往管段中加载，使其沉到基槽内，并用水力压接法将相邻管段连接，然后拆除封堵门，使各节管段连通成为整体的隧道。
9.2地铁跑着跑着，咦，突然就到地面高处了！
有时候，地铁跑着跑着，咦，突然就到地面高处了！这里采用了高架法施工。
由架桥机将预制好的一段段梁片依次进行拼接，形成高架桥。
十、地铁建设的三个关键节点
10.1隧道、轨通、电通是地铁建设的三个关键节点。
隧道完工后，要铺设轨道、电缆、通信等设施。 隧道、轨通、电通是地铁建设的三个关键节点。
10.2基础设施都建完啦，大家是不是就可以去坐地铁了呢？
基础设施都建完啦，大家是不是就可以去坐地铁了呢？
还不行，我们还要装修车站、安装机电设备、系统联调、验收和试运行。
机电设备是各种机械和电气设备的总称，为列车正常安全运行和乘客便利舒适搭乘地铁提供综合保障。
10.3列车的家——车辆段
列车不能一直跑。它也是需要休息和养护的。我们要给它们建一个“家”——车辆段。
车辆段是对地铁车辆进行运营管理、停放、维修及保养的场所。
那地铁是如何做到安全、准点、快捷、舒适地运行呢？因为它有一个聪明的“大脑”——地铁控制指挥中心。
控制指挥中心是对全线列车运行、电力供应、车站设备运行、防火报警、环境监控、票务管理及乘客服务等，全程进行调度、指挥和监控的“中枢”。
十一、持续做好地铁保护
地铁保护范围从开始建造一直到开通之后，我们还要持续不断地进行地铁保护工作，防止其它工程建设影响地铁。
地铁保护范围：
保护区内施工不得影响地铁各个系统安全正常运营，范围包括：
1.地下车站与隧道结构外边线外侧50m内；
2.地面和高架车站以及线路轨道结构外边线外侧30m内；
3.出入口、风亭、变电站等附属建、构筑物结构外边线外侧10m内；
4.轨道交通过江隧道结构外边线100m内。
漫长而艰辛的施工过程结束了，第一辆地铁列车呼啸出发。与朋友们一起坐地铁时，可别忘了向他们介绍地铁是怎样建成的哦！
来源：广州地铁，筑龙岩土。
TA的最新馆藏到底什么叫装配式建筑？
作者:admin 单位:中国工程建设标准化协会
什么是装配式建筑？
装配式建筑是指用工厂生产的预制构件在现场装配而成的建筑，从结构形式来说，装配式混凝土结构、钢结构、木结构都可以称为装配式建筑，是工业化建筑的重要组成部分。这种建筑的优点是建造速度快，受气候条件制约小，既可节约劳动力又可提高建筑质量，用通俗的话形容，就是像造汽车那样造房子。
为什么要编制这个标准？
目前，我国已初步形成了&政府推动、企业参与、产业化蓬勃发展&的良好态势。基于当前我国建筑产业现代化的发展现状和趋势，迫切需要建立一套适合我国国情的工业化建筑评价体系，制订并实施统一、规范的评价标准，为此，根据住房城乡建设部《关于印发2013年工程建设标准规范制订修订计划的通知》（建标[2013]6号）的要求，住房城乡建设部住宅产业化促进中心、中国建筑科学研究院会同有关单位研究编制了《工业化建筑评价标准》。该标准编制工作历时两年多，已于日正式实施。
主要看点有哪些？
一是明确了标准适用于民用建筑的工业化程度评价。主要基于我国工业类建筑的工业化程度较高、类型较多、要求复杂，同时现阶段民用建筑的工业化程度和发展水平较低，需要重点引导。因此，标准从现实角度出发，针对新建的民用建筑的评价，未包含工业建筑。
二是首次明确了&预制率&和&装配率&的定义。其中预制率是指：工业化建筑室外地坪以上的主体结构和围护结构中，预制构件部分的混凝土用量占对应构件混凝土总用量的体积比。装配率是指：工业化建筑中预制构件、建筑部品的数量（或面积）占同类构件或部品总数量（或面积）的比率。
三是明确了相关规定，即：申请评价的工程项目应符合标准化设计、工厂化制作、装配化施工、一体化装修、信息化管理的工业化建筑基本特征。这条规定是初步判断评价项目是否符合申请评价要求的基本条件，体现了工业化建筑在生产方式上的主要内容和基本特征，正确把握这些基本特征可避免申请评价项目的不确定性和盲目性。四是明确了参评项目的预制率不应低于20%、装配率不应低于50%的基本要求。
对预制率、装配率要求和界定
预制率是衡量主体结构和外围护结构采用预制构件的比率，只有最大限度地采用预制构件才能充分体现工业化建筑的特点和优势，而过低的预制率则难以体现，经测算，如果低于20%的预制率，基本上与传统现浇结构的生产方式没有区别，因此，也不可能成为工业化建筑。预制构件类型包括：预制外承重墙、内承重墙、柱、梁、楼板、外挂墙板、楼梯、空调板、阳台、女儿墙等结构构件。
装配率是衡量工业化建筑所采用工厂生产的建筑部品的装配化程度，最大限度地采用工厂生产的建筑部品进行装配施工，能够充分体现工业化建筑的特点和优势，而过低的装配率则难以体现。基于当前我国各类建筑部品的发展相对比较成熟，工业化建筑采用的各类建筑部品的装配率不应低于50%。建筑部品类型包括：非承重内隔墙、集成式厨房、集成式卫生间、预制管道井、预制排烟道、护栏等。
标准化设计的主要评价指标
鉴于参评项目的标准化设计是工业化建筑的重要特征，采用统一的模数协调尺寸和类型少多组合的建筑单元是决定项目标准化程度的基础，也决定了项目采用的各种构件、部品的规格类型的数量，因此，标准对建筑基本单元、各种构件、部品的规格类型的重复使用率做出了如下规定：
&&建筑单元评价。标准规定单栋居住建筑&3个基本户型即为满足要求得分，＞3个基本户型按重复使用量最多的三个基本户型的面积之和占总建筑面积的比例不低于70%确定得分。标准规定单栋公共建筑&3个基本单元即为满足要求得分，＞3个基本户型按重复使用量最多的三个基本单元的面积之和占总建筑面积的比例不低于60%确定得分。
&&预制构件评价。标准规定各种类型的预制构件在单体建筑中重复使用量最多的一个或三个规格构件的总个数占同类构件总个数（不包含现浇构件）的比例应符合表4.2.1的规定。
&&建筑部品评价。标准规定外窗在单体建筑中重复使用量最多的三个规格的总个数占外窗总数量的比例不低于60%；集成式卫生间、整体橱柜、储物间等室内建筑部品在单体建筑中重复使用量最多的三个规格的总个数占同类部品总数量的比例不低于70%。
标准还明确了以下三点：
一是参评项目的设计深度评价。设计深度主要指项目设计是否符合工厂化生产和装配化施工的要求，区别于传统设计深度要求。体现在：构件深化图设计水平和完整性、构件设计与制作工艺结合程度、构件设计与运输和吊装以及施工装配结合程度、是否考虑施工外架条件的影响以及模板和支撑系统等因素。
二是参评项目应按工业化建造方式编制施工组织设计，并应满足建筑设计、生产运输、装配施工、装饰装修等环节的协调配合与组织管理要求。工业化建造方式主要指建筑设计、构件制作、施工装配、室内装修等主要环节采用一体化的施工技术与组织管理，充分体现设计、生产、运输、吊装、施工、装修等主要环节的协同配合。工程计划、技术措施、质量控制、材料供应、岗位责任等清晰、明确；构件运输、堆放、吊装等现场规划有序；构件安装前对预留预埋、临时支撑、接合面清理、安装顺序、构件连接等有必要的组织措施。
三是参评项目设计、建造全过程应采用信息化管理技术，并应实现设计、生产、运输、施工、监理、运营等环节的协同工作。参评项目全过程信息化管理是工业化建筑的主要特征，基于目前建筑信息化技术应用水平和发展实际，项目还难以建立信息数据平台管理系统将设计、生产、施工、物流和运营管理等各环节连接为一体化管理。