【赛车】F1 赛车的车身结构、内部构造及原理是什么？_汽车_易房网
F1 赛车的车身结构、内部构造及原理是什么？
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泻药，题主这样的问题如果要答得完整并非容易，所以我也只能用我有限的认知来讲讲。纯F1车迷不是专业如有错误敬请指出，以便交流改进。F1的赛车车身构造无非就是前鼻翼、单体壳、底板（底盘）、动力单元、尾翼、以及悬挂系统加四条轮胎 ，下面开始讲。一、前鼻翼威廉姆斯 FW37 短前鼻锥设计威廉姆斯 FW37 短前鼻锥设计前鼻翼由前鼻和前翼构成，前翼负责疏导前端气流使得气流可以绕过前轮后到达侧箱，及最后到达尾部的空气套件来产生下压力，当然前翼也会在前端产生下压力。对于前翼的设计各家都有不同，具体设计理念及效果根据赛车整体的设计而不同，但是目标都是一样的就是疏导气流。而鼻翼现在主流的是如上图FW37的短鼻锥的设计，这样设计的好处是简短的鼻锥能使跟多的气流往底板后经过尾部的空力套件产生更多的气流。但是也有长鼻锥的设计2015年像法拉利，迈凯轮都是长鼻锥设计，但是迈凯轮感觉要换短的节奏（这站奥地利带来测试了）。法拉利
长前鼻锥设计对于前鼻锥的设计方案，其实还是看各家的整体设计了，并无绝对，只是如今短鼻锥更加流行像梅赛德斯这样的火星车就是，所以其他车队效仿就在所难免了。二、单体壳图中黑色部分就是单体壳图中黑色部分就是单体壳单体壳前部与前鼻翼连接，两侧通过悬挂系统和前轮连接，而底底板位于单体壳的下面。单体壳作为车手的驾驶仓，其最大的作用就是保护车手，由多层碳纤维制成的单体壳拥有很强的硬度以此来保护车手在车祸时的安全。库比卡加拿大车祸和塞纳几乎相同的撞车方式以极高的速度撞上水泥墙但车祸只是让库比卡脚扭了一下，而相反的当年塞纳却从此只能成为传奇，这其中与单体壳的作用不无关系。三、底板（底盘）F1赛车底板F1赛车底板底板与单体壳紧密连接，底板属于比较神秘的部件也是比较重要的部件，其往往整合了扩散器侧箱的底部等等空力套件。底板不仅要为空气动力学设计也要兼顾悬挂等机械抓力的设计。一个好的底板可以帮助各个部件的更好的整合，红牛车队就是拥有一具好的底板（今年就算了）。四、动力单元梅赛德斯奔驰动力单元梅赛德斯奔驰动力单元动力单元由1.6L V6涡轮增压引擎加ERS系统组成，图中褐色部分为电池一般位于单体壳后方下面位置。引擎要讲仔细太难本人能力有限所以就简单这样介绍下就好。五、尾翼法拉利尾翼尾翼的作用就是提供下压力了，但是由于规则的限定这部分大家其实都差不多。尾翼由上层翼面（上下翼面组成），下樑面，两侧的短板，还有液压装置（用来控制上翼面翘起DRS)。尾翼开启状态DRS开启是上翼面翘起使得气流可以通过尾翼，减少阻力可以使F1赛车在直到上达到跟快的速度。六、方向盘14年索伯方向盘14年索伯方向盘仔细讲也是算了，方向盘主要功能1、转向2、通过后面换挡拨片换挡3、DRS4、ERS5、刹车调节6、引擎调节7、等等。方向盘细讲的话又是一大篇所以还是算了，有兴趣以后再说（上有可以去看）。七、悬挂系统如今F1中都是采用上下双叉臂的悬挂系统，但是又有分推杆式和拉杆式。前悬挂多采用推杆前悬，现今唯一不是推杆前悬挂的只有法拉利，为什么用呢?法拉利是说来不及改了，哈哈。但是当初为什么会用拉杆前悬呢？是因为当纽维引导的高鼻锥设计，为了使得前部有较低的重心及相对干净的悬挂布局（法拉利这么说的）而采用拉杆前悬。但是貌似结果不是很美好所以现在前悬挂大部分还是用推杆的，其优点就是调教范围大，技术成熟，轮胎升温快（消耗也相对快），机械抓地好。推杆前悬黄色推杆一方连接下叉臂，一头连接处在单体壳上方的摇臂，摇臂连接弹簧阻尼防倾杆等。由于弹簧等部件位于上方所以重心高。拉杆前悬黄色拉杆一头连接上叉臂，一头连接处在单体壳下方的摇臂，重心低，且可以看到拉杆相对来说会比较平直，所以对前方空气疏导有帮助。拉杆前悬对轮胎比较温和，重心低，空气效应好，但是升温慢，所以为什么法拉利排位总是比较不好，而正赛又不错的原因。后悬挂F1赛车的后悬挂大多是采用拉杆后悬，而且直接把悬挂装在变速箱上，拉杆低重心，高空气效应的有点对尾部来说很有帮助。最后附上一张迈凯轮的部件图。慢慢看吧！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！以上就是F1主要的部件结构，希望看得懂。最后加上外观部件等其他空力套件就可以组成一辆赛车了。如有错误请指出，谢谢！！！！！！！！！！如有错误请指出，谢谢！！！！！！！！！！
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xwinex 的回答已经相当详细，值得只了解皮毛的F1迷学习。我就献丑了，放上当年水平比较烂的作品；有时间有兴趣的玩家可以买一款富士美的F1模型来做做；一旦你坚持做完后，能发现F1赛车很多设计的细节和巧妙之处。
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同车迷瞎扯的时候别当真关于空气动力看f1赛车是如何运用空气动力学的？ - 皮老板吃蟹黄的回答关于动力单元这两年的规则下都是 1.6L V6 24气门 涡轮增压 混动 引擎具体分为六个模块内燃机(ICE),涡轮增压器(TC),动能电机(MGU-K),热能电机(MGU-H),能量存储单元(ES)和控制单元(CE).涡轮增压是利用废弃驱动废气涡轮,废气涡轮带动压气涡轮将空气压缩后经过中冷器冷却(因为压缩后的气体温度更高)送进气缸动能电机在刹车时连接到后轮,作为发电机将动能转化为电能储存在电池;在加速时作为电动机辅助引擎工作热能电机连接涡轮工作.在引擎高转速运行时作为泄压阀,将涡轮的动能转化为电能,同时降低涡轮转速.在引擎低转速时作为电动机与排气共同带动涡轮克服赛车起步时的涡轮迟滞
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作为发电机将动能转化为电能储存在电池;在加速时作为电动机辅助引擎工作
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这个问题太大了表示无能为力╭(╯^╰)╮
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谁能从微观的角度解释一下伯努力原理
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微观本来就不好解释伯努利原理的微观解释 先举一个简单的例子.可以找两个纸条,分别用双手拿着相互悬空,用嘴从中间吹起,可观察到两纸条相互摆动且有靠拢的趋势.这就是原理本身,泊努利定理.简单说,即是不可压流体中,速压和静压之和为常数.速压是因为流体的运动产生的压力,静压即是我们通常所说的气压.当流体流动时,静压会随着速度的增加而减小,同时速压会从零开始增长,大小等于静压的减小量.
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冠道的意念赛车原理揭秘
&意念赛车确实挺有意思，当我戴上装置看到小冠道跑起来的时候，第一时间想到的是这个——四驱兄弟！反正我身边都是一群抱着这个四驱车，拎着工具盒的小伙伴们。记得我还仔细钻研过里面的绝招，尤其是“冲锋战神”的“冲锋战神龙卷风”，关键是这种转弯外带必杀技全靠吼的超级未来科技，直到现在都没实现过，虽然小时候在赛道上玩的时候，全是在狂吼“死亡之舞”、“空气刀”的撕心裂肺的叫声，然而四驱车也没办法跑快一丢丢……所以这次不光是试驾让我觉得非常爽，在玩这个意念赛车的时候啊，像是回到了童年一样，哈哈，果然就算是男孩子变成了男人，对玩具也是念念不忘。戴上这个装置，轨道上的小车就会跑起来，说是意念约集中，车就开的越快，一开始我还以为是可以控制前进和后退来着。哎看来科技仍然需要发展哇。转弯也和你的意念无关，车始终是在轨道上面跑的，和《四驱兄弟》里差别还是相当大，哎30年过去了，咱们的科技进步有点慢啊。经过我仔细搜集资料，总算是知道了逻辑原理。人在不同的状态下，脑电波的波动是不一样的，越是激动，其实也就是集中的时候，脑电波就越强，所以这个广受欢迎的意念赛车也就是利用了这个原理。所谓的分析大脑专注力只是一个噱头，关键是这个设备可以采集脑电波信号。接着，将这个脑电波信号量化输出到控制单元，也就是这个盒子上。顺便说下，我查资料的时候发现有些卖这个玩具的，说这个是给小孩子练集中力的，盒子上的数字就是集中力，其实都是假的，实际上这个就是脑电波的强度，知识点啊筒子们！然后转换器就通过这个强度数值，从而控制轨道上赛车的速度，所以当人比较激动的时候，比如看到车动了就很兴奋，那么赛车就会在轨道上越跑越快，越跑越快。而反过来，如果采集到的脑电波比较弱，再加上看到车动了也没啥感觉的，那么赛车就不咋动，或者动的比较慢。其实和什么集中力无关，当然注意力集中的时候，脑电波确实比注意力分散的时候要强。但不管怎么说，这也算是圆了半个儿时的梦？哈哈。希望科技再接再厉，能够再现“冲锋战神龙卷风”的这个必杀技！
亲，回复还不给力啊，友情帮你顶顶，记得回来串门~~
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&于& 16:11&发表在&亲，回复还不给力啊，友情帮你顶顶，记得回来串门~~多发好作业
冠道的亮点是有很多的
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冠道给我的印象是很好的
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我喜欢从细节方面来了解车的性能
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心水冠道有一段时间了，棒棒哒
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换挡对于初学者来说的确是一件头疼的事情，暂且不说手动挡。就算开着双离合的性能车，以手动选择档位的方式进行激烈驾驶，在赛道上也会让很多人手忙脚乱。不是错过降档时机，就是升档过快。而手动挡则更让人望而却步。其实当今的手动挡因为装有同步器，换挡动作已经被大大简化。但是很多老牌赛车手在进行换挡的时候仍然喜欢采用两脚离合，确保不会对变速箱花键产生损伤（有兴趣的车友可以试一下，两脚离合会让入档产生强烈的吸入感，屡试不爽。） 两脚离合的要点：当变速杆位于空挡的瞬间，松开离合器，轰一脚油，挂抵挡（如果是加档的话，之前轰油门那一步可以省略），松开离合器。 关于弯道档位的选择，这个还是要靠经验。因为不同的弯角，不同坡度，不同的车辆差别很大。比如同一个低速弯，911 GT3要用2档过才能在出弯获得足够的加速度。而Z06凭借变态的扭矩，用3档就可以轻松出弯。这个需要很多的赛道经验与练习才能熟练掌握，在此不予赘述。 先来说一说手动变速箱的机构： 发动机通过飞轮、离合器把动力传递到变速箱。 下图是离合器：
离合器组要组成：压盘、中间压盘、压盘弹簧、分离杆、从动盘摩擦片等
手动变速箱是由各个不同齿轮比组合而成的变速机构。变速箱里面各个档位齿轮常态是始终啮合的。我们操纵换挡杆的时候实际是操纵换挡拨叉驱动套筒让套筒上的花键产生啮合，从而传递动力。
下图是换挡拨叉和各挡齿轮：
不同赛车的变速箱齿轮是非常近似的，无论是F1还是WRC，再或者到勒芒。通常，赛车传动系统的生产厂家都使用高品质的钢坯作为齿轮的原材料，并且各个生产厂商使用的材料都极为相似。这是因为在世界范围内能够生产满足耐用性需要的高品质合金钢的厂商非常少。一些公司，尤其是那些参与F1变速箱生产的厂商，都拥有自己的通常是与钢材供应商合作开发的独门冶炼技术。 而在齿轮加工的方面，大规模量产的齿轮和赛车用的齿轮有很大的区别。一般大规模生产的齿轮源自锻造毛坯，而竞赛用齿轮一般是通过CNC加工坯料而来。通过使用CNC加工合金钢坯，生产厂家可以更好地保证不同批次的产品之间材料的一致性。 对于所有使用环境恶劣的齿轮，通常采用特殊设计的精密刀具进行加工，以保证复杂齿形所需要的公差范围。而普通的齿轮则一般通过现有的工具进行加工，节约成本。并且也不需要进行表面加工以提高齿面的强度。同时，加工质量不足导致的啮合不准也会对性能和磨损特性产生影响，尤其对于赛车使用的直齿狗牙更是如此。大规模生产的变速箱通常配有同步器，因此对齿轮的精加工有更高的宽容度。 齿轮的加工精度对于赛车来说是至关重要的，因为齿形的设计直接关系到齿轮组传递动力的效能。而齿轮的设计需要考虑很多因素：传动比、齿轮齿数以及齿轮轴的载荷传递等等。因此，在很多高强度的赛车变速箱中，传统的机加工手段已经难以满足对于精度的要求。于是这些齿轮又通过类似于磨削（将一组砂轮做成所需齿轮相反的形状）的方式进一步加工。 传统的机械加工之后的齿轮都需要在经过切削之后进行热处理，但是热处理可能会带来不同程度的形变，影响齿轮的精度。然而磨削过程可以放在热处理之后，因此能够获得更小的公差带。而磨削的另外一个好处就是齿轮和齿轮轴可以做成一个整体的单独零件。传统的机械加工方式由于路径的限制，很难做到这一点。通常，切削之后的齿轮会通过焊接的方式与齿轮轴结合，因此可能会带来形变，并且降低结构强度。 而齿轮加工的最后一道工序便是表面的处理。在一些加工过程中，齿轮会覆盖上DLC（Diamond-like carbon）或者类似的表面，但是在更多的情况下，齿轮表面会经过一系列研磨或者化学处理。这些过程可以比较明显地改善部件的耐久性，或者降低摩擦，从而提高效率。 对于民用车，变速箱齿轮一般为斜齿，如上图。因为斜齿在转动的过程中是逐步啮合的。在舒适性及噪音控制上表现较为出色。而赛车一般都为狗牙直齿传动，如下图：
直齿狗牙齿轮的传动效率明显高于斜齿。但是在噪音上相当吵人，我们通过观看赛车比赛，听到非引擎的那种高频嗡嗡声就是来自直齿的啮合。 对于换挡时机的选择，最重要的是发挥发动机的全部性能。当车的驱动轮所受的驱动力增大，加速时的加速度就会增大。当车轮半径一定时，驱动力与施加在驱动轴上的扭矩大小成正比。 举例说明：如果发动机产生的扭矩为150Nm，变速箱最高档位时的变速比位1:1，主减速比为4:1，那么驱动轴产生的扭矩为600Nm，此时如果驱动轮半径为0.3米，那么驱动轮的动力为2000N。除去10%的机械损失，实际驱动轮产生的驱动力为1800N。变速比越大，机械损失也就越多。
很多人认为要想得到最快的加速度，应当使各个档位都在发动机最大扭矩转速下工作，事实上这是错误的。以自然吸气发动机为例：某款发动机在4500转和5800转时扭矩近似相等。，在4800转产生最大扭矩315Nm。齿轮传动比：4档为1.086:1 , 5档为0.868:1 。驱动轮半径0.307m，为计算方便，简化为0.3m。在不考虑机械损失的情况下，驱动轮的最大驱动力可以如下计算： （扭矩X总传动比）/驱动轮半径 那么发动机转速为4800时，4档，驱动轮驱动力为： （315x3.74）/0.3=3930N 如果变到5档，发动机转速降到： （）/3.74=3837r/min 发动机在此转速下的扭矩仅为303Nm，那么后轮产生的驱动力为： （303x2.99）/0.3=3020N 可见，发动机产生最大扭矩时转向高档位换挡，车子所受的加速力反而大大下降。 那么我们可以通过计算得出发动机升档时的最佳转速。通过粗略计算即可得出升档的最佳转速为6600r/min。 发动机在6600转，产生的扭矩为271Nm，4档时驱动轮产生的力： (271X3.74)/0.3=3380N 此时若要换到5档，发动机转速应降到5276r/min。发动机在5276转时产生的扭矩为307Nm，驱动力为3060N，更精确的计算可以得出升档的最佳转速为6620转/分钟。在此转速升到5档后，驱动力与4档时完全相等。对于美式发动机，最大扭矩转速来的比最大功率转速早很多，这样应该尽早换挡，而不是一定到红线再换挡。对于赛车引擎来说，最大扭矩转速与最大功率转速非常接近，这样就要把转速拉倒很高再换挡，尽量逼近甚至超越红线。
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