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目前有没有人研究出非摩擦传动的无级变速器
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目前奥迪和本田的CVT都是用钢链或者钢带传动的，一些工厂的大型机器用的无级变速器也是用摩擦盘来传动的，因为摩擦传动的先天不足，从来没有听说过有货车、大客车和超级跑车使用无级变速器。 不过，本人已经研究出非摩擦传动，也就是输入和输出轴刚性连接的无级变速器了。
不久以后从货车到坦克都将进入无级变速时代
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做梦也要找个时间，大白天还睡，太颓废了对不住你交的学费
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回复 2# 的帖子
二楼实在太不对了!
楼主我支持你一个!!!!!!
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很好~~加油~~~~
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原帖由 skyfire 于
17:49 发表
不过，本人已经研究出非摩擦传动，也就是输入和输出轴刚性连接的无级变速器了。
不久以后从货车到坦克都将进入无级变速时代
真隐晦…………
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请参照5#.....
话说楼主是不是在做梦...要等楼主有实物PP才能下定论....
PS:有详细解释就更好了..嗯嗯
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waiting……如果真是有，我也十分期待，但是小小小小小……师弟要学好知识才卖弄啊
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你一天不交出来，呵呵，我可要每天来骂你一顿
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去图书馆查找无级变速器方面的资料发现，我想出来的这种结构原来叫多相脉动式无级变速器，只是目前用得比较少，但已经被人搞过了，不用再研究了
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似乎现在双离合比较有前途。
竟然有刚性连接的无级变速器，看来我也要去找书看一下，哈~
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回linkin，这种无级变速器的奥妙就在于使用一条可调支点的杠杆配合共轴反向卡死的两个超越离合器。虽然实现了非摩擦传动，但高频的往复运动使超越离合器成为此变速器最薄弱的环节，我想这也许是限制它应用在汽车上的主要原因吧。
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额，油价又升了，未来就靠你了！
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本帖最后由 cjqzai 于
11:58 编辑
我已经研究出来了，等着吧，三年后！
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那就是说刚性不足或者说不能承受大马力输出。。。。
先装在卡丁车上做实验还是可以的吧
真是千年一见的技术贴
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惊天之作：中国人的第六大发明！续活字印刷术之后的“活齿CVT”
中国第发明什么在包含活字印刷术中国古代发明之外现代中国人发明活齿CVT第发明将其与发明并列才足以说明它对现代机械工业汽车业重要贡献银色车标闪闪发光,照特别传神注意车身伤痕! 在我作业中我银狼独特特征正文油价那越来越,家都在讨论如何省油驾驶方式,开车技术,车越开越熟练,在乎车辆加速能力,要推背感,就要耗油,要省油,就能粗暴对待油门那有没有种办法,既能体验强烈推背感,又能浪费半点汽油?有种办法,可以毫无顾虑尽情踩油门: & & & &中国人发明"活齿CVT"变速箱将手动变速箱齿轮"搬"到CVT来活齿变速箱简单介绍"活齿CVT"变速箱: &它结构原理普通CVT差,区别在于它像普通CVT用摩擦力传动,普通CVT由于其传动原理局限性,注定它难以传递扭矩, & 它利用张紧轮压迫钢带,使之与锥轮之间压力增,靠彼此之间摩擦力传动,就像轮胎利用车辆重量压产生附力样,若要使它传递扭矩,必须使张紧轮压紧,钢带将承受压力,虽然可增宽钢带,以及改善钢带制造材料工艺,但始终可能有质飞跃 & & 简单通俗说: &皮带会打滑,齿轮会打滑"活齿CVT"像手动变速箱样纯机械传动,它有两个直径可变前后锥轮盘叫做主从动V槽型轮盘,两个轮盘间由条钢带传动,钢带有固定齿轮,与V槽型轮盘活齿齿合,活齿靠离心力与弹簧向外推出,遇到钢带固定齿轮时,能自适应与固定齿轮齿合轮盘活齿虽然活,但它跟其它齿轮样,会打滑,也需要张紧轮压迫它CVT外表,手动变速箱内心,但性能却超越手动变速箱,"活齿CVT"变速箱,目前已经在卡车做实用性实验,样品已经做到能承受2000扭力,这因为它采用手动变速箱同样机械传动方式,由于它只有两个带活齿可变直径轮盘,条带固定齿钢带控制轮盘电机液压控制机构,结构简单,若需要传递扭矩,只需增加轮盘钢带宽度.由于轮盘钢带以齿合方式传动,意味其所能传递扭矩那几乎无穷无尽,而它变速范围超出想像!它变速范围,无非前后主从动V槽型轮盘变化罢,假设每个轮盘直径最时42公分,最时7公分,直径比6倍,则两个轮盘直径比相乘,就此变速箱最变速范围36:1可能家会觉没有必要如此变速比,觉用.但在发电机眼里,绝对有此必要,减速时,"档位越",发电机转越快,就能将动能转化为电能,越能提供强劲制动力,这等于说,我们刹车盘将处于"备用"或"辅助"状态!减它使用频率!它"分裂人格"比双离合还要极端,换档平顺性,舒适性可调校至普通CVT样顺滑,需要强劲驱动力时,它比双离合还要迅速,它如普通CVT般动力毫无间断换档方式,可它却手动档传动效率!直接将它设计在刹车踏板行程之中,约刹车踏板1/3,或者2/5行程刹车制动,就说踩刹车至定行程内变速箱会幅度降档位让发电机速运转利用"活齿变速箱"强功能来实现制动+回收动能无论市区,郊区,山路,速公路,它都能让你尽情踩油门,无需担心浪费能源!汽油机,电动机"活齿CVT"变速箱相结合,实现真正"动力黄金搭档"加速时,汽油机电动机共同驱动, &减速时,利用电动机回收动能.怠速时,由汽油机带动发电机发电,坡时可由车辆重力加速动能带动发电机发电,储存备用由于有汽油机作为动力来源,且能视需要积极寻找机会为电池充电,比如可以在滑行减速,坡时汽油机还可以继续喷油工作(非怠速状态),利用"活齿CVT"强性能(承受扭矩,超宽速比),配合车辆惯性动能起为电池充电! & &就无需搭载太沉重电池,又由于有电动机协助驱动,就只需要搭载排量汽油机,比如摩托车发动机排量就行!即节油又动力强劲,无需担心油耗环保问题.车辆在怠速静止,加速,均速,减速种同状态,由汽油机,电动机/发电机,电池组,变速箱相互配合,解决制动能量浪费,怠速能量浪费,坡重力浪费,滑行惯性减速能量浪费等许现有汽油车诸弊端!而此"活齿CVT"结构原理简单,制造工艺与精密度要求但于普通CVT,就比手动变速箱还要!这意味,如果能完善改良之后,它制造成本,比老古董无同步器手动变速箱还!若中国人发明"活齿CVT"横空出世,将轰动整个世界!,其作用可比拟"活字印刷"而其廉生产成本,将使成本紧凑型AO级轿车也有望装配此"活齿CVT"变速箱!若成功量产并推广,将定程度有效缓解石油枯竭,环境污染,前景分令人期待!由摩托车发动机+电动/发电机+"活齿CVT"变速箱驱动朗逸, & & & & & & & & & & & 会头"饿狼传说"吗?& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & 还永抓到懒洋洋"灰太狼"?该变速器除可以应用于民用诸如汽车领域同时可用于军事国防领域诸如坦克装甲车等功率机械传动领域特别在轿车领域其应用前景最为广阔产业化以后年利润100亿元人民币仅仅以20%市场占有率计算汽车无级变速器发展已经有百年历史百年来所有无级变速器均采用锥盘加压摩擦牵引传动这种传动方式功率效率 围绕这难题全世界几乎所有技术改革都以改变摩擦传动件结构形状扩加压范围来提功率可谓治表治本为提功率有厂家惜花费额代价在材料选用做文章于就导致成本猛增比如代表世界最新技术奥迪Ａ6汽车所配套无级变速器据业内人士透露光1台变速器市场价就达13万元人民币可谓把其功率潜力发掘到极限即使这样它功率限也只有200千瓦而"活齿无级变速器"样机功率就超过它倍将来潜在功率在30倍以（在汽车无级变速器领域凡有几个百分点进步即被认为"重突破"）因为它实现真正意义"齿啮合式无级变速"从原理讲完全有足够资格说场技术革命从性能讲"活齿无级变速器"遥遥领先于全球现有最新技术而从价格看本技术样机造价3,000元人民币产业化生产成本1,000元人民币制造成本足现有最新技术分之难设想将来会有哪家汽车制造厂家能够抵挡住制造成本比现有传统手动变速箱还要而性能却比目前最先进无级变速器还要"活齿无级变速器"巨诱惑这也就发明者敢口出狂言要用"活齿无级变速器"实现汽车变速器全球换代依据专家对这成果评价非常我国机械工程学会无级变速委员会主任周有强教授（本领域最权威）在号对这项目评价"本项目设计思想属无级变速领域全新变速理论首次提出开辟探索研究新领域具有独创性原创性完全独立自主知识产权&它实现真正意义"啮合式无级变速"该传动机理消除传统"点线接触摩擦传动"这实现效功率无级变速根本缺陷并在结构实现特有"非摩擦滑片齿啮合式效功率"无级变速对传统变速理论新突破&该技术从根本解决目前无级变速器所存在诸共性缺陷该变速器设计方法简化无级变速器结构该变速器研制成功将会使国际普遍认为只有档车可专配品质昂贵无级变速器成本降到比目前最廉价老式直齿无同步器手动齿轮变速箱成本都且实现真正齿轮无级啮合变速可谓传动领域阶段历程性破……
引用 刘金娜
19:34:32 发表于 主楼 的内容：
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比大众的10DSG如何？
引用 KSDWVW
19:48:43 发表于 1楼 的内容：
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19:48:43 发表在 比大众的10DSG如何？全球所有的啥D啥G都不是它的对手！！！你想啊，它是与中国古代五大发明，包括活字印刷术在内，齐驰并进！若没有对汽车，机械工业产生革命性的影响，怎能称为第六大发明？
引用 刘金娜
19:52:29 发表于 2楼 的内容：
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19:52:54 发表于 3楼 的内容：
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19:53:01 发表于 4楼 的内容：
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19:52:29 发表在 全球所有的啥D啥G都不是它的对手！！！你想啊，它是与中国古代五大发明，包括活字印刷术在内，齐驰并进！若没有对汽车，机械工业产生革命性的影响，怎能称为第六大发明？期待期待
引用 KSDWVW
20:02:16 发表于 5楼 的内容：
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19:34:32 发表在
中国第六大发明是什么？在包含了活字印刷术的中国古代五大发明之外，现代中国人发明了“活齿CVT”，是第六大发明！将其与五大发明并列，才足以说明它对现代机械工业，汽车业的重要贡献！银色车标闪闪发光,照得特别传神注意车身上的伤痕! 在我作业中是我银狼独特的特征正文：油价那是越来越高,大家都在讨论如何省油的驾驶方式,开车技术,车越开越熟练,更在乎车辆的加速能力,要推背感,就要更耗油,要省油,就不能粗暴对待油门那有没有一种办法,既能体验强烈的推背感,又能不浪费半点汽油呢?有一种办法,可以毫无顾虑的尽情踩油门: 中国人发明的"活齿CVT"变速箱将手动变速箱的齿轮"搬"到CVT上来的活齿变...
好的，看看
快乐人生，吉利相伴！
引用 壮家小哥
20:14:39 发表于 6楼 的内容：
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好的，看看
到时咱一起换这活齿CVT的车型
引用 刘金娜
20:16:38 发表于 7楼 的内容：
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到时咱一起换这活齿CVT的车型可以
快乐人生，吉利相伴！
引用 壮家小哥
20:21:06 发表于 8楼 的内容：
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22:14:32 | 来自
原来cvt如此优势啊。手自一体看来没有什么优势啊。
引用 huangtaixiang
22:14:32 发表于 9楼 的内容：
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原来cvt如此优势啊。手自一体看来没有什么优势啊。
你说的是CVT,我说的是活齿CVT，这完全是两回事！
引用 刘金娜
22:16:39 发表于 10楼 的内容：
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22:29:08 | 来自
引用 小泥鳅墨墨
22:29:08 发表于 11楼 的内容：
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22:29:08 发表在
我们相约2018它不是2017面世么？咱一起更换带活齿CVT的自主车型！国货当自强！
引用 刘金娜
22:31:05 发表于 12楼 的内容：
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日就有权威对此项目进行评价了，现在10年过去了，技术成熟了吗？推广的怎么样了？？
引用 wyh5-10-07 22:38:44 发表于 13楼 的内容：
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22:38:44 发表在
日就有权威对此项目进行评价了，现在10年过去了，技术成熟了吗？推广的怎么样了？？
扭矩真的可以达到1000N?m吗？在运转过程中，棘轮上的活齿单元跟随棘轮旋转，传动链条由于被活齿单元形成的齿槽死死咬住，也只能随之转动，由此实现力的传递。当活齿单元与链条脱离时，在离心力的作用下，滑片会被甩到压缩前的位置，实现自动复位。行驶中需要速比发生改变时，活齿CVT也会同传统CVT一样通过棘轮运动改变V形槽的宽度，实现传动比的连续变化。目前传统CVT能实现的最大扭矩传递也不超过450N?m。而这种活齿CVT则不然，由于其基于齿轮传动原理，避免了摩擦力对传递扭矩造成的限制，理论上说只要传动链条和啮合齿不因受力过大而损坏，都是可以有效传动的。据我们了解目前制造出来的样机可以传递超过1000N?m的扭矩，这是传统CVT无法做到的。为了保证如此巨大扭矩不会对变速机构造成损伤，工程人员也是煞费苦心。首要问题便是传动链条在大扭矩下怎样能不被拉断，而围绕这个问题还经历了一段反复修改的波折。这种活齿CVT研发之初，其实并不是采用链条进行传动，而是类似于传统CVT上的钢带，样子上也非常相似。通过金属带将大小不一的钢片穿在一起形成“齿带”，利用它来进行动力的传递。在大扭矩实验中，这种金属带的命运可谓极其不幸，由于金属带自身强度有限，经受不了多长时间就会被干净利落地扯断，而交织其上的金属片也被弄的七零八落，这使得在起步阶段，研发一度陷入困境。经过反复尝试，最终选择了我们今天看到的链条传动方式。但是链条传动方式也不是尽善尽美，骑过自行车的人都知道，链条最容易坏的就是每段之间的连接部分，这一部分非常脆弱，很可能由于某一段的连接点出现断裂导致整个链条无法使用。目前CVT所使用的链条在连接点部分是一般是通过一根非常细的销子进行连接，这种连接方式成本比较高，且在大扭矩情况下，并不是十分可靠。因此在又经历了无数次失败的洗礼后，工程人员最终通过将链条最外侧锁死整体连接固定的方式解决了这一问题。链条的问题虽然解决了，但承受大扭矩的任务不仅仅是链条一方，我们之前提到的“活齿”滑片在这方面更加棘手。由于滑片很薄，一旦在运转过程中恰巧只有一片薄片受力，那么可以肯定，这个薄片在劫难逃了。不过这方面的改进比起链条要顺利且简单的多，将最外一片薄片加厚即可。而这个薄片从理论上讲，也是承受大扭矩的关键。但有些人读到这里可能会质疑，虽然这种活齿CVT不靠摩擦力传动，但在运转过程中链条会死死压住活齿单元，进而使棘轮向外移动。而为了保持棘轮不乱跑，还是要费很大力气压住它。这种质疑绝对靠谱，理论上确实如此，但工程人员告诉我，这种担心是多余的，因为他们通过一个简单的设计就解决了这一问题。我们可将主、从动棘轮分为四部分，每个棘轮以传动链条为界分为两半。这四部分可按对角线划分成两组，主动棘轮上半和从动棘轮下半为一组，剩下的为另一组。其中一组是与主、从动轴连为一体的固定轮，而另外一组则是套在主、从动轴上的活动轮，V型槽宽度的改变就是靠活动轮的移动实现的。传动中，链条挤压棘轮，与轴连为一体的固定轮肯定是怎么挤都不会动的，所以只有活动轮存在被挤跑的风险。而工程人员用一块金属板将两个活动轮连接到一起，变为一个整体，这样一来呈对角线分布的活动轮在受到方向相反的挤压力时，会通过金属板相互抵消。这就好比一个人站在两个小车中间，你双手左右一推，两个小车会同时向左右移动，但如果用链子将两个小车连在一起，再从中间同时推左右两个小车，车就不会动了。同时，连接在一起还有另外一个好处，就是只需要一台控制电机便能控制主、从动棘轮的V形槽变化，一端宽度变大时，另一端必然会随之变小。
此外，这种活齿CVT还可以不使用液力变扭器，我们手动变速箱搭配的压片式离合器即可保证传动系统需求，这样一来液力变扭器所产生的液力损失部分也可以被消除。成本会令人难以接受吗？没有了液压系统的活齿CVT比起传统CVT零件少了很多。据工程人员介绍，这款CVT只有百余个零件，比传统CVT要少将近一半，而且由于不再依靠摩擦传动，棘轮表面的加工精度也有所降低。这样一来，成本上自然就会省去不少。据了解这种活齿CVT由于能传递的扭矩比较大，其定位中，包括中、重型车辆在内。而这些车辆由于用途及市场定位，对成本的控制方面，比家用轿车要严格的多，实际测试竟然是一辆东风猛士，这可是军车呀！
引用 刘金娜
23:07:26 发表于 14楼 的内容：
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支持技术贴！更支持技术进步！但还是想就事论事的发表一下看法！这个技术的新颖程度没的可说，但迟迟没有量产，不得不怀疑其成熟度是否到了可用到小车上的地步！所谓成熟就是突出其优越性的同时克服了所有制造工艺、性能寿命等等的缺点和不足！达到了真正市场化的转换！因为技术再先进在进行产业化的进程中，一旦遇到克服不了的技术问题一样会夭折！也就失去了意义。就比如这个技术可能存在的致命短板--齿形带震动问题，2个大小变化的多边形轮轴会使齿形钢带产生明显抖动，并且在2个轮子等径时可能产生共振叠加现象，根据个人经验这种频率的抖动是无法用张紧装置解决的！这或许是这个技术应用的难点之一！见图示！以上只是个人所见！随便而谈未必正确！不同意可无视
引用 tsl868
11:29:13 发表于 15楼 的内容：
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再补充一点个人意见！由于活动齿片之间相互接触面积较大，在润滑油的粘滞作用下会影响齿片靠离心力复位的速度，所以除了我楼上说的齿带松紧跳动外，这个也是需要解决的高转速工作中的可靠性问题，当然还有齿片的磨损寿命等，因为小车需要的转速要高于常用的工业变速器，所以估计普应用还有相当长的路要走！
引用 tsl868
14:57:24 发表于 16楼 的内容：
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引用 有过执着才能放下执着
15:52:11 发表于 17楼 的内容：
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啥叫活齿？我只知道幼齿
有多少人知道“山青水绿”不是“三清四绿”？
引用 大可不必如此
17:36:38 发表于 18楼 的内容：
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17:43:45 | 来自
14:57:24 发表在 再补充一点个人意见！由于活动齿片之间相互接触面积较大，在润滑油的粘滞作用下会影响齿片靠离心力复位的速度，所以除了我楼上说的齿带松紧跳动外，这个也是需要解决的高转速工作中的可靠性问题，当然还有齿片的磨损寿命等，因为小车需要的转速要高于常用的工业变速器，所以估计普应用还有相当长的路要走！说得对，这是必然的，任何发明，都有个改进完善的过程，目前的消息是得2017年才能量产。
引用 刘金娜
17:43:45 发表于 19楼 的内容：
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17:36:38 发表在 啥叫活齿？我只知道幼齿和古代的活字印刷术差不多，都是为了更快更灵活更方便，提高效率，避免浪费，节省时间，节省精力，提高速度，只是一个是应用在机械制造业，一个应用在印刷业。
引用 刘金娜
18:41:22 发表于 20楼 的内容：
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