十支车队技术总监一致反对 F1赛车双尾翼方案作罢【图】_中国汽车消费网
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十支车队技术总监一致反对 F1赛车双尾翼方案作罢
　　欧洲时间12月3日下午，由F1十支车队技术总监组成的国际汽联F1技术工作小组，对从2007赛季开始在F1车坛引入“双尾翼”方案进行了投票。按照规定，必须获得总共十票中的八票才能通过该决议，结果十支车队技术总监一致投了反对票。
　　“双尾翼”和现有的尾翼方案有着非常大的区别，全称Centreline Downwash Generating wing J简称CDG K，是由国际汽联和AMD公司合作研发而成，据悉，下赛季将从迈凯轮车队转会红牛的技术总监纽维也参与了其中的工作，2005赛季结束后，国际汽联在10月底公布了“双尾翼”方案。根据国际 汽联主席莫斯利的解释，国际汽联提出“双尾翼”方案的初衷，是为了降低比赛中超车的难度，鼓励车手在比赛中超车。因为实施“双尾翼”方案将目前完整的尾翼从中间一分为二后，赛车后部有助于超车的气流“盲区”更大，同时也保证后面赛车前轴上的下压力不会有所损失。
　　尽管大多数车队并不是彻底否决新方案，但鉴于2005赛季国际汽联主导的轮胎和引擎等技术改革带来的负面影响，他们决定对这个创意十足的“双尾翼”方案暂时采取观望态度。车队代表认为，在方案进入实施阶段前，必须保证其完善性并且进行足够的赛道测试，必须指出的是，“双尾翼”只是鼓励超车的一整套方案中的一部分，其他技术环节目前来看都只是雏形阶段。雷诺执行技术总监西蒙兹表示：“我认为还需要花很大精力对这个方案进行研究和革新，至少为国际汽联设计‘双尾翼’的工作人员都很明白，这并非一个成熟方案。2007赛季我们肯定不会使用这种尾翼。”
　　虽然在2007赛季实施“双尾翼”的计划不得不暂时搁浅，但国际汽联并不想就此放弃。3日的投票表决后，国际汽联一位发言人表示：“对于‘双尾翼’方案的讨论是建设性的，所以我们决定继续坚持这个方案。由于各支车队一致认为对此还有许多工作要做，因此2007赛季肯定是不会实施的了。现在看来，最早也得在2008赛季才能在F1比赛中见到‘双尾翼’。”
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（一）：车身、底盘&& &现在中国的F1车迷几乎在以几何级数增长，这项刺激的运动正吸引越来越多的人周末坐在电视机前。而作为一个高科技的综合体，F1赛车本身就是一个夺目的焦点，所以，此次我们便来看看，F1赛车究竟主要蕴含了那些先进技术。而鉴于整车系统的庞杂，我们将分为车身底盘、动力及制动系统、空气动力学及TC系统三个篇章为大家逐次讲解：&
&&&& 车身及底盘部分&
&&&& 驾驶舱&
&&&& 相信所有人对今年宝马车手库比卡从撞车事故安然无恙的生还，并且两天之后就出院的奇迹记忆犹新，当时彻底损毁的赛车仅剩的那部分就是驾驶舱，这个保护车手免于事故伤害的部分正是F1赛车上最坚固的部分。&
&&&& 驾驶舱在F1赛车上处于车身结构的中央位置，它的前面是前鼻锥和前悬，后面则是引擎和后悬架，它是一种单壳体结构，行话称之为&tub&。在结构上它是底盘的一部分，也是车手的救生舱。&
&&&&宝马索伯F1赛车的单壳体，微观上是蜂窝状结构&
碰撞后仅存的救生舱救了罗伯特库比卡&
&&&& 驾驶舱都是根据车队正式车手的身材量身打造，用很多层碳素纤维粘合而成，并且在高温中定形，要知道碳纤材料的强度是同等质量钢的5倍，所以驾驶舱几乎是金刚不坏之身。&
&&&& F1有条基本规定是车手在不移动任何部件（但是必须拆下方向盘），可以在五秒之内离开驾驶舱，所以驾驶舱必须有足够的结构强度，而且不能在碰撞中飞出任何零件。驾驶舱的前后部分是所谓吸能区，在碰撞中就像我们看到的，它们都会变成碎片，以此尽量分散冲击力。驾驶舱的顶部（引擎进气口）包括T形臂也是非常重要的安全设计，它们可以保护车手的头部在翻滚中不会受伤，和敞篷跑车上的防滚架原理一样。为了减小来自侧面的碰撞碎片对车手的头部的伤害，驾驶舱侧沿也被有意加高。&
翻车事故中车顶的T形臂充当了防滚架的角色，它也是安装摄像头的地方，根据颜色可以区别车队的一号和二号车手&
&&&& 我们都知道市面上的量产车要经过一些碰撞测试，比如著名的Euro-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会 ）。虽然欧盟的标准在世界上已经算是最严格的了，但是诸如54km/h的正面碰撞测试拿到F1来可以说几乎没有任何意义。F1的碰撞测试都是在模拟比赛情况的条件下进行的，它的速度可想而知，而且除了民用车常用的正面和侧面碰撞测试，F1还重点要求后面和转向柱碰撞测试，目的就是全面保证车手的安全。也正式因为这一点，FIA关于驾驶舱的严格规定成了车队们乐意接受的少数条款之一。&
&&&& 由于F1驾驶舱太过狭小，根本没有地方安装仪表，所以方向盘在F1上不仅是车手控制方向的工具，还是车手控制车上各种系统的媒介。&
&&&& 最早的F1方向盘和民用车基本是完全一样的，甚至是木材制作的。到了上世纪六七十年代随着车身高度降低和驾驶舱缩小，车内已没有地方放置圆形方向盘了。所以方向盘逐渐缩小，最后变成现在的接近长方形的样子。现在的F1的换挡拨片被集成到方向盘后面，几乎所有的控制按钮也被集成到方向盘。虽然每支车队的方向盘都根据自己车手的习惯设计，但是一些基本的功能还是相同的。比如：方向盘上都会有一个空挡按钮，在赛车失控的情况下车手按一下可以断开发动机和变速器的联接，防止引擎熄火；一个无线电按钮以方便车手和车队通话；一个进站限速按钮在车手进站时自动锁定进站车速；一个饮水按钮可以让车手通过头盔内的吸管喝水。还会有一些旋钮是用来控制比如引擎的进气空燃比，刹车系统的前后制动力分配，牵引力控制程度等，车手都可以在比赛过程中随时的进行调整。方向盘中间偏上会有一个高亮度LCD显示器，另外可以通过一排LED灯提示车手发动机转速，换挡时机，还有赛场上出示的旗帜信号等信息。&
&&&& 法拉利赛车的方向盘，显示屏在方向盘上&
&& 迈凯伦－奔驰赛车的方向盘，显示屏在驾驶舱上&
&&&& F1的转向比接近1:1，所以方向盘往一边只能打四分之三圈就到头了，这样车手在过弯时也不用交叉打轮（当然也不可能），而且手上的一点动作都会传递到前轮。由于F1没有转向助力，所以工程师要把方向盘做的尽量大一点，即使这样，比赛中要控制好方向也需要非常持久的臂力。F1方向盘最神奇的结构要属方向盘和转向柱的连接了，它不仅要包括各种按钮的电路传输，必须有足够的强度保证在撞车事故中不会脱落，而且要让车手在5秒的逃生时间内能迅速拆下方向盘――这也是最重要的一点。&
&&&& 赛车悬挂&
&&&& F1的悬挂是赛车上最精密的结构之一，虽然我们都觉得F1暴露在外的前后悬看起来很简单，但是想想就是它，不仅要支持引擎传递给轮胎的巨大动力，还要承受巨大的下压力和过弯时的离心力，而且必须足够精确的反馈给车手路面信息并把车手的操纵施加到轮胎上，就知道悬架的工作并不比引擎轻松。&
前悬架结构&
后悬、引擎和变速箱&
&&&& 我们都可以看见F1的悬架结构非常坚固（实际上在两悬架联接处有减震器，比如前悬的在前鼻锥内，只是我们看不见，当然它们不是为了舒适而设计的），使车子可以紧抓地面。F1也是采用双叉臂的悬架结构，采用碳纤维材料制造，上下支臂长度不等，下臂更长，这样轮胎与地面实际成&八&字形，这样在过弯时即使离心力很大，轮胎也可以贴住地面。&
工程师会针对不同赛道对轮胎倾角进行调整&
法拉利F50的后悬，是不是很像F1&
&&&& 现在很多跑车都使用电控可调的悬架，可以在舒适和运动模式中间切换，不过F1在九十年代彻底禁止的这类主动悬架。所以车队在每站比赛要对悬挂进行调整，主要根据比赛当天的天气、路面、轮胎的情况，还有车手的习惯和空气动力学套件的需要，对比如避震器、悬架的几何角度做出调整以使赛车偏向转向不足或是转向过度（其实主要是根据车手的特点）。动力系统如果调校不好你可能会跑不快，但是悬挂如果设定不好的话这辆车就很难驾驶了。&
&&&& 最后我们回到地面，回到F1赛车直接与地面打交道的轮胎上。把轮胎放在最后恰恰是因为它是整个F1赛车上最关键的部件，比发动机和空力套件还要重要。有这么一句话：一台好的引擎可以让你的单圈提高零点几秒，但是正确的轮胎可以让你提高一点几秒。&
&&&& F1轮胎和其它部件一样寿命很短，不超过200公里。和民用车一样是无内胆的子午线轮胎，但是它的强度很高，因为它经常会承受5G的横向（过弯时）和纵向（刹车时）加速度冲击，当然还有一直都有的高达两吨半的下压力。&
&&&& 从六十年代到1998年F1在干燥路面一直使用光头胎（就是胎面没有没有任何花纹）。理论上说光头胎与地面接触面积最大，可以获得最大抓地力，所以为了降低车速，FIA从98年开始规定在胎面上挖出四条凹槽（可惜事实是车速变得更快了），凹槽深2.5mm，间隔宽度50mm。除了干胎，F1还有中性胎，和雨胎，主要可以从轮胎花纹看出来。&
F1使用了很久的光头胎&
上面中间的是半雨胎，其它是干胎&
&&&& F1轮胎正常工作时很软，有一定粘性（你可以注意到当赛车冲进缓冲区，轮胎上会粘起很多小石子），但是工作温度的要求很高，一般在90~100摄氏度，雨胎会低一点，大概80度。为了保持轮胎工作温度，车手开始比赛前要进行暖胎圈，尽快提高轮胎温度（即使比赛前也会给轮胎包上保温毯）。但是轮胎温度过高会让轮胎内气压升高，也会造成抓地不足甚至爆胎。&
F1的轮胎跑成这样就要报废了，其实它只跑了一百多公里&
&&&& F1轮胎最神秘的就是它的轮胎配方，据说每一场比赛都是单独的配方，原料除了基本的橡胶、碳黑、硫磺、石油外，还有超过200种其它的添加剂，由此调配出适合不同的赛道的硬胎、软胎和超软胎。一般来说橡胶里的石油越多，轮胎会越软。雨胎上的花纹是用来排水的，因为轮胎在轧过积水路面时路面和胎面之间会有一层水膜，如果不把这些水排干，赛车就等于在水面上滑行，是十分危险的。而雨胎的排水能力也是非常惊人的，达到每秒26L（车速300公里时），这就是为什么雨战时在赛车驶过的路面我们会看到两条干燥的轮胎印记。另外，值得关注的是，F1轮胎充的都是氮气，利用氮气的高稳定性获得更好的驾驶性能。&
&&&& 现在F1轮胎只由普利斯通一家公司提供，不过历史上获得分站冠军最多的轮胎供应商是来自美国的固特异而不是米其林。F1的轮毂都是BBS或者OZ的牌子，轮毂只用一个螺栓固定（所以千万不能弄错左右车轮的螺栓），轮毂与悬架有锁链连接，这样即使发生事故，轮胎一般也不会飞出去伤人，而是连在车身上。&（二）：动力及制动系统一、动力系统&
&&&& F1的动力系统总是专业车迷津津乐道的话题，所有人都想了解为什么同样的排气量，一台F1引擎却可以爆发出如此惊人的马力，而自己的爱车为什么只有不到它的五分之一？&
&&&& 首先笔者要强调一句话，法拉利的创始人，恩佐法拉利曾经说过：&一台真正的赛车引擎应该是可以让你的赛车第一个冲过终点，然后在第二秒就立刻报废。&虽然这不是真理，但是在某种程度上它说明，F1赛车是牺牲了引擎寿命来达到极高的动力表现。想想你的车也许跑了十万公里都没有大修过，而一台F1引擎跑一千多公里就得报废，这样你就不用感到遗憾了。F1引擎的输出功率几乎从未停止过上升趋势，即使FIA（国际汽联）限制了引擎规则，各车队也会马上让引擎的马力在新规则下迅速提高。早在F1刚诞生的上世纪五十年代，F1赛车的升功率就已经有100马力/每升，这几乎是现在世界上高性能跑车的标准。F1的马力巅峰是八十年代1.5L涡轮增压引擎带来的升功率750马力/每升，后来由于只能使用自然吸气引擎，马力增加减缓，但是在2005年最后一站，由于不用考虑寿命问题，法拉利和本田都把引擎调校到了超过1000马力，也就是超过300bhp/litre的升功率。后来由于引擎减小为2.4升V8，马力又下降到约750匹。&
1980年雷诺的1.5L V6双涡轮F1引擎&
今年雷诺的2.4L V8引擎，功率只有涡轮时代的一半&
&&&& 一台V8的F1引擎在19000转时可以输出它的最大功率，同时它每秒要吸入超过650升空气，油耗超过75升每百公里。而这时汽缸内活塞的运动加速度超过9000个G，这是什么概念？就是说如果用我们民用车发动机的制造材料，比如铝合金，那么这个加速度产生的力足以让活塞自己把自己撕得粉碎。F1发动机的结构与民用车一样有汽缸、活塞、曲轴、气门等等，只是都是用强度极高的类似制造航天飞机的镁钛合金材料制造，然后用碳纤发动机支架固定在底盘上。F1引擎体积小，重量轻（只有约90kg），采用中置设计，这也是为了便于安排车身的重量分配。&
F1都是MR（中置后驱）&
&&&& 下面要讲一讲怎么把这750匹马力传递到车轮上。F1的变速箱并不是像许多认为的那样使用双离合器的设计，而是更像摩托车的变速器，而且完全电控，一般是七个前进挡，而换挡时间基本为零。如果你觉得法拉利跑车100毫秒的换挡时间已经非常短的话，那F1比这个还要快。因为法拉利只是使用了F1技术在民用跑车上，但它还不是F1。一场F1比赛车手要换数千次档，所以哪怕一毫秒的换挡时间积累起来都是巨大的差距。F1车手通过方向盘后面的拨片控制换挡，这在很多民用跑车上都可以看见。不过F1为什么不使用自动换挡的设计呢，不是因为我们民用车上出现的自动挡换挡慢，而是因为在F1上，通过技术改进可以让自动档比车手的反应还快，这和FIA（国际汽联）要降低车速的目的显然是背道而驰的，而且也不能体现出车手的驾驶技术。最后，动力通过后轴上的扭矩敏感式差速器传递到两个后轮。不过我们明年将看不到电控部分的TC（民用车上我们叫TCS），也就是牵引力控制系统了。这样车手要保证赛车起步的时候后轮不打滑，又需要很高的技巧。&
钛合金的F1变速箱壳体，体积非常小&
&&&& 最后再谈一下动力系统的散热，由于F1不像民用车在散热器前面有电子扇辅助冷却（但它并不是风冷），所以低速行驶对赛车的动力系统的伤害是比较大的。这一点也可以从车手们刚出站时不能马上把速度提上来可以看出，因为停站加油时发动机不能得到很好的冷却，所以刚出站时引擎性能会下降，但是跑上一会儿就会很快恢复的。&
台架上的法拉利F1引擎，看看火焰的颜色就知道温度有多高了&
&&&& 国际汽联现在执行的引擎冻结计划据说又要延长，虽然这可以减小车队的开支，并且让比赛变得好看，但是大车队显然是不愿意的，因为这样它们在引擎马力上的优势就又将丧失。燃油&
&&&& 说到动力系统，不得不谈谈它的&食物&&燃料，而带给我们太多技术惊奇的F1烧的不是别的，正是汽油，这和我们的民用车一样，只是添加剂不同。过去F1曾经烧过其它的比如苯、甲醇之类的混合燃料，虽然这些燃料动力很强，但是对发动机的腐蚀很厉害。最后车队共同回到了汽油。&
&&&& 国际汽联对F1的燃油有严格规定，特别是那些非碳氢化合物的添加剂，而且专门成立了实验室检测比赛时的燃油是否符合规定。一支F1车队在一个赛季包括前期试车要烧掉200,000升燃油，而这中间有超过50种不同的配方专门为不同的赛道设计，这些配方不仅要考虑动力输出还要兼顾引擎的寿命。显然这样的燃油如果加入我们的民用车是非常好的，只是成本是我们普通人无法负担得起的。&
&&&& 进站加油现在已经是F1比赛策略的一部分，安全快速的加油对赢得比赛是非常重要的。为了公平起见，维修站的加油机都是同一家公司提供的。它每秒可以向油箱注入12升燃油，同时会抽出油箱内的空气和燃油蒸汽。输油管接头和车身上的加油口一共有两个自动活门，加油机也有自动关闭装置。F1赛车的油箱内部是类似海绵的结构，这样赛车在过弯时汽油就不会全跑到一边而让油泵供不上油。&
其实各车队的加油机都是一样的&
F1加油通常是2个技师来完成&
&&&& 即使在比赛结束以后，燃油的使命还没有结束，车队还要对比赛中燃油的使用情况进行分析，以确定这种配方对发动机的影响，并为以后的比赛积累数据。&
&&&& 二、刹车系统&
&&&& 在知道了如何让F1跑得更快以后，让我们了解一下他们又是如何让赛车几乎是在瞬间减速下来的。刹车系统的工作原理在F1和民用车上都一样：就是通过刹车系统，把车子的动能转化为热能，然后把它们发散出去。很可惜现在F1比赛都是在白天进行，如果在比较暗的光线下，你就可以看见F1赛车在刹车时它的刹车盘因为高温变得像烧红的烙铁，这就是把车子的动能转化成了光和热。&
注意箭头，白天你也可以看见通红的刹车盘&
&&&& 就像我们现在的很多民用车技术都是从赛场上走下来一样，现在几乎成为标配的ABS系统也曾经在F1赛车上使用了很长时间，不过在九十年代这项技术被禁止了。虽然高速时轮胎抱死不仅会延长刹车距离，而且也会让转向失灵而十分危险，但是在赛车中这正是考验车手技术的舞台，玩赛车的都知道刹车是最难掌握的技术之一，而一个优秀车手可以让刹车力恰好在抱死的边缘，而这项技术要比最新版本的ABS系统厉害的多。&
&&&& 现在F1赛车都是使用双回路的液压制动系统，以保证比赛时刹车系统不会彻底失灵，而前后轮的制动力分配可以在方向盘上随时调节，一般大致是60:40的比例，这和民用车是相似的。不过要深入到技术层面，F1的刹车系统要比民用车先进的多，必竟F1赛车160km/h～0的刹车距离比宝马M5从100~0的刹车距离的一半还要短。F1赛车的刹车盘是碳纤复合材料的通风盘，它的寿命很短，基本只能坚持一场比赛。但是在寿命内它能保持很好的稳定性和持久性，因为几乎是踩刹车的同时刹车片就会立刻上升到超过750度的高温。而且它的重量非常轻，一只刹车盘的重量只有1.5kg。F1刹车系统的散热性能非常好，它从来不知道刹车热衰退是什么。不过如此先进的刹车系统却没用助力，大家都知道自己的车在熄火时刹车几乎是踩不动的，因为没有助力刹车就像踩砖头一样。而F1车手却是一直在踩这样的&砖头&，当然他们的腿部力量是我们不能相比的。
&&& F1刹车的结构&
&&&& FIA曾经企图降低F1刹车系统的效率来限制车速的提高，但是车队们当然是十分反对的（谁也不会愿意把一辆刹不住的F1开到300km/h）。另一个原因是通过晚刹车在入弯时实现超车现在常用的技术之一，这也是靠优秀的煞车系统来保证的。现在又有计划说F1在未来要采用刹车回收系统，把本来转化为热的动能再通过刹车系统回收利用（国产的丰田普锐斯就有类似的设计），虽然技术上来说这没有问题，但是对于向来不在乎烧钱的F1，这个计划似乎有点可笑。（三）：空气动力学及TC系统一、空气动力学&
&&&& 现代F1赛车就像是一架贴地飞行的战斗机，只不过它的&机翼&产生的力是向下的。随着技术的完善，空气动力学已经成为车队最后可以竞争的领域之一，这也是为什么各支车队每年要花费几百万到数千万美元在空气动力学套件的研发上，所以空气动力学可谓是赛事制胜的法宝。
简单的空气动力模型&
&&&& 虽然空气动力学是非常复杂的工程，但是工程师们考虑的问题其实只有两个：一、增加下压力，让赛车紧抓地面，这样可以以更高的速度过弯；二、减小阻力，通过减小气流扰动产生的阻力以提高赛车在直道的速度。因为增加下压力的同时会产生风阻，所以两个看似矛盾方向的平衡点，正是制胜的关键。&
&&&& F1车队开始研究空气动力学始于上世纪60年代末期，但是它的原理早在莱特兄弟的飞机上天之前就已经由伯努利发现了。当气流以不同的速度通过一个机翼的上下表面，就会产生压强差，为了平衡这种压强差，机翼就会向压强小的一面运动。我们只要让气流通过的两个翼面的长度不一样，就可以产生速度差，进而产生我们需要的升力，或者对于F1来说的下压力。F1就像是倒过来的机翼，现代F1赛车可以产生3.5倍于自身重量的下压力，简单的说，就是只要达到一定的速度，这些赛车都可以贴在天花板上开而不掉下来。&
&&&& 理论上说合适的设计可以产生非常高的下压力，但是过高的下压力所带来的高速会让车手的身体无法承受，而导致一些事故的发生，从七十年代开始，定风翼的位置、大小、角度等逐步被限制，从而限制车速的提高。但是F1车队的工程师很快找到了产生下压力的新方法，那就是七十年代莲花车队曾在Brabham BT46B赛车上使用的地效应底盘，这种底盘就是在车后安装一个巨大的风扇，然后把车底部的空气全部抽走产生几乎真空的环境，让大气压把赛车紧紧压在地面上。这辆赛车只参加过一站比赛，它的巨大优势让国际汽联马上禁止了这种设计。&
地效应底盘的莲花F1赛车&
&&&& 现在的F1赛车底盘主要靠车底的侧裙和后部的扩散器来达到相似的效果：底盘周围的侧裙对空气扰流可以产生气坝，气坝阻止了周围的空气进入底盘下部，而扩散器可以加速车底的空气离开，等于抽走了车底的空气而在底盘与地面之间生成了一个超低压区，由此可以产生巨大的下压力。&
标注的地方就是扩散器，平整的底盘利于气流高速通过，纵贯车身的突起是底盘龙骨，也是整个赛车最坚固的部分&
标注的地方是跑车的扩散器，原理和F1一样&
&&&& F1车队无休止的利用风洞和巨型计算机来找出合适的空气动力学套件组合的原因就是因为每年的每一站F1赛道都有不同的特点，你永远不可能找到一个万能的方案，惟一的办法就是为每一条赛道找到一个平衡点，一个能平衡下压力和随之带来的阻力的解决方案。比如在速度最低的摩纳哥，你会发现车身上会增加许多小翼，因为后尾翼和前鼻翼的定风翼层数都被限制，所以车队只能在小地方上下功夫。相比之下到了高速的蒙扎赛道，这些东西就都不见了，因为车队要尽量减小阻力以提高赛车在大直道上的速度。除了这些，从赛车悬架支臂的形状到车手的头盔现在都成了空气动力学的一部分。工程师们在考虑如何让赛车更快的同时还必须考虑刹车和动力系统的散热问题，这也是空气动力学的一部分。车手头部上方的进气口是为引擎燃烧提供空气的通道，而车身两侧的进气口分别是单独为发动机和变速箱提供冷却空气。由于F1赛车的发动机是水冷而变速器采用机油冷却，所以有时车队甚至得针对赛道绕圈是顺时针还是逆时针决定是用左边还是右边的进气口来冷却发动机或变速器。&
注意箭头和画圈的位置，中间箭头所指的是引擎进气口，两侧的是冷却进气口&
所有F1车队都会进行的风洞和计算机模拟实验，没钱的小车队只能借用风洞做实验， 大车队们则有钱建造自己的风洞进行实验，风洞里的赛车模型是完全根据真车按比例缩小的&
&&&& 针对车队的不断改进FIA总要不断修改比赛禁令，但是上有政策下有对策，2005年FIA通过规定提高前鼻翼的离地高度和后尾翼向前移企图减小下压力而降低车速，但是车队们马上就想出对策，比如迈凯伦车队现在已经被证明是取得成功的牛角翼，还有宝马车队昙花一现的垂直翼。&
迈凯伦－奔驰的牛角翼被证明是成功的设计，现在各车队争相效仿&
安置在前鼻锥后部的垂直翼&
二、TC牵引力控制系统&
&&&& TC即牵引力控制系统，而明年我们的车手们就要和它说再见了，不过在它离开我们之前还是要简单说明一下。F1的TC和我们民用车的TCS原理是一样的，就是让轮胎保持最大的牵引力输出而不致打滑。其实没有TCS的民用车也很容易在起步时让轮胎冒烟，对于F1这样的大马力赛车这样轮胎打滑是非常耽误时间的，而且也消耗轮胎。
即使有TC，因为低速时几乎没有下压力，起步时轮胎还是会打滑&注意赛车前轮已经离地，如果比赛中撞掉了前鼻翼，F1真的可以&飞&起来&
F1的TC与民用车不同的是F1的TC是集成在发动机管理程序里面，而民用车是基于ABS系统。系统会检测轮胎转速和赛车相对路面的速度，一旦发现轮速超过了车速，就会自动降低引擎动力输出，恢复轮胎的抓地，这在起步和过弯时是非常有用的（过弯时轮胎能提供的抓地力要分担向前的牵引力和横向的离心力，所以脚底下稍不留神车子就会甩尾）。上世纪八十年代车队开始尝试TC，到了1992年，带有TC系统的威廉姆斯车队的Williams-Renault FW14-B赛车帮助曼塞尔拿到了当年的总冠军（这辆车当时还装备了电控主动悬挂）。&
&&&& 虽然2008年开始FIA全面禁止牵引力控制系统，也许这对一些老车手是个好消息，但是谁又能保证车队不会把TC系统程序源代码深深隐藏在发动机管理程序代码里面而继续使用TC呢？&&
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