关于苏-35S战机的四大疑问--平顶山新闻网,平顶山晚报,电子报平顶山晚报
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第B06版：军事天地
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为何中国非买不可？何时能形成战斗力？……
关于苏-35S战机的四大疑问
苏-35S是俄罗斯最新型的战机，属于第4++代战机，性能超过大多数第四代战机，与美军第五代战机（美军通常称为第四代战机）相比，仅在隐身性能和电子扫描阵雷达上逊色。
近日，性能直逼美第五代隐形战机、于去年底才列装俄空天部队的俄最新型战机苏-35S不断刷存在感—— 俄罗斯国防部2月1日表示，俄罗斯计划首次在叙利亚作战中启用最新型的苏-35S战机，这将是苏-35S战机的首次实战飞行。 此前，据俄罗斯《观点报》网站援引一位俄军事、外交界消息人士的话称，俄将在今年第四季度开始向中国交付苏-35S战机。这位消息人士表示：“苏-35S战机的供货将从今年第四季度开始，目前一切按计划进行。” 据报道，日，俄罗斯与中国签署总价不低于20亿美元军购大单，向后者出售24架苏-35S多用途战机。中国是该型号战机的首个外国买家。中方接收的将是俄军标配版苏-35S。 目前，只有俄军装备了苏-35S：根据2009年签订的合同，俄空军在年期间接收48架苏-35S。 为何中国非买苏-35S不可？ 关于苏-35S的性能概况，已经有很多公开资料介绍，在此不作赘述。我们先以苏-27家族饱受诟病的“跨音速过载陷阱”问题为例展开分析苏-35S的进步。 所谓“跨音速过载陷阱”，是指苏-27系列在跨音速阶段（M0.85-M1.25）飞行时，由于气动中心前移导致飞机不可控地大幅上仰，伴随翼尖失速，会造成非指令性的俯仰荷载突变，导致飞机可用过载降低。这个问题在很多第三代战斗机上都有。 跨音速过载陷阱并不是一个简单的结构问题，单纯靠加强结构是无法根治的。苏-35S解决这个问题，靠的是从气动、飞控和结构三个方向同时入手的综合顶层设计：依靠全新的数字式电传飞控系统，以比苏-27的模拟式电传更为灵敏的反应速度，精确控制尺寸有所调整的各个气动舵面和推力矢量喷口协调工作，使得飞机在跨音速飞行、气动中心前移时产生一个与之时刻保持准确平衡的力矩，辅以之前在苏-27M/苏-30上就进行过的机翼结构加强措施，彻底根除了这个“陷阱”。 国内在引进苏-30之后就再没有系统接触过俄罗斯战机的气动-结构-飞控综合设计理念。这也使得在歼-11系列的技术改进上往往有些“头痛医头、脚痛医脚”，导致虽然电子设备和武器系统的性能进步了，但飞行性能相对原准机却难以有明显提高，苏-35S的引进在这方面有望为我们进一步打开思路。 在苏联解体后，俄罗斯通过苏-27/30系列的出口发展，验证了包括先是在出口印度的苏-30MKI而后在自用的苏-30SM上运用的三翼面+三元矢量推力喷管在内的多项技术。虽然前者没有在苏-35S上保留，但后者和飞控技术的融合成熟却使得苏-35S在机动性方面更进一步，2014年珠海航展上令人目眩的“抛饼”机动就是体现。 当然，矢量喷管技术的载体——AL-41F1S（117S）发动机也是苏-35S优良机动性的根本保证，这种加力推力达到140-145kN（千牛）的发动机使得苏-35S在起飞重量增加的同时仍然拥有突出的能量机动性能，而全权限数字式控制系统使得其能够在苏-35S的飞行包线内都有着最好的发挥。 飞控系统的改进还有一个成果是取消了机背大型减速板。在去掉了这一功能单一的“死重”之后，苏-35S的减速将靠两片增大面积的方向舵的反向动作以及其他气动面的配合共同实现。这一点和歼-20的后续原型机相同。而通过取消减速板等措施，苏-35S仅内油量就达到了11.5吨，比苏-27/歼-11还多了2.1吨；而且由于该机和苏-34一样还可以外挂副油箱，这使得即使在歼-20服役之后，苏-35S的作战半径仍然是中国空军战术飞机中最远的。 打一个最简单的比方，使用标准战斗值班挂载（携带两枚R-77和两枚R-73导弹以及电子干扰吊舱）的苏-35S在加满机内燃油并外挂两个1860升副油箱之后，不仅从广东湛江基地直飞南沙群岛空域绰绰有余，还能支持一场耗油剧烈的空战。能够依托保障条件更为完善全面的本土基地出动战机支援岛礁机场上的防卫力量，这对中国空军未来加入对南海主权的维权工作很有价值。 苏-35S能否融入现有作战体系？ 兼容性问题也是反对引进苏-35S的声音常常强调的一大理由。由于中国已经有10年没有引进俄制战机，而在这一时期内大量国产战机的服役使得很多人认为，引进的苏-35S将无法融入中国空军的作战体系。笔者试着从这个体系近10年的发展脉络，分析其是否准确。 在2005年-2006年空军作战体系初成的时候，作为体系中的尖刀，三代机部队的主力是引进/组装的170架苏-27/歼-11和70多架苏-30战机，而刚刚服役一年的国产歼-10战机只是其中的一部分。而体系也不是一成不变的，在这个体系发展壮大的过程中，不断有国产新机加入，虽然国产机和引进机在联合使用中确实有过磨合阶段，但在空军科研团队的攻关下，这些问题已经被逐一解决。 从结果上看，兼容问题没有影响到装备苏-27的部队在空警2000预警机的指挥下参加北京奥运会、上海世博会的空中警巡任务；没有影响到装备苏-30的部队在空军体系对抗中和兄弟部队配合屡屡拔得头筹……引进苏-35S在子系统层面上确实需要解决如何更好融入的问题，这也是上文提到改装国产武器的一大目的。但这不是以偏概全否定苏-35S融入未来中国空军作战体系可能性的理由，能够兼容使用国产武器的苏-35S只会使得体系更加强大。 苏-35S何时形成战斗力？ 根据俄罗斯军工综合体公布的苏-35S生产厂——阿穆尔河畔共青城厂（KnAAPO）到2020年之前的生产计划，在2016年完成俄军首批48架订单中最后10架之后，将向中国空军交付首批4架（从03批的批尾开始）。而计划内容显示，最晚在2018年这24架战机就将交付完成。 根据我军之前引进苏-27和苏-30战机的传统，确定将引进一型飞机之后，在交付列装前部队会提前至少一年派出空勤地勤人员前往俄罗斯学习新型战机的理论知识和实际操作，以缩短战斗力形成周期。也就是说早在合同正式签订前，甚至是在2014年珠海航展上首次在国内和苏-35S“亲密接触”前，中国空军就已经对苏-35S有了深入的了解。 1993年8月我军首个接装苏-27的部队（在此之前他们使用的是和苏-27有着明显代差的歼-7IIA）因换装一年后就形成初始战斗力（IOC），而以师级建制荣立集体一等功的故事或许将以更快的速度重现。 2018年第一个苏-35S单位满编并形成战斗力后，或许也将是中国空军考量是否将购买更多的苏-35S的时候。24架苏-35S相当于空军现行编制一个三代机团/旅的数量，而根据《华尔街日报》等外媒的报道，中方有可能在签订首批苏-35S引进合同时，还与俄方就后续48架乃至96架的意向协议进行商讨。这就引发了一个问题，中国会采购这么多的苏-35S吗？ 为什么有了歼-20还要苏-35S？ 随着第四代战斗机歼-20的原型机不断试飞，以及歼-10B/C、歼-11D/16等第三代改进型战斗机的亮相服役，反对引进苏-35S的声音认为，和它们相比苏-35S的优势并不大，面对歼-20还处于劣势，引进苏-35S无助于战斗力的提升。 和三代机全面替换二代机不同，在空中力量使用理论产生重要变革，机载航电武器大发展的时代，三代机和四代机并非替代关系，而将配合使用很长时间，即使是目前全球唯一装备有两型四代机的美国空军也是如此。 而中国空军的情况则更为复杂。在空军仍有数百架上世纪70年代水平，已经很难适应现代战争要求的歼-7B/H的时候，仅靠成都飞机公司的歼-10和沈阳飞机公司的歼-11两大系列三代机的产能，想在歼-20服役时完成对它们的替换是很难的，届时中国空军很可能将面对二、三、四代机“三代同堂”的场面。而随着苏-35S生产技术的逐步成熟，KnAAPO的生产速度也在提高，如果中国决定采购后续批次，那么到2020年的时候第二个单位的苏-35S就能满编。 当然产能因素仅仅是一个方面，前面提到的苏-35S在部分技战术指标上的突出性也是引进的重要考量。和24年前引进划时代的苏-27时的惊为天人相比，今天的中国在引进苏-35S时的眼光将更加客观务实。发挥其技战术指标特长提升空军转型期的战斗力，吃透其关键子系统的技术为我所用，苏-35S将成为2020年之后彻底淘汰老旧二代机（除少数二代后期型之外）与数量达1000架以上的三四代机并存的中国空军装备拼图中重要的一块。 （澎湃 环球） 苏-35S战机参数 苏-35S 三视图 S 机长：
21.9米 机高：
5.9米 翼展：
14.7米 最大起飞重量：
34.5吨 最大载油量： 11.5吨 最高时速：
2600公里 最大航程：
3600公里（1.2马赫巡航） 雷达：
“雪豹”型无源相控阵火控雷达系统探测飞行目标距离达400公里，令苏-35S拥有出色的超视距作战能力，可同时发现、跟踪和攻击多个空、地目标。 武器：
机身和机翼共有12个武器悬挂点，最多可携带8吨弹药，包括多枚空对空导弹和反地、反雷达、反舰导弹以及航空炸弹。 动力：
具有可转向全缩影喷口的两台117S型大推力矢量发动机，令苏-35S能够做出高难度的“眼镜蛇”机动、“钟”式机动。 结构：
经过改进，苏-35S的机身结构得到加强，可保证30年的使用寿命。
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这应该是中国最激烈的战机选型：四大强手争海军订单！
2015年起，中国航空母舰使用哪种教练机，成为了一个有趣的话题。这是因为至少有四种中国国产教练机，正在争夺航空母舰舰载战斗机这一宝座。鹿死谁手，目前尤为可知，而这四种教练机定位悬殊，互相中的竞争将会非常有趣。舰载教练机与舰载战斗机相比，有相当的差异。它的主要目的是通过双座布局，为航空母舰舰载战斗机，以及其它舰载固定翼飞机的教员与学员提供空中教学平台。但是，舰载教练机是否能高度接近舰载战斗机极为出色的飞行与战斗能力，在各种舰载教练机上有着极大的区别 —这也是中国四种争夺舰载教练机宝座的飞机区别的关键所在。 舰载教练机与其它舰载固定翼飞机一样，需要能够承受航母起降，特别是降落时的强烈冲击。这对舰载教练机的设计提出了新的挑战。为了能够承受快速下降时产生的冲击力，以及通过拦阻索实现短距离减速直至停止产生的冲击，舰载教练机的机身结构、起落架要能够承受极大的外力。舰载教练机需要实现机翼、尾翼折叠，节省停放空间。舰载教练机还需要能够在海上高湿度、盐度等不利环境下，保证足够的可靠性和可维护性。当然，舰载教练机必须具备完善的教学相关设备，例如两套操作设备。一.歼-15S双座舰载战斗机歼-15舰载战斗机的双座型号，已经多次曝光 —它是四种竞争型号中“不败”的机型，因为它不仅仅能够作为歼-15教练机使用，甚至具备超越歼-15的多重作战能力，因此它必然会上舰装备使用。唯一的疑问是装备数量有多少。 与诸多的三代机双座型一样，歼-15S双座型因为有两名飞行员，除了进行教学飞行外，还特别适合于实行对地攻击等复杂任务。这方面的能力甚至要比歼-15单座型更为强大，因为两名飞行员配合适当的设备，能比一名飞行员更好的对复杂任务进行处理和决策。例如，前座飞行员可以专注飞行，后座武器操作员能够专注于使用先进火控和空地武器，在复杂的空地作战环境中完成精确打击。F-15E双重用途战斗机就是一个出色的案例，而歼-15S在我国已经非常成功的战斗机飞火控的基础上，通过配备双人机组，能够获得类似的出色多种作战能力。歼-15S双座型，因为采用了典型三代战斗机的技术基础，改为双座其实难度比以往的战斗机较小 —— 这是因为许多三代机根据过往战斗机实际设计使用的经验，早早的将双座型列入了设计目标。很多三代战斗机，设计时就全盘考虑了双座型的设计需要，到了具体制造阶段，会在相应的空间上安装不同的设备，机体结构上采用不同的加固手段，从而成为单座或者双座型号。当然制造完成之后，通常不存在改为另一个构型的可能性，因为设计太多设备的改动。 总的来说，歼-15S双座型很可能会略微增重，飞行性能可能略有调低，这主要是因为第二名飞行员需要额外的设备进行支持，同时占用了更多机内设备、燃油的空间。因为增加的设备，与减少的设备在重量上互有抵消，重量变化实际上在能够接受的范围内。同时改进后的大型座舱盖、机身部分外形变化等等，对气动性能一般有负面影响。但总体来说三代机的双座型，气动上影响不大，一般认为加速性会有少许影响，横向、俯仰机动能力几乎不受影响。但是根据过往经验，三代战斗机的双座型，除了重量和气动外形有所折衷外，机动飞行中的最大过载一般也有所降低。这主要是源自于重量增加，以及整体重心重量分配不像单座战斗机那样接近最优化的状况。 可以毫不夸张的说，与俄罗斯、印度航母使用的米格-29K相比，歼-15S双座型的飞行性能要出色得多。 歼-15S舰载双座战斗机的座舱设计，类似于苏-27双座型的设计。前后飞行员座位有着很大的高度差，后座飞行员视野非常好，甚至有报道称后座其实在侧向、后向等方面的视野，比单座苏-27飞行员还要更好一些。与米格-29K相比，歼-15S两名飞行员的视野要出色得多。二、教练11舰载改进型教练11是我国在外贸和自行装备两个领域中极为成功的中级喷气式教练机。它的出口型更加为人所知：K-8“喀喇昆仑”教练机，已经出口到巴基斯坦等多个国家。 教练11的舰载改进型，是四种国产舰载教练机竞争机型中最晚出现的一个。 在近期的新闻报道中，照片显示教练11正在进行航空母舰起降陆地模拟训练。图中的地面设备是经典的航空母舰菲涅尔透镜助降装置。另一张照片，显示教练11相关型号涂上了海军航空兵特殊涂装。尾部有海军航空兵标志。教练11是中国航空工业集团公司所属洪都航空工业集团的新型中级教练机。该机的外销型号、中巴联合研制的K-8教练机首先出现，并已出口多个国家。因为发动机问题，K-8巴基斯坦型号和部分外销型号使用美国加雷特TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，解放军很长时间里使用着乌克兰AI-222-25型涡扇发动机。解放军自用型号1994年首飞，1997月通过技术鉴定，1998年首批交付8架。最终国产涡扇-11终于发展成熟，取代了我军使用的K-8的乌克兰发动机，于是教练11开始大量进入我军服役。
教练11是一个极具竞争力的中型教练机，获得中国空军、外国客户的好评。因为设计思想先进有效，飞行性能和人机工程都很出色。许多飞行员认为教练11是中国空军最好飞的喷气机。通过增加关键性的变稳技术，K-8、教练11可以模拟各种飞机，包括先进三代战斗机的飞行特性，从而进一步扩展教学范围 —这是现代中级教练机非常重要的一个功能，可以说不可或缺。在埃及许可生产的埃及空军K-8E教练机在美国海军舰载航空兵中，有一种不起眼的中级舰载教练机，这就是英国宇航公司的鹰式教练机美国版本 —T-45“苍鹰”教练机。这一教练机整体布局与教练11非常相似。T-45主要用于舰载机部队进行航母为基地的各种飞行训练，可以说是教练11争夺航母舰载教练机的优秀参照原型。 鹰式同样是一个非常成功的教练机，它于1974年首飞，装备英国皇家空军、美国海军和其他一些国家军队，目前已经发展出了低成本轻型作战改型，可进行精确空地打击。原本英国皇家空军考虑过使用英法合制美洲豹攻击机的双座型来作为主力中高级教练机，但研究后认为过于复杂而昂贵，最后主力装备的是鹰式。美国麦道公司在鹰式教练机基础上发展了T-45教练机，很快进入美国海军实施舰载教练任务。T-45酷似鹰式，但起落架进行改进，采用双轮、弹射拖杆、加固等设计；机翼前缘增加襟翼，降落时可以获得更大升力，并增强了内部结构；增加机身减速板；安装尾钩，强化机体结构。最大起飞重量超过6吨，速度1,038公里/小时，航程1200公里。 可以认为教练11舰载型号很可能有着同样的定位：昂贵而复杂的三代机双座型号，例如歼-15S，不适于用来进行所有的舰载战斗机教学科目，因为一来成本高昂，二来三代战斗机的寿命应尽可能的用在不可替代的训练和作战任务上。有的教学任务，例如初级的三代机飞行训练、航电火控入门、航母实际起降，乃至日常性飞行员增加飞行时数、保持较佳飞行能力的任务，都可以由经过专门改进的舰载中级教练机来完成。 从最新照片上看，海军航空兵的教练11尚未进行针对舰载起降的改进。但笔者认为，教练11上舰的可能性仅次于歼-15S，这是因为它与其它两个非战斗机的教练机相比，定位非常清晰，整体成本也最低，能完成的任务很有针对性，可以与歼-15S形成最为有效的搭配组合。乌克兰 AI-222-25 型涡扇发动机必须强调教练11的出勤率、可维护性非常出色。我国仿制的许多苏联作战飞机，故障率高，维护困难，操作程序复杂甚至不合理，这对飞机出勤率有非常负面的影响。教练11最初设计时融汇了西方国家最先进的可靠性与维护、更换设计概念，配有134个维修口盖，其中大部分可以快速拆卸，发动机能够通过腹部直接吊装。这显然对教练11的上舰也有明显帮助。 特别是在教练11具备变稳和模拟复杂航电火控的能力后，更加适于分担许多原本只能由三代战斗机双座型号执行的任务。这令舰载战斗机、教练机、其它固定翼飞机的使用变得更加优化合理。三、教练9“海山鹰”教练机今年9月，教练9的一种新改型最新照片曝光，媒体称之为“海山鹰”。据称这是贵州飞机制造公司在教练9基础上开发的舰载教练机型号。该机涂有海军航空兵特有的白红涂装，以确保在发生事故、进行救援时的高可视度。但是该机尚未具有尾钩、增强起落架等舰载机的特点。教练9“山鹰”高级教练机，其实是贵飞公司的歼教7的发展型号。它将进气道改为两侧布局，从而令头部能够安装小型雷达和航电设备。对机翼、尾翼等方面进行了改进，部分吸收了成飞歼-7E、G等改型的改进特点。通过加大翼面积、修改翼尖外形等等，能够改善起降、飞行性能。最新改型使用DSI进气道技术，令跨音速性能更进一步优化。“海山鹰”已经进入了海军航空兵装备使用，据称两种不同型号的改型已先后交付海军。 应当说，“海山鹰”舰载高教机的构思，优点和缺点都非常的明显。 优点：“海山鹰”研制改进难度很小，歼教7已经非常成熟。整体成本很低，有现成的超音速飞行能力。特别是在发动机方面，它可以使用歼-7系列发展多年、全面国产化的涡喷13系列发动机，完全不需要依赖外国发动机，或者等待国产先进发动机的研制装备 —后者是困扰其它竞争海军舰载教练机的机型的最大问题之一。因为它的基础是歼-7战斗机，具备相当的超音速作战能力，可较为容易的完成一定的空中截击作战任务。 缺点：“海山鹰”延续了歼教7的大部分缺点 —歼教7并不是一个很好飞的教练机，甚至被称为最难飞的歼-7。在航母上，起降过程中的飞行表现是飞机性能的重中之重，关乎飞行员生死、航母与战机的安全，一种并不具备良好起降性能的“舰载机”会存在严重的隐患。美国海军舰载机的发展经验已经证明，任何起降性能不佳的舰载机只能是“昙花一现”。“海山鹰”原型的设计完全偏向于高速拦截，这与目前高级教练机，乃至战斗机的需求并不一致，因为现代空战大多数训练、作战区间都在中低速范围之内。虽然歼-7E、G、“山鹰”通过修改机翼设计，在低速性能上有了一定程度改善，但仍在四个竞争教练机型号中处于下风。“海山鹰”因为来自娘胎里的限制，载重非常有限，不仅反映在载重量低上，还反映在挂点布置困难 —由于主起落架设计，占据了机翼下方很大的空间，导致机翼下只能安排四个挂点，且不能挂较大的设备。虽然“山鹰”也出现了六个机翼挂点的布局，但因为空间限制，只能挂载近距离空空导弹、火箭发射器等武器，无法携带尺寸较大的空地武器。机腹下空间也非常有限。同时，因为涡喷13发动机水平的局限性，即便能挂较多的武器，也会因为推力、航程不够理想，导致实用性大受影响。 同时，“海山鹰”定位在高级教练机上，也带来了一定问题。这里先不谈该机的性能，是否真的能够算得上是现代的高级教练机，毕竟L15“猎鹰”、雅克130、韩国T50等等高级教练机无论在气动性能上，还是整体结构布局上都完胜“海鹰”。假如“海山鹰”设计目的是高级教练、兼具一定作战能力，那么成本上必然明显高于教练11舰载型，但又完全不能依靠它去执行航空母舰舰载机部队要面对的艰巨作战任务。甚至连“海山鹰”强调的所谓超音速作战能力，本身也非常鸡肋：经过种种改进之后，“海山鹰”最大速度也只有马赫1.4－1.6。诚然，能够超音速飞行还是要好一些，可是这种只能称为跨音速飞行的“超音速”能力，加上歼-7娘胎里依靠最大幅度压缩机身空间实现阻力最小化而换来的高速飞行指标，在现代空战中的实用性大打折扣。最为关键的是，航空母舰舰能够携带的载机数量极为有限，假如花费较多的经费去装备这样一种缺陷非常明显的舰载机，非常得不偿失。 总而言之，“海山鹰”可以说是四个竞争者中较为处于劣势的一种。四、教练10“猎鹰”高级教练机教练10“猎鹰”，也称L15，是2004年开始研制的我国真正具备世界一流水平的高级教练机。2009年该机首飞，此后进行了一定的修改，机体布局、燃油系统、航电系统、起落架等等进行了优化。该机已经胜利出口赞比亚。赞比亚飞行员与“猎鹰”合影“猎鹰”最大的优点，是它完全具备现代高级教练与一定的空空、空地作战能力，是我国不多的与世界一流水平看齐的军用战机之一。机体空间充裕，火控航电出色，例如前舱配备了“一平三下”显示控制布局、后舱“三下”显示控制。在需要的时候，可以安装先进小型火控雷达。在近日该机进行了非洲展示活动，摆出了从空空导弹到精确打击空地武器的丰富组合，证实了它堪比战斗机的任务范围灵活性。它有着全新的、不被旧有机体限制的整体布局设计，气动能力出众，最为接近于三代战斗机的机动性能，甚至能部分模拟四代战斗机的飞行特性。“猎鹰”总设计师张弘表示，该机电传飞控系统，是由中国完全独立自主设计的第一种三轴四余度电传飞控系统。这代表了世界战机电传飞控的最前列水平。在“猎鹰”这一基础上改造舰载高级教练机，起降、飞行、作战性能都有相当可靠的保障，这明显优于教练9“海山鹰”。可以说如果没有发动机问题的存在，教练9完全无法与教练10一拼。 它的缺点也已经为军事爱好者们熟知：“猎鹰”目前依然依赖乌克兰AI-222K-25F加力涡扇发动机，这让解放军用户很是为难。这也给它在国内的主要竞争对手教练9“山鹰”送上了相当的市场份额。不管怎么说，假如只看飞机本身的性能，“猎鹰”无疑是非常出色的。它在中国空军中的前途一片光明。特别是中航工业已经启动了“猎鹰”发动机的关键性项目 —“岷山”发动机研制项目。“岷山”发动机“猎鹰”为装机对象，能够取代乌克兰AI-222-25F发动机。核心机由中航工业涡轮院研制，是一种先进的双转子加力型涡扇发动机，飞行包线宽、推重比高、最高启动高度出众、加速性好。最大起飞推力接近五吨。“岷山”发动机将给“猎鹰”教练机带来可靠、成熟的涡扇动力，使得该机突破最后一个发展瓶颈。小节简单的说，笔者认为歼-15S双座型必将上舰使用，这已经毋庸置疑。在作战时期，它甚至将是唯一上舰的教练机。即使在和平时期，它也将是舰上训练的主力机型。好消息是目前陆上、计算机模拟教练越来越先进，大量的训练任务已经不需要直接由歼-15S来承担，能够缓解成本与损耗的矛盾。 因此剩下的问题就是，中国海军到底需要怎么样的舰载教练机，是教练11这样定位于中级教练机、廉价够用的机型，还是“猎鹰”这样具备非常全面训练、作战能力的一流高级教练机，还是教练9“海山鹰”这种立刻能用、不需要多大投入的“低风险”选择？ 必须再三强调，航空母舰载机数量非常有限，哪怕中国哪天装备了10万吨级的超级航母，一共也只能携带大约40来架战斗机，其它份额要让给不可或缺的其它各种舰载机。战斗机的这一份额，在作战时期几乎不可能让教练机去挤占，只能由单座、双座战斗机占据。也就是说，教练11、教练10“猎鹰”、教练9“海山鹰”都只能是在非战斗状态下上舰操作。 从这个角度来说，笔者认为教练10、教练9无论战斗能力如何在教练机范畴里优秀，也没有多大实战意义。只不过舰载战斗机飞行员可以借助这些耗费较低的教练机，完成尽量多的三代机、四代机训练课目，从而降低整体运转成本。所以，这两种飞机相对于教练11的优势，要打一个明显的折扣。教练11较低的定位，反而和歼-15S构成了区分更为明确的高低搭配。 但如果目光放得更为长远，那么教练10“猎鹰”是笔者认为最为出色的舰载教练机选择 —它确实是三种飞机中最贵的一种，可是它是最接近歼-15S的选择，能够完成最多的训练科目，从这个角度说它反而可能比较省钱；“猎鹰”作为全新设计，至少还有三十年以上的使用价值，是一个最有远见的选择；“猎鹰”甚至可以担任部分教练11的中级教练任务，通过改进重组训练体系和方法，可以更好的优化初中高三级或者四级训练体系，让“猎鹰”更好的融入到海军舰载战斗机飞行员训练体系之中。 所以，笔者认为教练10“猎鹰”，应该是中国航空母舰舰载教练机最好的选择！
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来点暖心的！扫这里原试飞员深度揭秘战机试飞：必须具备四大素质|飞行员|战机|风险科目_新浪军事
原试飞员深度揭秘战机试飞：必须具备四大素质
原空军试飞专家徐勇凌
　　【人物简介】 徐勇凌，浙江杭州人。1962年3月出生，1984年7月入伍，1986年4月入党。硕士研究生学历。空军大校军衔，空军级试飞专家，特级飞行员，首批双学士飞行员，现任空军指挥学院教官。
　　人民网北京8月22日电（记者黄子娟） 试飞员是新战机的“试用者”，通过试对战机进行反复检验，使设计缺陷暴露改进。多年来，一代代试飞员自主创新、勇于开拓，担负着我国所有国产战机科研试飞的重任，不断缩短与发达国家之间的差距。近日，人民网记者专访了空军指挥学院教官徐勇凌大校，为您揭开试飞工作的神秘面纱。
　　职业灵敏度：挑出飞机技术“毛刺”
　　一架飞机有数十个子系统，数百个机载成品设备，数万个零部件，数十万个元器件，以及机载系统软件高达几十万甚至百余万条语句，要想把这样一个庞大复杂的系统，最终融合锻造成一把出鞘的利剑，离不开试飞员的学习和探索。
　　记者：对试飞来说，试飞一款新的机型通常会面临什么问题，要做哪些准备？
　　徐勇凌：随着飞机技术的日益复杂，那么试飞的专业性也就越来越强，从起初检验飞机是否可以飞行到检验飞机的性能和安全性，我们要对飞机所有的系统进行考核：包括飞机的机体结构强度是否完备，飞机的基本性能是否能满足战机指标的要求，飞机的品质是否安定好操纵，还有检验飞机的机载系统等。所以现在的试飞，不仅仅是考核飞机的机体是否安全、可飞，更重要的是这些系统的功能能否满足要求，也就是能否进行电子战对抗，通过传感器去发现目标，通过武器系统的外挂去发射武器，进行准确的目标攻击。这些相关的系统是一种互相融合的工作状态，有时，单个系统有没有问题，但组合在一起，它的性能和指标达不到要求，这种考核难度是最大的。因为即使某一个系统的工作是正常的，它组合起来也可能出现异常，异常点你能发现，但要去排除，难度非常大。比如说雷达与导弹的交联过程，雷达本身没有问题，导弹也没有问题，但是导弹离梁后就无法发现目标，导致无法实现功能和性能，寻找这些小的技术“毛刺”难度非常大，如果仅仅是靠设计人员去检查软件和硬件设备，有的时候很难发现，只有通过试验飞行的数据，从中寻找蛛丝马迹。在这个过程中，试飞员起到了非常关键的作用，尽管飞机在空中飞行的表象、状态，可以通过一些数据来反映，但真实的感受只有试飞员才知道，那种稍纵即逝的异常，需要飞行员用高度的职业灵敏度去体会和发现。
　　因此，试飞员如果对系统的性能知识不了解，对于试飞中的各种现象观察不细，很可能这些问题就找不到。试飞员就像计算机的“传感器”，能发现飞行试飞中所出现的问题；同时他要有很好的“处理器”，把这些问题进行处理分析，找出结论；另外，他还是一个“动作器”，能够在试飞中去操控系统。也就是要求试飞员既要发现问题，又要找到问题症结，同时还要在实际的操纵中，能够非常准确、迅速地操控飞机。这些要求不是通过书本知识和模拟实验就能实现的，需要大量的试飞经验积累。
　　刀尖上跳芭蕾：边界试飞挑战飞机极限
　　别人不能飞的他们能飞，别人不敢飞的他们敢飞。一次次向极限发起挑战，加速推动着我国试飞事业从最初仅能完成简单科目、单一机种的验证试飞，发展到如今能完成各种高难度、高风险科目的多机种、多机型定型试飞。能力拓展，源于超乎常人的开创意识。
　　记者：为什么在试飞过程中要飞高难度、高风险科目，如大迎角、失速尾旋等？
　　徐勇凌：一架飞机是否安全，操作性到底如何，除了按照战术机动去完成常规性的飞行以外，还有很重要的一部分，就是要考核飞机的边界性。因为一般的作战飞行员很难在训练和作战时间内，把飞机操控到极限状态。但是作为试飞员，必须要考核飞机边缘状态的可控性、安全性。如果不考核，飞行员很可能会因为一时疏忽，使飞机堕入边界状态，一旦进入边界状态，很可能会出现很大的问题。
　　考核边界点，是非常危险的，首先要抵达这个边界点，难度就很大。比如要把飞机飞到失速的状态和大迎角，这个操控本身就很复杂。其次，要能够维持住这种边界点，难度也更大。一旦超越边界，飞机处于复杂状态，要把飞机从边界挽救回来，难度就更大。这些边界飞行和常态化的飞行状态完全不一样，一般来说，飞机都处于非常危险的状态，因为它不可控。系统数据偏离边界以后，飞机会出现剧烈的运动，这是不可控的运动，用常规的动作想从边界状态改变过来是不可能的，需要特殊操纵。没有经过这种训练的飞行员根本实现不了。比如尾旋试飞、颤震试飞，包括很多这种边界试飞，都需要专业的试飞培训，只有那些经过专业培训的试飞员才能胜任这种试飞任务。因为一般的飞行员进入这个状态，可以说是手足无措，完全就没办法控制飞机，这种情况下只能眼睁睁看着飞机坠毁。
　　边界试飞、突破禁区的试飞，对于试飞员的技术、胆识和知识要求相当相当高，一个没有经过边界科目试飞训练的飞行员，不是靠胆大或者不怕死可以把飞机挽救回来，需要飞行员对于飞机系统性能非常了解，对于飞机超越边界以后的系统也要相应了解，超越边界以后如何挽救飞机是一门相当高深的专业技术，包括很大的知识含量和很高的技术含量，对飞行员的心理品质也是一种严峻的考验。
　　从试飞到列装：飞机顺利“出生”三大步骤
　　按照国际航空界的惯例，每一型战机装备部队前，都要完成数百个科目、数千架次的飞行试验，伴随出现的各类故障数以千计。世界“航空强国”仅在超音速飞机颤振和操稳试飞中，就摔掉数十架飞机、牺牲几十名优秀试飞员。对于航空基础薄弱的我国来说，试飞面临的风险和挑战就更加突出，但是空军试飞员们仍然义无反顾、一往无前。
　　记者：一款新机型，从试飞到列装一般要经历哪几个过程？
　　徐勇凌：第一步，要进行首飞。首飞的目的就是检验飞机是否具有升空能力、起降性能，以及空中飞行的安全性是否与设计状况一致。首飞阶段可能是一两个起落，或者能达到十几个、二十个起落，进行初步的考核，验证飞机是否具有可飞性。
　　第二步，工程发展性试飞，也叫调整试飞。就是检验飞机系统功能是否能够实现，因为一架飞机除了飞机机体是全新设计以外，很多设备也是新的，这些设备在地面试验过程中可能都是完好的，装上飞机以后，它们组合起来的工作效能如何，能否达到安全可用的目的，需要经过调整试飞。调整试飞过程中可能会发现很多的问题，以后如果没有达到设计所要求的状态，系统就要重新更改，整个飞机所有系统组合起来的功能和性能，应该是与设计之初的想法一致。这并不是考核飞机的每一个数据是否达标，而是看系统能不能实现这些功能。
　　第三步，定型试飞。就是拿到一个现有产品，验证它是否满足战机指标的要求。战机指标包括性能、功能、强度、电子、雷达、发动机、武器等，还包括性能的稳定性。比如说这个飞机能达到某个指标，但是这个指标是在个别条件才能实现，比如在某些天气或某些高度层的条件下，那么这个飞机还是不行，它必须具有可重复性，每次按照这种标准程序去飞，都可达到这个数据，这才是飞机的真正性能，所以这种试飞要求在每个性能指标的试飞点上都要有一定的重复度。
　　还有对飞机安全可靠性、操纵性、是否舒适等等这种性能的评级，需要有多个飞行员来验证，如果仅仅是某一个飞行员能够驾驭，这架飞机很可能列装部队，90%以上的飞行员都飞不了，那么这个飞机还是不能定型。因此，试飞是一个非常严谨的过程，既要按照我们性能指标的程序，一步一步按照各个点去飞，还要有人机融合的效能。
　　作为作战飞机，除了基本的性能以外还有几个性能，比如环境适应性，在正常天气可以飞，那么天气条件差一些能不能飞；战场适应性，包括电子战环境能否适应。作战效能，比如都是三代机飞机，在空战过程中，无论是中距空战、近距格斗，胜率是多少。如果飞机所有的雷达、导弹都没问题，但是在格斗过程中始终是处于战败的状态，那么这款飞机很难说是一个好性能的飞机。
　　现代试飞对于飞机的考核越来越贴近实战，除了性能、功能、可靠性、安全性、舒适性以外，它的环境适应性、战场适应性也需要检验。此外，还有一个重要指标，就是飞机的可维护性，如果飞机性能很好，但是故障率很高，那么维护的成本也会很高。现代战机考核性试飞的架次越来越多。在早期，飞机大概就飞十几、二十个起落，这架飞机基本就定型了。到上世纪60、70年代，一架飞机试飞要将近一千小时左右。现在一款飞机功能性试飞，包括作战效能的试飞，很可能在定型以后还要进行大量的试飞。像美国的F-22在定型以后，还进行将近5―10年的继续验证性试飞，所以试飞的架次、难度越来越大。
　　优秀试飞员的四大能力挖掘飞机的最佳性能
　　从“目不识丁”到“学士硕士”，从“勇气型”到“专家型”，从3人试飞小组到百人试飞部队，新一代的空军试飞员，既有精湛的飞行技术，又有广博的工程理论，既能出色完成试飞任务，又能全程参与新机设计研制，他们被誉为“飞行的工程师”。能力转变，源于只争朝夕的忧患意识。
　　记者：您觉得试飞这项工作最大的难点和障碍是什么？是遇到空中险情的那一刻吗？
　　徐勇凌：突发事件只是试飞中的极端案例，我们每天面对的不仅仅是风险，这不是试飞的全部。试飞的高风险性、高技术性，更多的是体现在挖掘飞机的最佳性能。挖掘性能的过程中可能会遇到很多故障，故障本身不一定会带来风险，但会导致部分飞机功能难以实现，或者实现的效果不好，性能指标达不到要求。这些技术上的缺陷，通过验证试飞发现以后，要去解决问题。试飞员在判断问题时，需要有丰富的飞行知识。首先是观察能力，你的观察视角在什么地方，如果视角过于狭窄，问题可能已经暴露出来，但因为没有观察到那个地方，所以发现不了，不能将问题反映给工程人员，那么很可能就会影响后面的试飞过程。
　　第二，在空中的判断力。观察到现象，比如说某个灯亮了，究竟是什么原因导致的，这种的判断非常关键，判断错误就会影响之后的决策。这种判断力来源于知识系统和经验系统支撑。这种判断力，我认为是飞行员最核心的技术要素，不同的飞行员之间判断力差距相当大。反应灵敏、判断力较强的飞行员，可以迅速从一个现象中找出真正原因，而一些相对知识系统和经验系统不足的飞行员，观察到现象后，由于判断力不足很有可能会得出错误结论。
　　第三，就是决策力。判断完以后，说发现的问题可能导致飞机发声颠覆性的结果，是挽救飞机终止任务，还是迅速返场，或者弃机跳伞？对问题有了很好的判断力，决策力则需要你果敢，相对的较迅速做出决定，但并不是越快越好，要做到临危不乱，在处置的过程中要充分利用团队资源，比如气象保障、指挥，他们能提供数据的支持。
　　第四，应对能力也是非常重要的。不同的飞行员对同样故障的应对结果可能完全不一样，在应对的过程中，专业性也是相当强的，比如说雷达、发动机、飞机系统、飞机结构等方面的故障，不同系统设备的故障，应对方法完全不同，需要知识系统支撑。
　　从观察、判断、决策到应对这四个部分，与飞行驾驶技术本身关系并不大，飞行驾驶技术只是在应对的过程中间，会起到一点作用。这四种能力对于飞行员的知识能力、心理能力、思维决策能力、学习能力，包括果敢的工作作风等，提出了相当高的要求。这些要求并不是虚幻的，飞行员是否果敢泼辣，背后实际支撑他的是一种技术，这个技术包括知识系统、操控技能、飞行驾驶技术，这个技能体系的构成不是一朝一夕的功力，要从每次点滴的飞行中获取滋养，优秀的飞行员都是善于学习、善于总结的人。
　　所以，要想成为一名好的试飞员，天赋所占的比重微乎其微，所有的试飞员都是艰难的跋涉者、忘我的奉献者，他们看似傻，好像有点一根筋，为了这份事业，消耗自己的青春和生命，乐此不疲。但是，只有这样的人才能成为真正的试飞专家。其实不仅试飞如此，我觉得所有行业都是这样，想成为专家型试飞员，没有探索精神、奉献精神是不可能的。
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