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危机来临：多齿比变速箱来了
核心提示：　目前，一家名为驱动系统设计（DriveSystemDesign）的公司（以下简称为DSD)正在全球寻求投资者，其目的是为了将该公司最新研发&　目前，一家名为&驱动系统设计（Drive&System&Design）&的公司（以下简称为D)正在全球寻求投资者，其目的是为了将该公司最新研发的一款多齿比实现商业化应用。
　　目前看到这里，可能有人会不以为然&&不就是一个嘛！至于这么大张旗鼓吗？
　　实际上，AVL、赛车、GKN、、印度钢铁、威廉姆斯、Zytek等知名企业已经针对这一项目成立了联合风险投资财团，、克兰菲尔德和纽卡斯尔的数所大学则对该项目的商业化发展提供持续的技术支持。
　　这里必须先普及一下，D公司开发的这款多挡位内部代号为MSYS，拥有五个独立的全球专利技术，所针对的车型是以及混动汽车。
　　由于电动机扭矩输出和电动机转速无关，因此目前绝大部分依靠电动机进行末端驱动的汽车配备的都是单级或减速器&&通常被称为固定齿比。
　　固定齿比的局限性
　　相对于普通而言，固定齿比传动效率高，结构简单可靠，体积小易安装，且不存在什么标定难度，所以成为末端电动机驱动车型的首选。
　　然而近来有关多齿比的技术呼吁甚嚣尘上，究其原因，还是驱动结构的问题。
　　特斯拉Model&S百公里加速很厉害，但受制于没有多齿比，中后段加速性能阳痿，且单位电量续航力欠佳
　　以满大街跑的直流电瓶车为例，在趋于转速极限的条件下，扭矩输出依然和起步时一样，但车速却无法进一步提升。
　　再往高端一点看，比电瓶车的直流电动机更好的是异步电动机，也叫做感应电动机，其最高转速比直流电动机高一倍，功率密度也明显超过直流电动机。
　　在额定功率相同的前提下，采用异步电动机的车速更快，但是和固定齿比匹配之后依然会存在高速经济性不高的问题。
　　例如，采用异步电动机驱动的特斯拉Model&S起步能力很强悍，但是在中后段的加速表现同样不佳，而且单位电量的续航力甚至比不过国产的&&这其实就是固定齿比的局限性所致。
　　为了解决这一问题，为的驱动电机匹配了GKN供应的2速&&尽管在行业中看来，这款2AT充其量只能被称为1.5AT，但这足以让在纯电动模式下加速到250km/h的用时明显比特斯拉Model&S短，这也是有底气对特斯拉不屑一顾的主要原因之一。
　　单单凭借一个2AT，就足以让用鼻孔看特斯拉
　　MSYS既是革命者也是敌人！
　　那么，为何不能搭载普通的？原因主要是普通的体积和重量相对于而言太大，其次是传动效率欠佳，且安装设计以及匹配的难度较大。
　　以目前传动效率最高的双离合为例，实际传动效率在87%左右，这就意味着原本100km的续航力只有87km，再考虑的重量因素，实际续航力还有下降&&众所周知，续航力就是最大的命门！
　　如果采用固定齿比，或许100km/h车速状态下的续航力会有所下降，但原本100km的续航力还能跑90km。权衡比较之后，大部分倾向于采用固定齿比。
　　从结构上看，MSYS至少是一个真正的3挡，这牛逼就大了去了！
　　换句话说，理想中的多齿比必须具备体积小、质量轻、传动效率高等特点&&这就是D公司开发的MSYS所具备的。
　　从结构剖视图来看，MSYS至少是一个真正的3挡，但是从体积和离合器摩擦片的大小来看，可能不太适合大扭矩的。
　　但不管怎么说，这是迄今为止第一台真正的多齿比，这是一次真正的汽车革命。在技术上，西方国家再次扩大了领先优势。
　　据悉，MSYS计划于2018年实现量产，到了2022年，D公司还将开发出更加先进且适用范围完全覆盖的多齿比&&这对中国的战略而言绝不是一个好消息，中国汽车产业必须对此引起重视。敌人已经近了&&
　　从体积上猜测，MSYS的确可能不太适合大扭矩的，但这毕竟是个里程碑
/*250*250 创建于 */
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不加工齿轮而达到调整摩托车变速箱齿速比的另一种途径
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主动从动齿轮调换.JPG (35.27 KB, 下载次数: 20)
15:30 上传
办法就是：把主轴的齿轮与从动轴的齿轮调换，从而改变齿速比，以达到和电机转速的合适匹配。
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[Lv.11]-上尉, 积分 5116, 距离下一级还需 1884 积分
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楼主这个图，是没办法切换速比的......
是不是没画出楼主心里想的结构啊。
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楼主这个图，是没办法切换速比的......
是不是没画出楼主心里想的结构啊。
就是上面蓝色的齿轮与下面红色的齿轮调换。
比如摩托车第一档为1比3，上下调换之后变成3比1.
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就是上面蓝色的齿轮与下面红色的齿轮调换。
比如摩托车第一档为1比3，上下调换之后变成3比1.
就这个调换最要命啊，变速箱设计这玩意要说技术，就再这个调换上。
你怎么实现调换？
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楼主这个图，是没办法切换速比的......
是不是没画出楼主心里想的结构啊。
这里的切换速比，不是指行驶过程中切换，而是拆开改变，以达到变档速比的设计要求。
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[Lv.11]-上尉, 积分 5116, 距离下一级还需 1884 积分
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这里的切换速比，不是指行驶过程中切换，而是拆开改变，以达到变档速比的设计要求。
咱能不拆么？
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就这个调换最要命啊，变速箱设计这玩意要说技术，就再这个调换上。
你怎么实现调换？
如果变速箱主动从动轴的直径一样，那么应该可以调换的，把各自的齿轮取下，套到另一根轴上。
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咱能不拆么？
要利用变速箱，哪有不拆的道理，人家不但拆开，而且还花钱定做齿轮，定做电机传输轴呢。得到的结果是，要扭矩有扭矩，要速度有速度，要续航能力有续航能力，非常灵活。
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[Lv.16]-少将, 积分 42008, 距离下一级还需 7992 积分
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是不是可以自己实现了再来推广呢
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[Lv.4]-二级士官, 积分 476, 距离下一级还需 24 积分
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是不是可以自己实现了再来推广呢
这个主要是想征求一下拆过摩托车变速箱的朋友的意见。
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20:25:08 | 来自
讨论！！！为什么电动车不安装变速箱？
如题，只需研究一种两前速的变速箱就能提高电动汽车的续航里程什么的，为什么没厂家研制？
引用 鬼舞十八
20:25:08 发表于 主楼 的内容：
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参与汽车之家10周年“真交情，十年如初”活动，获此勋章，感谢一路上有你的陪伴。
完成汽车之家·知道解答问答任务，并被提问者采纳为满意回答。并符合升级规则，即可得解答达人二级勋章
21:12:04 | 来自
20:25:08 发表在 如题，只需研究一种两前速的变速箱就能提高电动汽车的续航里程什么的，为什么没厂家研制？没意义 省电模式和标准模式就够了 不需要换挡
引用 _梦幻天使_
21:12:04 发表于 1楼 的内容：
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没有必要，如果真的需要大速度范围，电机变速技术也比变速箱技术先进的多，成本低得多。比如特斯拉电机就是用变频调速技术，因为它是跑车，一般电动车没这么必要。你真的需要200+的速度吗？
引用 nitiyoubi
22:19:32 发表于 2楼 的内容：
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22:22:32 | 来自
其实纯电动也有变速箱，是固定齿比变速箱，就是单一速比，也需要更换齿轮油，但是成本非常便宜！
22:22:32 发表于 3楼 的内容：
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01:53:37 | 来自
22:22:32 发表在 其实纯电动也有变速箱，是固定齿比变速箱，就是单一速比，也需要更换齿轮油，但是成本非常便宜！不过好像说博世正在研究电动车变速箱
引用 鬼舞十八
01:53:37 发表于 4楼 的内容：
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01:57:14 | 来自
22:19:32 发表在 没有必要，如果真的需要大速度范围，电机变速技术也比变速箱技术先进的多，成本低得多。比如特斯拉电机就是用变频调速技术，因为它是跑车，一般电动车没这么必要。你真的需要200+的速度吗？你说的电机变速技术是通过控制电压电流变速，不是通过机械变速，这不同
引用 鬼舞十八
01:57:14 发表于 5楼 的内容：
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以下为我的个人猜测：第一，因为电池把空间霸占完了，变齿轮比的变速箱太大了，没有地方塞下去。听说有公司开始研究小型化的，给电动汽车用。第二，加了变速箱，能量传化效率会略微降低。但是，开到80kmph以上的时候，能变速还是比没有变速的好。第三，电机在最佳转速时候，转化效率可达90%以上。在不是最佳转速的时候，也能达到60%以上。于是车企就干脆去掉这个变速。特斯拉在后半程加速性能远远逊色于汽油跑车，这是铁的事实，在80kmph之后。即使是EQ，加了两档差距很大的齿比之后，我觉得也是应该的，对于80kmph以上，确实省电很多。我见过大型MPV有6个换挡的试验纯电动汽车，我觉得只有1档和5档有用的，其余的2，3，4档都是废物。
引用 苦力强-30 02:39:01 发表于 6楼 的内容：
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08:11:52 | 来自
电风扇有变速箱不？，那时调速器，这电动车也一样，不需要变速箱，只需要调速器，车子的电门/油门
引用 x990x
08:11:52 发表于 7楼 的内容：
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先说一下汽油车为什么要变速箱：因为在起步时，发动机转速不可能为0，发动机有一定转速，就需要变速箱去传递这个转速。那你们明白了电动汽车为什么只要单速变速箱了吧，因为在起步时，电动机转速可以为0，电动机的转速可以直接转化到车轮
引用 renwolin
11:05:13 发表于 8楼 的内容：
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11:41:20 | 来自
变速箱不如双电机实在
引用 1骸骨绵羊
11:41:20 发表于 9楼 的内容：
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以后电动载货汽车或许能用到变速箱
引用 贾金斯
12:33:10 发表于 10楼 的内容：
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11:41:20 发表在
变速箱不如双电机实在
支持，高手在民间！起步急加速用双电机，低速用低速电机，高速用高速电机，节能同时降低噪音。EQ现在用42kw，可以改成低速25kw，高速35kw。
引用 国车威武
13:09:48 发表于 11楼 的内容：
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支持，高手在民间！起步急加速用双电机，低速用低速电机，高速用高速电机，节能同时降低噪音。EQ现在用42kw，可以改成低速25kw，高速35kw。
要什么双电机。。现在电机都是数控的了，可以低速高速用不同的控制逻辑，输出不同的功率。调速性能很不错的
引用 lazygg
15:22:11 发表于 12楼 的内容：
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还是成本啊。加个变速箱要不少钱，还要时间匹配。配的不好还要被人说卡顿。液力的还要能量损失。现在大家多不用，所以不用。等博士出来后给点专利钱，直接生产或买就是了。这个是中国，想超车，能搞专利，但不出研发。
引用 hechunfeng
16:22:58 发表于 13楼 的内容：
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20:25:08 发表在
如题，只需研究一种两前速的变速箱就能提高电动汽车的续航里程什么的，为什么没厂家研制？
加个变速箱调速,有个好处,就是能让哪怕输出功率非常,非常小的电动汽车(比如,功率只有1千瓦)也能爬上坡度大于30%(许多大功率的电动汽车还爬不上)的山坡路,快慢就看变速箱的变速齿比了.

双电机的好处是,在什么速度段用什么功率的电机,这样省电.节能,当需要上坡,急加速或极速时,双电机一起上.

如果不是应对---能爬上少见的或大于30%的坡度,只在在乎于平常高,低行驶速度的变化,那用电机数控调速比用变速箱调速,明显地好很多.
引用 frankrabbi
18:26:22 发表于 14楼 的内容：
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15:22:11 发表在
要什么双电机。。现在电机都是数控的了，可以低速高速用不同的控制逻辑，输出不同的功率。调速性能很不错的
电机的峰值和功率消耗不成正比的，只要副电机把主电机功率压倒比值较高的点就能省点假设单电机需要200w才能开到100km/h双电机只要主电机160w，副电机20w就能达到这个效果（取决与齿轮比是低速还是高速优化决定）
引用 1骸骨绵羊
18:35:31 发表于 15楼 的内容：
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关键能加大扭矩上大坡能省电，就是没厂商出带机械变速的电机
引用 lxy-30 20:35:56 发表于 16楼 的内容：
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09:57:38 | 来自
18:35:31 发表在
电机的峰值和功率消耗不成正比的，只要副电机把主电机功率压倒比值较高的点就能省点假设单电机需要200w才能开到100km/h双电机只要主电机160w，副电机20w就能达到这个效果（取决与齿轮比是低速还是高速优化决定）双电机，齿比不同。此想法好像不错，但是要问，你是否想过同速问题，或者是想人力自行车那样驱动，无电机制动，无刹车回收。？现在的电动汽车，我还没见过哪辆没有（刹车能量回收）的。。。不能滑行，是当前大部分电动汽车的通病。你搞两个不同齿比的电机，是不是要两个都滑行？如果不滑行，可能就变成另外一个电机被强制放电，被强制以更大电流放电。。。
引用 苦力强-03 09:57:38 发表于 17楼 的内容：
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18:35:31 发表在
电机的峰值和功率消耗不成正比的，只要副电机把主电机功率压倒比值较高的点就能省点假设单电机需要200w才能开到100km/h双电机只要主电机160w，副电机20w就能达到这个效果（取决与齿轮比是低速还是高速优化决定）这是要做成双电机不同齿比的前驱？还是做成双电机不同齿比的四驱？
引用 苦力强-03 10:00:09 发表于 18楼 的内容：
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09:57:38 发表在
双电机，齿比不同。此想法好像不错，但是要问，你是否想过同速问题，或者是想人力自行车那样驱动，无电机制动，无刹车回收。？现在的电动汽车，我还没见过哪辆没有（刹车能量回收）的。。。不能滑行，是当前大部分电动汽车的通病。你搞两个不同齿比的电机，是不是要两个都滑行？如果不滑行，可能就变成另外一个电机被强制放电，被强制以更大电流放电。。。
EQ可以滑行
引用 叫我雪龙
12:25:53 发表于 19楼 的内容：
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21:11:23 | 来自
EQ有能量回收，回收，就不是滑行。国内有做双驱动翻车的试验。另外宝马i8搞定了二进档变速箱，如何看？
引用 苦力强-05 21:11:23 发表于 20楼 的内容：
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靠齿轮的不同齿轮比来改变车速的变速器叫做固定齿比变速器，也是一种电动车变速器。靠齿轮的不同齿轮比来改变车速的变速器叫做固定齿比变速器。采用本实用新型，动力直接由电机传给变速器，变速器将动力直接传给两个车轮，减少了动力损失，且具有结构简单、易于制作、生产成本低等优点。　　由于电动机扭矩输出和电动机转速无关，因此目前绝大部分依靠电动机进行末端驱动的新能源汽车配备的都是单级变速箱或减速器。 它在公知的变速器体、轴承及各种标准件的基础上，在电机与变速器之间设置电机法兰，将电机与变速器连为一体。电机输出轴直接插入变速器内的连接套，通过连接套将动力传给变速器的一轴，一轴上的齿轮与差速器壳体上的被动齿轮啮合，驱动被动齿轮带动差速器及车轮旋转，完成动力传递。
固定齿比变速箱传动效率高，结构简单可靠，体积小易安装，且不存在什么标定难度，所以成为末端电动机驱动车型的首选。但是，固定齿比变速箱也有相当大的局限性，究其原因，还是驱动结构上的问题。　　以满大街跑的直流电瓶车为例，在趋于转速极限的条件下，扭矩输出依然和起步时一样，但车速却无法进一步提升。它始终在用一挡，完成从起步到最高时速的行驶。这相当于开一辆燃油车，用一挡起步后不换挡行驶，直到转速被拉高至红线区，发动机不能回到最佳扭矩输出区间，再加速动力被大幅削弱，这样使汽车在中后段的加速就显得很疲惫。
目前纯电动车中，我们还没有看到多级变速器的存在。在采用插电混动结构的车型中，宝马已经率先为驱动前轮的电动机单独装配了一台结构小巧的“双级”变速器。宝马为i8的驱动电机匹配了GKN供应的2速自动变速箱——尽管在行业中看来，这款2AT充其量只能被称为1.5AT，但这足以让宝马i8在纯电动模式下加速到250km/h的用时明显比特斯拉Model S短，这也是宝马有底气对特斯拉不屑一顾的主要原因之一。　　电动车为何不用传统变速箱？　　为何电动车不能搭载普通的变速箱？原因主要是普通变速箱的体积和重量相对于电动车而言太大，其次是传动效率欠佳，且安装设计以及匹配的难度较大。　　以目前传动效率最高的双离合变速箱为例，实际传动效率在87%左右，这就意味着原本100km的续航力只有87km，再考虑变速箱的重量因素，实际续航力还有下降——众所周知，续航力就是电动车最大的命门！　　如果采用固定齿比变速箱，或许100km/h车速状态下的续航力会有所下降，但原本100km的续航力还能跑90km。权衡比较之后，大部分电动车倾向于采用固定齿比变速箱。　　总结：　　据悉，一家名为“驱动系统设计（Drive System Design）”的公司，将最新研发的一款多齿比变速箱实现商业化应用。MSYS正在研发一个真正的电动车3挡变速箱，理想中的多齿比变速箱必须具备体积小、质量轻、传动效率高等特点，这就是DSD公司开发的MSYS变速箱所具备的。　　据网络传言，MSYS变速箱计划于2018年实现量产，到了2022年，DSD公司还将开发出更加先进且适用范围完全覆盖电动车的多齿比变速箱，不管怎么说，这是迄今为止第一台真正的电动车多齿比变速箱，也是又一次真的汽车革命，相信未来纯电动车的多级变速器的运用，会使电动车发展带来更大的进步。
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