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　　为嗨翻天的高转痴狂的铁粉，能够接受猫一样安静的新一代神车吗？?
　　粉们终于等来了，但是他们很快会，这款承载了名字的新与他们想象的不太一样。我算不上粉，但好歹我的第一辆车是。而且因为工作，我在4、5年前的一次采访中体验过那款的。
　　汽车史记载，老款是全球第一辆采用全铝半单体式车身的量产车；拥有全球首款使用钛连杆和锻造活塞的，红线转速高达8000转/分；拥有非常敏捷的超轻车身，前后双叉臂悬架，锻造控制杆连着锻造合金轮圈。
　　在那条曾经赫赫有名的飙车山道上，
　　我的直观感受是：轻，快，敏捷，视野极好，
　　高转的声浪比蓝色小药丸还刺激。
　　好吧，我承认最后一句是YY。但是老款在听觉方面的造诣绝不亚于8缸，甚至更加直接、残暴。
　　大概，这就是“平民”这个称号的来源吧。当年的在赛场上正如鱼得水，塞纳也参与了老款的测试和调校。从1990年到2005年，老款的全球总销量为18000辆，相当不错的成绩。
　　的铁杆粉有很多正是从那个年代积累起来的。不过当他们最终看到这款千呼万唤始出来的时，心情可能会很复杂。
　　可以肯定的是，渴望再造那个由塞纳和普鲁斯特的万宝路、椭圆形活塞摩托车和匪夷所思的割草机所构建的辉煌时代；希望自己再次成为人们的谈资，并向全世界展示自己的力量。
　　因此，必须非常强大。
　　而且，它必须拥有最新的、代表未来的科技。
　　于是，在2012年，放弃了那台“羸弱”的横置，重新开发了这台马力的3.5升双涡轮增压。最终，的动力系统由这台和三台电动机组成：两台位于前轴，驱动前轮，分别为36马力；一台位于中置的和9挡双离合器之间，50马力，用于在涡轮增压压力达到1.05巴的峰值前帮助发力。整个混动系统的达到573马力。
　　这样的布局是不是让你想到了？与918类似，电池组和电动机的存在让的体重达到了胖子级的1725公斤，不过凭借电动机的发力特性，它在需要瞬间爆发动力的场合并不吃亏。的0-100公里/小时加速只需3.0秒，仅仅比918慢0.4秒。而根据海外媒体的预测，这款/超跑的价格大概会是918的20%。所以，物超所值？
　　你可能还会联想到。尤其是考虑到的整体造型确实与有些神似，它只是在式的未来科技感中加入了一些意大利风格佐料，从而展现出一种非常特别的攻击性。没有把当作一款性能利器来打造，否则就不会用3缸和三寸金莲了。是对的未来形态的一种探讨。
　　但是不同，它的使命就是跑得飞快。美国版《Car and Driver》在的试车报告中写道：“相比科尔维特不同驾驶模式对操控自由的释放，的驾驶模式更多是想让车变得更快。在赛道模式下你无法漂移，因为漂移会让车变慢。”
　　跑得更快，是进化的重要维度。所以我毫不怀疑，在领域，涡轮增压终将取代90%以上的自然吸气。
　　但是驾驶乐趣、操控自由对于一款而言也同样重要吗？还真不好说。乐趣是一件非常主观、见仁见智的事；对自由的看法同样如此。
　　的工程师们显然有自己独到的见解。
　　他们给装上了的排气管，尽管有4条。
　　他们让的嗓门像猫那样温顺，尽管转速可以飙升得很快，达到转/分的红线也是眨眼间的事。
　　他们设置了4种驾驶模式，但你就是想要第5种。
　　4种驾驶模式是这样的：在安静模式下，可以不超过64公里/小时的车速在纯电动模式下行驶几公里；运动模式更像是普通模式，转向很快但是手感很轻；运动+模式拥有恰如其分的手感；赛道模式会将最终变成570S那样的杀手，而且扭矩矢量分配功能的调校将消除前几种模式中存在的较为明显的转向不足。
　　电子稳定系统可以彻底关闭，但是缺少一种可以让你尽情撒欢、又会在关键时刻救你一把的赛道+模式。、和都有那样的模式。而且，的驾驶模式只提供“套餐”，你无法单独调整油门响应、力度、悬架硬度等设置。
　　“安静对于一辆超跑而言可以非常、非常酷。
　　我们和有不同的看法。”
　　的首席工程师Ted Klaus这么说。
　　他肯定没有开过老款，或者假装没开过。
　　当然，如果你开过特斯拉 P85D，说不定你会同意他的看法。这是一种勇敢的、大胆的、或者鲁莽的看法。
　　相比对性格取向的选择，决定打造这样一辆本身是更勇敢的行为。
　　根据我得到的线报，将只生产3年，规划总产量为6000辆（不包括后续极可能推出的敞篷版）。它将在今年被引入中国市场。参考海外媒体的预测价格，其在中国市场的价格几乎肯定在200万元以上。这意味着它的直接竞争对手将是 Turbo和570S。
　　拥有足够吸引眼球的
　　造型、性能和稀缺性，
　　它甚至将类似的技术方案
　　引入到一个更亲民的细分市场。
　　但是，人们在掏钱时不会
　　把它和918相提并论。
　　在中国，十有八九会在的展厅里销售。它会成为展厅中的明星，但要让人们在心中将一辆与、置于同一基准线，是一个巨大的挑战。换一个角度，以带动整个品牌的愿望，也面临巨大的挑战。毕竟，展厅里其他车的售价最贵不过其三分之一。
　　多年以后，凭借又一款颇具颠覆性的重回超跑战场。然而，这款猫一样的能够重写当年的辉煌、提振面临困境的品牌吗？
　　据说“赞”点多了，股票会跟着涨停，
　　多多转发，不用节食也可以瘦10斤，
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解读前沿汽车科技，剖析精密造车工艺。NSX&埃尔顿塞纳&一代神车&一代车神广告
神车NSX丨一代车神，一代神车。
他，是车神埃尔顿&塞纳。
他有着传奇的一生。4岁开始开卡丁车，13岁开始参加卡丁车赛，1984加入一级方程式杜尔曼车队开始了自己的F1生涯。
他的职业生涯共参加了161场大奖赛、141次冠军、65次排头位、三次一级方程式大奖赛年度总冠军，于1988年、1990年、1991年三度夺取F1世界冠军。其勇敢、智慧，奔驰在赛场上10年，创造出了不平凡的成绩，成为当代世界最优秀的赛车手，被誉为&赛车王子&。
它，是神车NSX。
在诞生的第一年，获得了英国著名汽车杂志《TopGear》的高度赞赏。
处于生涯巅峰期的埃尔顿&塞纳对NSX一见钟情，并变身为NSX的开发与测试顾问。而NSX引以为傲的操控基因，正是与车神的亲手调校密不可分。在日本铃鹿GP赛道的测试中，塞纳对NSX换挡的平顺性、风噪的降低、底盘的刚性、轮胎及跑车的灵活性均给出了独到的调校意见，为NSX近乎完美的操控带来了点睛之笔，并最终令NSX像塞纳一般登上世界超跑之巅。相辅相成，车神与神车的结合，让我们看到了NSX的完美呈现，也让我们看到了神车的神车的世界超跑之巅。
那么，究竟是车神铸造了神车，还是神车成就了车神？
或许这并不重要，
重要的是，他们同样专注于驰骋。
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福特GT40在60年代勒芒吊打法拉利，导致法拉利厂队再也不玩勒芒了，NSX 的出名是因为 NSX-R 的实力，也是日本车第一次在纽北跑进8分钟大关，在某赛道跑出了和法拉利 F360 差不多的成绩
东瀛法拉利吗不是
因为都被神开过。
NSX是因为便宜福特GT是因为矮#滑稽go die#
醉了，这算毛线的神车，神车称号是谁册封的
原因是都在某些赛道上吊打法拉利
NSX是90年代极具代表性的跑车 原因不多说了 借此引用一下Car采访Gordon Murray的一段话Mclaren F1的设计者Gordon Murray曾回忆 为了设计F1 他驾驶了当时多款超跑 决心要摒弃它们的缺点 他最喜欢的车型就是NSX “它是乘驾与操控的标杆 我们从未真正超过它 NSX拥有比F1更好的驾乘体验与操控性 ... ...”
NSX号称东瀛法拉利 这一点足矣
#滑稽go die#
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王者归来 一代神车NSX掀起的血雨腥风
&&&&说到最令男人趋之若鹜的东西，无非两样，美女和。说到跑车，人们的第一印象都是、、等这些专注于超级跑车大品牌，但今天我们的主角是另一传奇跑车&&。就在小编出生的那年，这台有着传奇一生的超级跑车与世人见面，与Supra、RX-7、3000GT并称90年代日本四大天王跑车，创造了日本跑车的大时代。如今，年迈的四大天王改款的改款，停产的停产，不知道是否有可能想要再造神话。就在年初的北美，有着&东瀛&之称的全球首发了最型，今天就带大家打开历史的卷轴，看看这台NSX传奇的一生与&生命&的延续。&&&&就在1990年，借着在80年代 F1五连冠的气势,一部名叫New Sports eXperimental，蕴含专注驰骋精神的超级跑车开始了自己传奇的一生！&&&&NSX（除了香港及北美地区是以品牌示人的）的出现使得日本的造车工艺在历史上写下了浓墨重彩的一笔，就如同一个天才少年，它很传奇但是也少不了备受争议；90款NSX的出现当即引发两极化的反应,有人说它是在模仿法拉利F缺乏个性，但是当年它却击退法拉利F328而获得英国《Topgear》杂志的高度赞赏。标准的MR（中置引擎，后轮驱动）型式，3.0L
V6高引擎，以及日本首款全铝合金车体及悬挂等等这些元素，都在那个年代轰动一时，说到全铝车身，NSX是世界第一台采用全铝制的超级跑车，直到10年后的才首次采用了全铝车身的设计；90款的NSX用实际行动证明它的确有它不可一世的地方。&&&&说到NSX那就不得不提到一个人&&F1车神。对NSX的爱已经了人与车的关系，NSX对于更像是自己的孩子，车神与神车，这样的关系的确很微妙。当年正是本田在一级方程式赛场大红大紫的时候，历史上共有5次车手世界冠军的座驾，使用本田，其中有3年由塞纳获得，这也是塞纳生命中全部的世界冠军次数，因为这样的成就，邀请塞纳参加NSX的设计与测试自然是顺理成章。奥山清行、上元繁、埃尔顿&塞纳这个铁三角组合孕育了第一款NSX，在设计初期，埃尔顿塞纳为NSX的设计提出了自己非常宝贵的建议，并亲身参与了NSX的测试工作，为NSX的操控新走上了世界舞台；为NSX日后的成功打下了坚实的基础，为了表示对埃尔顿&塞纳的感谢，两台NSX成了最理所应当的礼物。&&&&在NSX以其出众的操控性和超轻的全铝车身名声鹊起之后，作为法拉利F328的后续车型F355在动力方面不得不有所提升，不仅这样，同为日系家族的GT3000、skyline 、的supra等，都把NSX当成了自己的假想敌。从一个追赶着一跃成为了个大超跑的竞争对手，NSX的辉煌历史就此开始。&&&&在一部分极端分子看来，NSX在操作方面存在这他们所说的太容易驾驶的问题；的确，在当时，借助铝合金轻量化车体NSX表现出十分突出，在弯道的表现更是炉火纯青，但对于一台超级跑车，能让所有人都开的那么快，这可能并不是他们所理解的超级跑车。可能也正是因为这些对运动性能以及驾驶乐趣有着强烈需求的用户群体，在1992，NSX-R（N）以更加极致的姿态展现在世人面前。&&&&自重减轻120公斤、更硬的悬挂调教、定制的Recaro 赛车桶型座椅、定制的MOMO 赛车方向盘，这些就是NSX-R给出的答案。这些改变无疑会让NSX-R更快且更具有驾驶乐趣。&&&&就在-R上市3年后，相对保守NSX也迎来其后续车型&&NSX-T。1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产的形式销售， NSX-T的可拆卸顶篷降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤重量。要说NSX-T的最大改变那就要说它首次使用的4速自动变速箱了，最终发售的手动挡版本加入了原本只有自动挡版本才有的电子助力转向功能。&&&&时间继续推移，1997年，NSX迎来首度改款车型，原3.0L引擎扩大缸径升级为3.2升，最大马力206kW/7300rpm，首次匹配6速手动变速器，手动版本配置不锈纲排气管，手动变速箱配置Dual-mass飞轮，以缓冲换挡时巨大的扭力冲击，轻量化高刚性车体，前后刹车盘片增加到16英寸，配置HID头灯，配置NAV系统，BBS铸造轻量化合金轮圈。与前款NSX不同，这次改款的车型的大灯为固定式，与前款的跳灯相比多了几分凶相，也更加时尚。&&&&也是在同一年，针对新款NSX的问世，NSX-S也在日本正式发售。与当年的NSX-R的思路有些类似，依旧是重量减轻、悬挂调硬，依旧是为那些专注驾驶体验的人提供一个相比于NSX更好的选择。&&&&2002年对于NSX来说是及其重要的一年，NSX-R（NA2）正式诞生。在外观上NSX依旧自信的保持了原有的设计，但这份自信也不无道理，如见看到NSX-R依然是那么时尚动感。与第一代NSX-R相同，轻量化的设计依旧是重中之重，其车身结构大范围的使用碳纤维材料，包括更大更具侵略性的扰流板、引擎盖等。进一步的轻量化措施还包括移除助力转向系统，使用单片式后分动器，使用Recaro的赛车座椅，更轻的轮毂等，这些种种的轻量化配置加起来足足让第二代NSX-R减重近100公斤。3.2升DOHC V6发动机同样引人注目。每台NSX-R的发动机都是由经验丰富的技工手工组装，平均每台NSX-R的发动机的组装精度比普通NSX高10倍，这样的造车水平已经站到了世界的高点，NSX车型因为全新NSX-R的诞生再度创造了一段辉煌历史。&&&&对于这辆一台超级，市场却没有给出很好的回应，销量问题是NSX的停产的重要原因之一；据悉NSX平均每年全球销量仅寥寥数百台，对于这样的成绩，厂自然是不会满意的，无奈，经济效益永远的企业最为看重的一点。随着2006年夏季最后一台NSX的售出，这一代传奇跑车落下了帷幕，在这15年中，NSX创造很多造车史上的经典，留下了浓墨重彩的一笔。&&&&当人们以为关于NSX的故事就此结束的时候，2015年的北美，新一代是（）NSX亮相车展，这一消息让众多NSX的粉丝为之沸腾；国内的车迷也不用等太久，就在今年，这台传奇跑车即将以量产版的身份正式上市，呈现在国人面前。&&&&全新动力方面，NSX量产版将搭载3台电动机混合动力四驱系统，并配合双涡轮增压V6发动机和9速双离合变速箱。&&&&距离上一代NSX停产整整过去10年，十年磨一剑，对于如见这台全新的NSX，它的变化可以说是改头换面，从外观到内饰以及动力系统都是全新的，犹如凤凰涅磐般呈现在世人面前，NSX我们见。&&&&总结：NSX的一生非常精彩，从最开始因为有些许328的影子而备受质疑，再到其正式上市时以其出众的性能得到认可，再到NSX-R以其超轻的姿态横空出世，从追赶着到引领者，NSX无疑是成功的。如今新一代的NSX马上就要和我们见面了，这款对于Acura（讴歌）有着极其重要战略意义的车型，真心希望NSX能否延续传奇，我们拭目以待。
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：这个前脸用到这儿已经到头了，再一代就是全变脸。
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【转】与塞纳的异次元交流 一代名车本田NSX
在前去拍摄的路上时，笔者曾不止一次地问自己，同样作为开老本田的车主，究竟应该用一种什么样的角度去理解这台被誉为“东瀛法拉利”的本田NSX。在神车党、涡轮万岁党与键盘车神横行的今天，270匹的马力数值实在不值得他们一提，有些键盘车神甚至表示为自己的神车刷个什么二阶三阶云云的便能在各种路况上无视一切，可事实真的是这样吗？我们都是活在现实世界里的人，一台车好不好，不是用简单的马力数值便能概括一切，从你的手和腿中直接与车交流产生的结果才应是对车辆的评价标准最重要组成部分，驾乘感受大于一切，这是笔者一直所坚持的观点。一台优秀的车不单单靠良好的动力表现与昂贵的零件堆砌便能证明其自身的优秀，而应该是由驾驶者整个身体的感受去验证该车的功力究竟去到什么地步，只有抛开一切无用的宣传理论，心静下来去驾驶，去细心感受，才能明白当初参与车辆研发的人员的心血与感情究竟投放了多少，正如今天的主角，出生自1990年，不断征服各国勇士，25岁的东瀛名驹：本田NSX（NA1）。图：这便是本田新NSX，无可避免地与GT-R一样登上了更高的舞台去与现今一众欧洲超跑决斗，虽说旧NSX也在做这件事，但NA1与NA2这两款NSX所带来的传奇故事是活在新科技时代的NSX永远也无法取代的。既然提到这款经典名车便不能不提已经逝去的一代车神埃尔顿.塞纳（已故F1世界冠军）。因为F1这项处于世界赛车顶端的运动项目，相隔大半个地球的本田疯子研发部与巴西疯子车神塞纳走到了一起，或许世上的疯子大都会臭味相投，视赛车为生命的塞纳与视技术为唯一生产力的本田在F1赛场上掀起了一股又一股的腥风血雨，不断地用胜利去羞辱对手，但却丝毫不满足的他们成为了那个年代F1最为令人恐惧却又无比崇拜的风景。80至90年代是个令人充满怀念与激情的年代，那个年代的一切现在看起来都是最完美、最恰当的状态，那个年代的汽车远远没有今天的那么舒适和易于驾驶，但那个年代所拥有的技术却成为当今汽车的一切先要基础，这也便解释了为何大部分人开90年代出产的老车并没有一丝不习惯的感觉。相对地，那个年代的汽车兼备了时至今日仍未淘汰的科技与现今无法比拟的纯粹机械感与操控感。正是那个年代的汽车拥有了那么多令人着迷的因素，代表汽车运动最高殿堂的F1也自然地将那个年代所代表的激情与火花在赛场上淋漓尽致地表现出来。那个年代的F1并没有像如今的F1围场那般死气沉沉，缺少驾驶辅助系统的车手们驾驶着一台台马力惊人的方程式赛车在每个弯中死斗，刺鼻的烧胎气味随着看台上热情高涨的观众而越发浓烈起来，低像素的电视直播也能让坐在电视机前的不同观众大呼刺激，也顾不得整理一下当年十分流行的爆炸头发型，而将这一切令人疯狂而窒息的氛围推向更高峰的，便是塞纳与他手中的迈凯伦本田赛车。图：塞纳，红白涂装，相对于现今而显得空力动力学部件十分简陋的车身，还有那笔者钟爱的万宝路标志，结合在一起便成为了当年F1赛场里最为令人惧怕的存在。无论那一刹光芒有多短暂，但那始终是光芒，生于1960年的塞纳仅仅度过了34年的人生，便在伊莫拉赛道上因方向盘柱断裂而发生意外，过早的结束了他那无比珍贵的生命。从此这名伟大的车手只能以影像形式存活在每一台电视机，每一台电脑里，我们再也看不到一个戴着巴西国旗涂装头盔的疯子车手在赛道上为我们，也为他自己进行着一次又一次精彩的超车。略为感叹的是，因为当时塞纳是效力的迈凯伦本田车队的原因，所以NSX的由来，也和塞纳有着纤丝万缕的关系。这一款在九十年代几乎代表了日本汽车工业精华的顶峰之作，是塞纳尚在迈凯伦本田车队效力时亲自参与了设计的心血结果，经过不断地反复调试与一次次地开上赛道试驾做调整，第一款NSX终于在1990年推出市场了。曾有外国媒体不屑一顾地表示NSX的外形只是模仿来自法拉利的328&GTB，先不论外形相似度有多少，但NSX在同一赛道上的圈速却完完全全的击倒了法拉利328 GTB。而且笔者个人认为NSX的外观造型比328 GTB好看不止一倍，这样的一台好车，自然也不应该背负上模仿者的辱名。在NSX推出4年后，它的“亲生父亲”之一埃尔顿.塞纳便永远地离开了这个世界，关于塞纳的一些记忆与他的赛车哲学，却在NSX中越发表现出来，如同一瓶珍藏许久的红酒，用诱人的酒色与气味去吸引着一代又一代人去品尝去欣赏。图：由塞纳本人亲自参与研发调试的NSX对于他来说自然像他的亲生儿子般珍贵，可惜他的英年早逝，令这款传奇之车在披荆斩棘之路上多了无尽的孤寂。倘若去问NSX想要爸爸还是自己更伟大的故事时，它必定毫不犹豫地选择塞纳，但事实不能改变，在这25年间，一直都只有它孤军奋斗。图：幸好车主是个爱车之人一直对其进行精心打理，不然的话这台经典的国宝级跑车便会如同国内其他经典老车一般，被一些有眼无珠的人遗弃在角落里发霉，如同当年曾经被人扔进垃圾堆的梵高油画。图：侧面的造型在当时日本设计中规中矩的汽车设计界引起了一片惊叹，犹如一枚导弹上安放了驾驶室，至少笔者没见过所谓的模仿会比原作更加美丽，也证明了NSX是模仿F348一说纯属欧美记者的不甘言论。图：尾部的造型在一般人眼中可能是中规中矩的，上下方正但两边却用美丽的弧线包裹，再让一体式固定尾翼画龙点睛，让学美术出身的笔者突然联想起冷战时期东德特务所使用的手提箱冲锋枪。图：隐藏式头灯在升起来的那一瞬间笔者看到了一双俯视世界的眼睛，但不仔细看的话往往只会从眼睛抬起角度来判定这车不够睡很困倦。的确也是，没有父亲的光环独自打拼了25年的确让NSX疲惫不堪，但请记住老虎打盹也是可以咬死人的，更何况是国宝级的老虎。图：相比后期由于受制安全法规而改为固定式头灯的NSX，笔者个人更喜欢隐藏式头灯的NSX。车主华哥是从事汽车进口贸易的，每天都看着不同的豪车在他手中销售到每位车主的家里，但接触了这么多的豪车与名贵欧洲跑车，华哥始终觉得自己在开NSX的时候是最舒服与最有驾驶欲望的，从购入此车到现在，一直没作什么改装，为求的便是保持其原汁原味。与思域，甚至是日产Silver系列相比，NSX的改装并不适合他们夸张而无限制的改法，否则的话便如同在高档西餐厅吃沙县小吃般一样尴尬无比，作为日本跑车中的国宝，NSX只需保持青春常驻便已经很足够了。图：并不是每个人都能拥有这样代表着本田至高点的传奇跑车，但对于华哥来说，既是幸福，也是压力，毕竟拥有这样一台在中国大陆地区极为稀少的珍贵车型，作为车主的负担也更大。图：隐藏式头灯这一经典的设计在某些时候也反应了那个时代的专属回忆。图：按理来说转向灯这些并不算起眼的小部件可能是在老车中最容易损坏的部件，但在车主的精心照料下，没有一件外观小部件出现过问题，甚至这些经典的转向灯所带来的年代感令笔者十分着迷。图：与车身完美融合的进气口造型十分讨好欧洲人的口味，但进气口严谨的造型也让人深深地感受到来自本田的造车态度。图：虽然NSX采用的是中置引擎，但后尾箱的空间却足以放下一个小型旅行箱与救车工具，修长的车尾贡献了绝大部分的功劳。图：用惯了普通门把手的笔者在面对这略为娇小的隐藏式门把手时还是很不习惯，但开合感还是保持良好和卡位清晰，并没有老车常见的虚位过大的通病。图：与喜欢显摆的欧洲超跑不一样，NSX在后玻璃下还有一层隔罩完全遮住引擎舱。图：全开状态的NSX不知为何让笔者有种看到飞天螳螂的感觉。图：中国特色的车辆身份证证明了此车是拥有正规手续的。图：精打细算的中国汽车消费者肯定会指着这非全尺寸备胎大骂本田不够厚道。图：引擎舱里藏着的便是NSX最初的心脏：C30A&V6发动机。与车主华哥碰头后，正当上车准备前往拍摄地点的时候，华哥突然把那条NSX的车钥匙飞了过来给笔者并表示让笔者感受下，那一刻的笔者直接石化成了银行门口的石狮子。于是，怀着无比激动的心情的笔者立马钻进了驾驶室，发动起了这台令人梦璇云绕的国宝级跑车。在打方向开出马路的一刹那，笔者才发现这车是最原始的机械无助力转向，沉重的手感让笔者略为感到不习惯，但当开始踩油门的一刻起，笔者的心情便如同引擎的轰鸣声一样逐渐高涨了起来。由于是自吸机器的特性，所以由低转速区域一直到6千转时动力输出都非常的线性，但千万别与家用轿车的“线性”挂钩，同样是平顺性，但家用轿车所传来的线性往往是那种慢慢延绵的无力呻吟，但这副在当时甚至说在现在也是十分强悍的C30A引擎所带来的平顺性是伴随着爽快加速感的无限次方放大感，尤其到了转速区域中后段i-VTEC开启后那种冲刺感，让笔者有一种在与塞纳聊天的感觉，纯机械的油门设定让笔者的脚每一刻都在感受着这副高转引擎的孤寂与不甘，没有了塞纳老爹的陪伴，NSX只能用自身强大的功力与来自老爹的基因去向驾驶者诉说着自己的寂寞。更为奢侈的是，这副引擎的活塞连杆也使用了钛合金材质打造，虽说C30A的名气远远没有B16B、B18C-R来得大，但却是最适合NSX的引擎。不同于直列四缸的声嘶力竭，V6+i-VTEC搭档的发动机的声浪更像一个在车厢内清唱古典歌曲的意大利歌唱家，低频至高频的完美切换所带给人们的不仅仅是听觉享受，实打实的冲刺加速感更是会让经典的本田标志慢慢被热风融化成为两支利箭的形状继续飞行。在这一刻，来自塞纳与本田的心血之作与珠三角最穷汽车编辑奇怪而又完美地融合在一起。图：华哥表示近期需要把机器外观的每个细节都要翻新一下，好奇的笔者想问问华哥是不是处女座的，但最终没敢问出口。图：发动机并没有做任何强化，只是在进气方面更换了K&N的高流量空滤。图：华哥为了让NSX的轰鸣声更加悦耳，在日本淘了一套尾段排气回来，但时间长了也不记得是什么牌子了。图：NSX采用经典的全铝合金前后双摇臂结构悬挂，因为要通过结构刚性弥补铝合金的刚性不足，又不能增重，所以有了这么一副犹如蜘蛛网一样的悬挂图片。不过，NSX最薄弱的地方也是这里，这套悬挂开车时要非常小心，不能刮不能蹭，过坑要极度小心，稍有不慎，也因为是铝合金之故，不能修，只能换！图：全铝合金的前后双叉摇臂悬挂系统的配置让当时的一众欧洲跑车万分汗颜。在当时日本车厂推行的“君子协定”下，NSX的原厂马力不能超过280匹，那么缺少了一件重要比试武器的NSX是怎样击倒强大的欧洲对手的呢？如同东西方格斗选手特性一样，本田将“快”的重点也放在了车身重量身上，NSX是全球第一款使用全铝车身的量产车型，铝合金车架与悬挂采用了近乎奢侈的锻造工艺，这样执着而且不计成本的制造理念对于今天以销量与利润为先的车厂们来说简直是天方夜谭的一件事，修长的车身并不等于操控不灵活，相反，得益于本田一直拿手的底盘设定再加上塞纳的个人设计元素掺杂其中的NSX在弯中的表现简直可以用一条灵活的鲨鱼来形容，不俗的原厂制动再搭配优秀的前后双叉摇臂悬挂让笔者在攻弯时收放自如毫不拖泥带水，由于最重的引擎也被安放在了座椅后方的位置，令车头的动态显得格外灵敏，前后宽度不一的轮胎设定也让更为宽厚的后胎紧紧地贴住地面，让一切关于对中置后驱设定的不安感烟消云散。图：底盘方面唯一的改动可能便是更换了NSX-R的避震了，严格意义上来说也不算改装只能说是流用。图：由于华哥对红黑配特别有感觉，便将原厂轮毂喷成了亮黑色，在笔者看来这样的颜色搭配更具杀气。图：在轮胎方面华哥选用了高性能的AD08轮胎，笔者曾打趣地问华哥下雨天怎么跑，结果华哥说没事啊，就换另一台EVO4外出不就行了？前几天在马路上被一辆EVO9干了的笔者差点没站稳。图：原厂的制动足以优秀，并没有让人有强烈的升级欲望，最多换一块更高性能的刹车皮便可以完事了。图：原厂座椅十分舒服，在弯中也能提供不错的支撑力。只是屁股两侧的红色真皮装饰让强迫症的笔者大呼救命，活像一组红色的四点式安全带被绕到了后排一样（可是没后排）。图：电调座椅的功能如果让媒体老师来测评估计会给这台车加不少分数。图：驾驶空间的设计让人十分舒适，至少笔者的大手能舒服地靠在中央手扶台上换档已经很满足了。图：这样的集成式的功能拨杆有点像方向柱上长出来的肿瘤，虽说每个人的审美都不一样，但这样的设计在当年确实是充满了科技感与颠覆感。图：好了好了笔者可是自学成才的驾驶者知道怎么换档。图：原厂的排档杆非常短，与Supra一样，虽说华哥为其更换了排档头，但同样是本田的部件令整体性并没有受到破坏。图：NSX的中控台参考了飞机驾驶舱的元素，整体呈稍稍倾斜的角度一直连接至中央扶手台，科幻感十足，但中控上各种传统的按钮与旋钮却在提醒你这是来自1990年出生的本田战神。图：这是新一代NSX的中控台，不知为何调皮的笔者在看到后总想往上面倒点可乐看可乐流下来的情景。图：仪表盘上的数字让人一看便感受到浓烈的本田基因在里面，人们常说时髦的东西才受人欢迎，但本田的仪表盘数字却是例外，至少与此车同年出生的笔者十分喜欢这种“old school”设计。图：在地下停车场里，两台老本田在做着我们看不到的神交（精神交流，别想歪）。
引用 罗罗亚卓洛
00:10:40 发表于 主楼 的内容：
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谢谢你的发言` 非常有意义
引用 段东邴hcbb
19:51:55 发表于 1楼 的内容：
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支持一下！！呵呵，不错
引用 ssse徽ttbp66
07:11:42 发表于 2楼 的内容：
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所属：爱车：
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引用 _beautiful
12:11:16 发表于 3楼 的内容：
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12:16:03 | 来自
太漂亮了，两代dream car
引用 墨吟风
12:16:03 发表于 4楼 的内容：
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最牛逼的悬架
20:44:41 发表于 5楼 的内容：
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11:39:18 | 来自
上次看了视频，这车直线加速很凶，还在隧道炸，哈哈，不懂视频中的有没有改装就是了！
引用 小高子夫
11:39:18 发表于 7楼 的内容：
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引用 rcmarx
10:34:57 发表于 8楼 的内容：
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08:18:05 | 来自
唐龙名车。李贵华。 微博很早就关注了。爱车人。
临渊羡鱼不如退而结网！
引用 胡杨-19 08:18:05 发表于 9楼 的内容：
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