别纠结了！谈涡轮和自吸发动机养车成本
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　　[ ]& 十年前聊（下文简称涡轮），可能也就是神车集团的车主才能坐在一桌聊一聊，但现在如果突然问什么车有涡轮，那么可能你还真要用心翻看一下，消费者和都对于乐此不疲，而且势头也是越来越高，为什么？排放、税费、有劲、省油，宣传册中会有各种形容词诠释着这些核心点。不过还有一个问题也是大家聊了多年的，是不是保养成本也比传统自然吸气（下文简称自吸）要贵？今天我们就来就这个其实不必纠结的问题稍微纠结一下。　　既然是要对比二者，首先还是要从涡轮聊起。涡轮这个东西其实最初是单纯地为了提升动力而来的，早起应用于赛车领域，那个时候民用车还没有普及，所以初衷也很简单，要的就是增加动力的效果，别无它心；增加动力只是在销售渠道输出给消费者的好处，只是一方面，最重要的还是可以达到更高的环保节能要求，算是上有政策下有对策的一个技术应用，加上当年普及之初是神车集团大面积率先应用带来的一些问题给人们造成了一些先入为主的知识点，有一些在现在看来就成了误区。到底是什么让“涡轮”背了保养贵的黑锅？误区一：“涡轮”保养很贵　　十年之前是可以这么聊天的，因为初期的器还是比较基础的，所以长时间高负荷运行之后，不能马上熄火，比如很长时间跑高速后停车休息，不能让马上熄火，停车后怠速1-2分钟让涡轮在降速过程中也能得到润滑，要知道这个转速上万的小东西来一套速停，高温高速环境到瞬间失去润滑，绝对会让它痛苦，一次两次倒是不显什么，但长期这样不在意的使用，可能会导致涡轮寿命大打折扣，所以之前会有一些1.8T开着开着变成了“1.8自吸”。　　不过现在不好这么聊了，随着技术的优化，现在大多数涡轮都设置了水泵延时关闭功能，即使运行后马上熄火，电脑会根据涡轮的状态在继续为涡轮进行散热，可以缓解一些用户使用习惯造成的影响。说人话就是，涡轮在正常使用情况下，涡轮本身是不需要保养成本的。误区二：同样的车，涡轮就比自吸的保养贵　　现在市场上有不少车型都是同车不同心的动力选择，比如有1.6L也有1.4，有2.0L也有1.6T，有1.5L也有1.5T，之前不少朋友问过我买什么动力的好，其中保养成本会不会也随着动力的增加而增加是重点关注之一。　　对于涡轮来说，不光要为润滑，还要为涡轮提供润滑，高转高温的涡轮对于的要求也更高，这也是涡轮可能会保养更贵的重要因素之一。　　对要求高，最主要的一个指标就是抗剪切性的好坏，PS：抗剪切性就是抵抗高温情况下分子的稳定性是否良好，如果油分子被打碎油膜的厚度就会改变，相应的润滑效果就不能保证了，而矿物的高温抗剪切性普遍不够好，不能满足高负荷运转的需求，而全合成的油分子稳定性就要高很多，同时可以做到分子更小的油膜，适用于高转速高负荷运转零件的需求。　　相应的，一分钱一分货的道理也适用于此，稳定性好的价格也就跟着好了，相同质量等级的全合成的价格＞半合成＞矿物，这也就是这堆文字的重点，车型的保养贵是贵在上了。● 决定保养成本条件1――价格　　所以说，大家平时聊的涡轮车保养贵这个说法本身是没有问题，但是建立在使用不同特性的前提下才成立，我们来看组数据：套用数据对比。　　比如，厂家对于车主的建议是，1.6L车型最低使用标号为5W-40的半合成，4S店售价是一桶（4升）198元，而5W-30的全合成售价是一桶（4升）370元，更高级的0W-40原厂全合成售价一桶（4升）550元，由于1.6L与1.4的保养周期是基本一致的，所以如果1.6L也是用全合成保养的话，那么与1.6L车型保养成本是没有区别的。　　之前翻看了一位网友发的保养作业贴中就表示，一台1.6L车型用全合成一次用了800多元。1.6L可以用矿物油仅仅是一个润滑刚需的底线，而不是说1.6L自吸就只能用矿物油，给涡轮戴一个保养贵的帽子是不够充分的，其实应该说很多自吸允许适用更便宜的半合成或矿物更恰当。　　简单一句：如果真的想实现自吸车型比涡轮车型保养便宜，那就要选用符合需要的便宜的矿物或半合成才行，否则区别不大。● 决定保养成本条件2――添加量　　除了的价格外，添加量也是一个严重影响保养成本的因素，比如在日系品牌中是一款同时搭载自吸（2.5L V6）和涡轮（2.0T L4）的车型，两款的标准添加量分别为6.3升和4.3升，而官方对于车型的建议都是使用都是原厂“纯牌”，所以同样是用4S店的标配保养套餐保养，2.5L V6自吸的保养价格就要比2.0T涡轮的贵不少，这可是每次都多买2升啊，200多块钱的差距，所以说同款车不同，光用是否带涡轮来判断保养成本也是不够全面的。● 　　一般来说在结构相同的前提下（只汽缸数、排量等参数），多数同时拥有自吸和涡轮的车型（这里指公路工况的民用车）在的官方建议更换周期是一样的，比如1.5L和1.5T车型都是每隔6万公里更换一次，1.6L和1.4车型都是每隔3万公里更换一次，308S 1.6L和1.6T都是都是每隔3万公里更换一次等。虽然不同的进行方式对应的型号不一样，也就是价格会有差异，一般来说相差百八十块钱是正常现象，但在更换周期相同的前提条件下，这个开个两三年可能多花一箱油钱的零件对于整体用车成本影响可以忽略。● 还有一个细节值得聊一下　　很多厂家给小排量涡轮绑定了一个，早年间引领“黄金动力总成”的神车集团的玩儿法现在已经成了一个新套路，现在想说谁家有这套组合可真要掰手指头好好数数，太多了。　　那么为什么这么多车都是小排量涡轮+双离合？其实主要的原因就两条，一个是的天生特性就是动力传输损失比较少，所以对于低扭不太充裕的小排量来说可以减少一些传动损失，而是在相同普及度的情况下双离合的成本要比传统AT要低一些。而最重要的是，大多数干式还有一个共同的特点，就是正常使用下基本上都可以保证免维护，相对于一换及好几瓶变速箱油的AT变速箱来说，又节省了一部分成本，但这只是聊保养成本角度的问题，关于的各种槽点请大家在留言中继续。　　聊了不少，最后还是退回来说最根本的纠结点，到底涡轮和自吸两种的哪个保养便宜？就像开头说的，结论就是不用过于纠结，因为贵也是相对而言。咱一起算一笔账，假设每次保养涡轮比自吸贵200元，按5000公里保养一次算6万公里大约贵出2400元，而按照一般家用车每公里8毛钱来算的话，6万公里的汽油+保险+其他的杂费差不多也超过5万元了，所以这2400元的保养差异在对于整体用车成本来说还算不上一个影响购买的决定因素，另外，涡轮相对于自吸来说还给出了多一点点的动力感受。所以说，选择自吸还是涡轮，其实把精力放在喜好、使用环境、搭配的变速箱是否满足需求、自己的预算等等这些上，至于保养，其实不用过于纠结，西瓜有了，芝麻吃着差不多就行。（文/ 汪淼）查看同类文章：更多精彩内容：
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文章有更新通知您！原创&&来谈一谈小排量涡轮增压发动机哪家强
&跟上潮流者，吃香喝辣；错过潮流者，黯然神伤。&小排量涡轮发动机的话题这几年热度很高，大有完全取代自然吸气的趋势，虽然不少观点觉得&小排量涡轮比大排量自吸更环保&只是政治正确，但毕竟主流大厂都花了心血和成本去研发。这个潮流从欧洲延伸到北美，如今韩国甚至一直都只执着于自吸和混动的日系厂商也开始大举进入这一领域，比如日产、本田，都已规划多款小排量涡轮增压车型年内上市。随之而来的是，&哪家小排量涡轮增压发动机实力最强&成了坊间热议的一大话题。个人看法还是那句话：天下文无第一，武无第二。在汽车这种充分竞争，品牌很多的领域，各个厂牌的涡轮增压机应该说各有特点，可以轻易挑出做的不成器的，但要找出最优秀的，很难。例如：大众的1.4T在海外拿过不少奖，我记得海外奖项给出的理由大概是说：在动力、燃油经济性、平顺等方面达到了比较理想的平衡。这台发动机2009年搭载到了高6身上，最大功率很一般，只有93kw（和2010年款的NissanTiida的1.6L自然吸气相当），升功率的数值也没多亮眼，但你不能说它就是不先进的。实际上，这台发动机不仅动力输出不错，油耗表现也确实不俗。市场表现更是惊人，搭载在N款大众车上，很畅销。同期，通用有一款英朗（北美市场的第一代Verano，非目前的新英朗）搭载的1.6T（升功率比同期的大众1.4T高很多），性格也迥异。动力惊人，富有激情和乐趣。虽然油耗不低，不免多破费一些钞票，但这样一款做到135kw输出的1.6T，搭载在当时的英朗两厢、三厢上，在2010年的时候，已经超过了大多主流2.4L自然吸气发动机的功率参数，可以说是颠覆了很多人对&小排量涡轮增压&的认识。这样两款增压发动机，你只能说适合的人群不同，不能说水平一定有高低之分。对于产品来说，技术的应用，合适比片面追求高精尖更重要。下面站在动力总成规划的角度来看，分享一些关于涡轮增压的观点。小排量涡轮增压技术的浪潮解读这一波小排量涡轮增压浪潮，可谓发起于欧洲（德国法国等厂牌最早最积极，因为欧洲法规和油价都对油耗比较敏感），扩散于美国（通用福特的广泛跟进）,坐实在日本（丰田、本田也耐不住寂寞，近两年开始加入），最终席卷全球。关于这波小排量增压，有几种有趣的说法。最早听到的说法是：力推涡轮增压技术的大众汽车，在中国广泛宣传涡轮增压是一种非常牛逼的技术，是其黄金动力组合的一部分。因为大众比较强势，他们的小排量涡轮也算争气，很多人对这个说法买单。觉得有T就是牛逼，日系车几乎都没有T，于是在过去数年的市场竞争中，日系车可以说吃了很大的亏。后来，也许是随着大众在中国质量风波引起的品牌力衰退，质疑涡轮增压的声音开始不断出现。他们说小排量增压是欧洲油耗法规催生的应试产物，名不副实，其实降低不了油耗，又有涡轮迟滞，又不善于高速工况。这种声音伴随前段时间马自达的蓝天创驰之父人见光夫的一次演讲，达到顶峰&&按照人见光夫的理论，自然吸气发动机大有可为，电动车、混合动力都没有明显的节油优势，更不要说小排量涡轮增压了。社会舆论常常像我们的人性&&也许是因为我们这个社会喜欢非黑即白，舆论也常常抱着这样的心态去审判每一个公共话题。涡轮增压明明只是一种冰冷客观的技术，但也沦为任人打扮的小娃娃。一会儿被捧到天下，一会儿给踩在地下。实际上，涡轮增压技术确实能降低油耗，只是效果不一定像推崇欧美系厂牌的朋友期待的那样神奇。实际上，人见光夫的理论也有一定的道理&&自然吸气发动机确实依然有油耗不断改善的潜力。但这样瓜田李下的言论，只是马自达的一家之言，对于整个汽车世界来说，真的算不了什么。我敢说转子发动机也是有潜力的&&为什么当初马自达玩不下去，半途而废呢？小排量涡轮增压，在过去十年，能够在全球从小众技术走向大众化，有其必然性，综合来看，有这些原因：1、有一定的节油效果但需要注意的是，涡轮增压技术的节油能力是相对有限的。不同技术可挖掘的节油潜力，大体上：纯电动&插电混动&一般混动&涡轮增压&自然吸气2、排量降低，能够迎合部分市场的税收政策以市场第一大的市场中国为例，有非常明显的排量税，名为汽车消费税。按照排量不同，我们的汽车将征收1%到40%不等的税收，这将极大地改变整车商品的性价比。有大排量自吸爱好者，很痛恨这个扼杀V6、V8的排量税。3、动力改善，减重，or Both发动机配上涡轮，就像星际争霸里人族的机枪兵吃了兴奋剂，火力输出当然提升啊。像全新Malibu XL这样把原本入门级的2.0自吸换成1.5T，减重的同时，还提升了动力性能。再加上车身其它部分的轻量化，当然有利于新款拿出比老款提升不少的动力表现（老款Malibu什么都挺好，就是那个2.0自吸发动机实在不给力。这个问题如今终于解决了）。4、有利于覆盖更广泛的整车产品线自然吸气发动机的输出功率通常是固定的。涡轮增压机却比较容易通过调校和附加技术的改变，来改变它最终的输出功率。如此一来，同一款涡轮增压机，可以覆盖一个较大的功率范围，从而实现同一款车的商品差异化或者覆盖不同车型。例如：奔驰C的2.0T通过低高功率版，实现了184马力和245马力两种动力输出，从而实现产品差异化，覆盖30～50万的宽广价格带。这种通过功率调教就实现的差异化，差异效果明显，实现成本很低（不需要砸钱再开发一款新机），所以，相当于节约了发动机研发的投入。原本需要用一款2.0自吸和一款2.5自吸才能实现的高低配差异化，现在用一款1.6T的高低功率版就可以实现了。Volvo的产品经理更是绝了，一款2.0T，通过高低功率以及一款插电版本，覆盖了旗舰产品XC90的全部级别。小排量涡轮增压机在中国潮流解释完了。大家常说&识时务者为俊杰&，从动力总成规划的角度来说，谁能预判潮流并且尽早布局，谁就是智者。涡轮增压技术是冰冷客观的，也许大家都能开发出优秀的技术，但是问题在于谁真的跟上了潮流呢？谁真的用好了手上的武器？空有技术，但是运用不当，或者出招太晚，错过时机，那不叫英雄。答案毫无疑问是：大众集团，通用集团，福特集团。大众集团最先重仓涡轮增压，是最正常的，因为它是一个欧洲厂牌。我们分析一下欧洲的情况：1、欧洲重视环保，油价也不便宜，厂家当然会强调油耗（相比之下，美国就没那么在意）。2、按照欧洲的油耗工况循环，对于涡轮增压机来说，确实有一定的优势。3、欧洲是传统汽车大牌云集的地方，以德国厂牌为首，在内燃机上积累很深，但在电动化技术方面不如日本和美国厂牌。既然内燃机有很深的积累，他们并不情愿随便抛弃这一块资产，去做电动车或者混合动力。对德国人来说，涡轮增压就是在内燃机上进一步挖掘潜力。通用和福特的情况比较类似，虽然作为美国车厂，对大排量自吸有很多积累，也符合美国人民的口味，但毕竟作为全球巨头，他们不仅需要考虑美国。拿通用来说，有深耕欧洲OPEL和Vauxhall品牌（代表了欧洲人民对涡轮增压技术的市场需求），还有早年收购的瑞典SAAB品牌（这个品牌永远拿源自飞机的涡轮增压技术作为品牌卖点）得到的涡轮增压技术，此外，通用也重仓了一个从日开始明显歧视大排量税种的超级市场&&中国。假想多年以前的某次董事会上，经过一番分析，通用作出了一个明智的决定，大举投资涡轮增压发动机的研发和产能布局。这种明智的战略，在中国收到了极大的回报，通用从2009年就开始大举上马多个系列的涡轮增压产品，覆盖了雪佛兰、别克、凯迪拉克三个品牌&&以通用目前在华的1.5T发动机为例，已先后搭载在昂科威、威朗、威朗轿跑（两厢）、以及最近刚上市的全新迈锐宝XL、全新君越身上，可以预见未来还会搭载在将要上市的全新君威等产品身上。这款最大功率125kw、最大扭矩252Nm的1.5T发动机，有明显的市场优点：A、消费税率只有3%所以它比1.6T要低2%的整车税率，比2.5自吸要低6%&&不要小看这6%，全新君越能从上一代的23.59万指导价，调低到22.58万，降低了10100元，不是没有原因的。可以这么说，正因为小排量涡轮增压，使得全新君越在动力不减弱的情况下（1.5T相比之前的2.4L自吸），可以下探价格，覆盖更广泛的人群。B、单品产量高，经济效益理想这款发动机相当于普通2.5自吸的动力水平，适合覆盖大量的产品线。实际上，目前它搭载在威朗系列的中高配，迈锐宝、君越、昂科威的中低配。粗略估算，每个月可以卖出3万台左右1.5T发动机（在这样的动力输出级别，这个生产规模已经很可观了）。这是颇为理想的发动机单品产量，在厂家获取合理的利润的同时，还可以降低发动机的生产成本。C、其它政策优惠在国内，除了上述消费税外，还有不少优惠政策，是只针对小排量的。比如之前有过的3000元节能补贴，再比如目前在进行的购置税减半（大概相当于打4.3%的折扣，算是很大力度的政府买单的促销）。在SUV市场风风火火的昂科威，在2015年Q4之前，销量也只是过万的水平，借着15年10月开始执行的购置税减半的东风，昂科威显然大幅提升了1.5T版本的销量，总的月销量也稳定在了1.5万以上。按照单月1.5T销量1万，平均单价25万估算，相当于政府每个月给昂科威补贴1亿多元。从经济学的角度来看，这1亿多，将由昂科威的消费者和制造方共同受益。失意者同盟：韩国人和日本人既然有跟上潮流者，吃香喝辣，那就有错过潮流者，黯然神伤。韩国车在涡轮技术上表现得犹豫不决，可能是早期内部对这一技术路线并无足够信心。通常，现代起亚会跟随日本车的技术路线。日本车的经济、舒适、易用、可靠，韩国人是一样样老老实实在追随和学习的。既然日本人不待见涡轮增压，韩国人按说也不会冲在前面。可在涡轮增压技术上，现代和起亚偏偏冲在了前面。早在2012年，新胜达SUV就搭载了2.0T，次年起亚的K5也搭载了这款发动机。都是高配，量并不大。此外，进口的现代飞思也搭载了1.6T发动机，量也很小。可惜现代集团在涡轮增压技术上似乎只是一个尝试性的态度。大规模的应用一直等到2015年，这款1.6T发动机终于搭载在了新途胜、索纳塔9和名图的身上，开始慢慢走量。如果说韩国人是犹豫不决，日本人倒是足够果断。他们果断地抵制了涡轮增压技术。并且在2010年的时候，义无反顾。在2012年的时候，依然义无反顾。在2014年的时候，仍然义无反顾。2015年，马自达依然义无反顾，可是老大哥丰田在新汉兰达上换装了2.0T，大哥他弟弟本田即将在下个月换装不少网友非常期待的传说中的1.5T，搭载到第十代思域的身上，大哥他另一个弟弟日产也即将推出逍客的1.2T版本（之前只发布，未供货）。这个迟到的事实，其实就是最有力的无言的论据&&日韩车厂对于涡轮增压技术，确实看走眼了。本来觉得这个技术没什么了不起，因为这样或者那样的原因，没有认真投资，在欧美车厂收获大量回报的时候，追悔不及。日系三强现在已经回招，凭借他们的实力，回过来的招数，应该不弱，但在市场上，想讨回便宜，却是很难了。怎么讲呢？A、先入为主，后来是客对于消费者来说，即使一模一样的技术，两个品牌的推广时间相差5年或者更久，毫无疑问，消费者会倾向于比较久的那个品牌，感觉他们更专业。B、规模劣势引来效率的劣势大众、通用、福特在涡轮增压发动机上，应该布局了很大的产能并且实现了良好的销售局面。本田下个月就要上1.5T了，光靠思域的话，一个月能卖2～3千辆也就算不错了（1.5T对于思域来说，是高配），后续还要通过其它车型逐步去爬升产能。总之想缩小和通用1.5T的销量差距是很困难的，换而言之，在成本控制上，本田的1.5T应该会相对困难（所以，我猜测这次思域1.5T应该不会便宜，我们4月12日看吧）。技术是冰冷、客观的，但商业是综合的对于科研工作者和科学技术爱好者来说，技术的绝对高低，非常有意义。但对于厂家和消费者来说，绝对的技术高低没有意义，技术需要和市场、战略、营销去结合，作为一个整体，才有意义。一位日本老前辈曾经用协和客机商业失败的例子教育我，片面追求高技术是没有意义的。最贴合市场需求的技术，才能最高效地创造社会价值。这里的贴合，既包括&技术含量的合理&，也包括&进入时机恰到好处&。有的朋友说本田的1.5T特别好，热效率很高，动力很强。这话我同意。但有人说本田的涡轮增压最牛逼，比通用和大众都强，我就觉得这个想法太片面。这好比打星际争霸，我的人族星际战舰大部队已经席卷地图，兵临城下了，你的神族刚刚憋出第一艘太空航母，正在生产小飞机&&在这个时候，就算崭新量产的航母的性能不俗，也不合适趾高气昂吧。毕竟有可能小飞机还没有造出来，一发子弹也没有打出去，主人就打出GG了。　　《AUTOCAR 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