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避震/弹簧系统入门知识
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说到汽车的操控性，悬挂系统要承担80%的责任。而悬挂系统中最重要的部件，毫无疑问是避震器和弹簧。相对属于&先天条件&悬挂结构来说，避震系统更换方便，改装潜力大，效果立竿见影。
避震系统的作用
虽然名字叫避震，但它的作用绝不仅仅是避震那么简单。作为连接车轮和车架的枢纽，避震系统理想化的工作是消去一切来自路面或惯性对车体的冲击和挤压。如果没有避震，汽车的主体结构将在一次次的冲压下迅速老化变形，最后散架。因此，虽然避震系统带给我们的直观感受是汽车运行的更稳，震动更小，实际上它最主要的目的是保护汽车结构。
避震系统的工作原理
这个系统的两大核心部件避震器和弹簧。其中，弹簧是主要的缓冲器，用以吸收冲击和震动；避震器则是用来约束弹簧，使其工作的更稳定。
这样说比较抽象，我们来举个例子。当弹簧被压缩后再放开，它不仅会恢复原来的长度，还会随惯性继续伸长，到达临界点后，又被向回拉，缩到比原长度更短，如此往复若干次后恢复平静，这在物理学中被称为阻尼效应。
【阻尼曲线示意图】
这种效应在汽车的运行中是有害的。阻尼效应会使车轮上下弹跳不止，一次震动车辆摇晃多次，令乘员感到不适。另一方面，如果在弹簧回缩时再次受到冲击，减震效果就会大打折扣，结果是一部分冲击无法被&变短&的弹簧抵消，损伤了车架。
避震器正是为了抑制阻尼效应而存在的。当弹簧缩短时，避震器也跟着缩短。当冲击结束，弹簧伸长时，避震器迅速复位并&拉住&弹簧，阻止其继续弹跳。可以看出，避震器回弹阻尼大于收缩阻尼，使它能比弹簧先恢复初始位置，这是抑制弹跳的关键。避震器的理想工作效果是将弹簧的收缩量和伸长量保持一致，将冲击造成的影响化解在一次变形之内。
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避震器的构造
我们来看看避震器是怎样实现这个奇妙的过程的。当前，避震器主要有三种构造：单筒式、双筒低气压式和双筒油压式。
【单筒避震器】
单筒避震在筒内下端有一个储存高压氮气的储气罐（High Pressure Gas），通过浮动活塞（Floating Piston）将它与上层的阻尼油（Hydraulic Oil）隔离。往上就是活塞和节流阀（Piston & Valve）。当受到冲击时，活塞和节流阀向下运动，阻尼油流经节流阀产生阻尼；由于节流阀的反向流量更大，产生的阻尼更小，因此在冲击结束后，它们得以被压缩空气推动迅速恢复到位。
单筒避震器结构简单，活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速。同时储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。缺点是油室与气室为直列配置，行程受限制；油封在动作时直接受力于活塞上室的压力，需要高度的耐压；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不应用与侧向力过大的悬挂结构。
而双筒避震器的特点是用外部筒身代替了高压储气罐，作为阻尼油流动的缓冲空间。它因外部筒身上端的气体成分不同而分为低气压和油压两种。
【双筒低气压避震器】
【双筒油压避震器】
二者在使用时的区别在于，低气压避震器由于有压缩空气支撑，阻尼偏硬；油压避震器完全靠调节阻尼油流量来控制，虽然偏软但更容易进行精细调节。
双筒避震器活塞杆的直径较大，能够承受的侧向力较单筒式较大；支撑力和回弹力分别由上下两个阀门独立控制，故能更容易地造出更多的阻力变化和组合；制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。
双筒避震器的缺点是阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题；双管身设计，要比单筒式避震器重。
因此，单筒和双筒只是设计理念的不同，并没有谁好谁坏之分，关键在于合理选择和调试。一般来说，单筒式避震器更适合赛道，双筒更适合街道和日常使用。
什么是绞牙避震？
绞牙避震是改装领域经常听到的词汇，似乎装了绞牙避震，就意味着专业性能。听起来玄乎，其实绞牙避震与普通的避震的区别只是长度可调，更方便进一步降低车高。
【左边是螺旋绞牙避震器，右边是奇瑞A5的原厂避震。通过调节弹簧底座与筒身结合处的螺纹口，可以对避震器的整体长度实现调节，原厂避震则不行】
不过这种调节的幅度不能太大，由于螺旋绞牙降低弹簧位置时会同时压缩避震器行程，过度调节将造成减震效果劣化，活塞很容易触底，这对避震器和车架都是很危险的。这种绞牙避震器的调节幅度一般在5~8cm。
为了解决这个问题，一种名为全段绞牙避震器的产品问世了。它将弹簧安装在外部的绞牙套上，调节弹簧底座（上座）时和普通绞牙一样，区别在于下座调节可以延长筒身，实现避震器行程不变。这种产品真正实现了车高的自由调节（当然还是有极限的）。不过，全段绞牙避震器售价不菲，台湾品牌每只售价在5000元左右，进口知名品牌则几乎都在万元以上。
【两只全段绞牙避震器，绞牙套与避震筒采用分体设计】
全段绞牙调节对于改装发烧友或者某些追求特殊视觉效果的群体意义比较大。他们认为，车高每降低1cm，就意味着重心更低，动态更稳定，或者更接近所谓Hella Flush风格。然而过低的车高必然降低街道行驶的通过性和舒适性，普通车友大可不必效仿。另外，由于是可调式设计，绞牙避震与悬挂、刹车、转向系统的配合必须经过反复多次的调整才能得到一个合适的值，有车友戏称：有钱装绞牙避震，你还得有精力去天天折腾它。
TIPS：空气悬挂
还有比全段绞牙避震器更能降低车高的避震系统吗？有的，它叫空气悬挂。它本身是一种先进的悬挂结构，主要特点是用气囊代替了弹簧，并且实现了电子化调整，坐在车里就可以实时调节车高和避震软硬。这个系统主要用于大型客货车和越野车，它能提高乘坐的舒适性和恶劣路面的通过性。不过，其结构复杂，容易发生故障和损坏。在小型车上的使用主要是为了追求极致的贴地效果，如Hella Flush风格，中看不中用，我们就不过多介绍了。
【空气悬挂实现的超低车身】
避震系统的阻尼调节
让避震器和弹簧实现完美配合，是避震改装的终极目的。要实现这个目的，一款带有阻尼调节功能的避震器是必不可少的。
【避震器的阻尼调节钮】
目前市面上的避震器大多宣称具有很高的阻尼调节段数，其实意义不大。5段可调与36段可调主要在于精细度，而不是总可调范围。也许对于某款36段可调避震来说，想获得明显的阻尼变化需要连续拧4~5段，而5段可调拧一段就有明显变化。
普通避震器的阻尼调节主要针对的是回弹阻尼，即重点在于抑制弹簧反复弹跳，这在之前已经提到过。有些高档的竞赛型避震可以分别调节压缩和回弹阻尼，这是因为它们的压缩回弹阻尼比接近1:1，即避震调节的非常硬，适用于在平坦的赛道上快速过弯。但它们不适用于街道行驶，过硬的避震将造成车辆弹跳，影响舒适性和操控性。
阻尼调节理论上是根据弹簧的K值和长度来决定的。K值代表弹簧的弹性参数，越大弹簧越硬。例如，某款弹簧标称参数为&20006&，即长度为200mm，弹性6K，这是款中等偏硬的弹簧。
TIPS：直筒弹簧和变距弹簧
我们在改装件上经常能看到两种类型的弹簧，一种是标准圆柱体，称为直筒弹簧，另一种是两头细，中间粗，称为变距弹簧。
【直筒弹簧】
【变距弹簧】
直筒弹簧的K值是恒定不变的，这对精密调校避震器阻尼很有好处。它的缺点是大小震动都会传达给避震器，过于灵敏，舒适性不佳。变距弹簧在受到小冲击时，主要由两端的细弹簧吸收，形变不大，受到大冲击时才整体形变，舒适较直筒弹簧要好，缺点是K值会变化，不容易调出精密的设定。因此，直筒弹簧主要用于竞赛套件，而变距弹簧主要用于街道套件。
实际使用时避震系统的表现
实际上，避震系统运动的特性还和车重、车高、重心等等非常多的因素密切相关，普通家用车的阻尼调节几乎没有什么能得出详细参数的方法，改装厂都是用&调&、&试&、&调&&&这样的方法来慢慢磨合。我们列举一些避震系统阻尼变化的典型特征：
阻尼过小：刹车时点头幅度大，伴有前后摆动；过弯侧倾，转向不足；颠簸路面时避震器反复触底/触顶，造成车体冲击。
阻尼适中：刹车轻微前倾，迅速恢复平稳；过弯轻微侧倾，转向准确或稍偏过度；颠簸路面车轮与地面贴合度良好，车体稳定。
阻尼过硬：刹车冲击力大，瞬间后轮有离地倾向；过弯反应灵敏，偏向过度；颠簸路面严重弹跳，车轮脱离地面，乘坐不适。
实例分析：
【汽车过弯动态】
我们结合上面这个例子详细讲解过弯时避震的表现。可以看到，向左转向时车辆右倾，同时减速造成右前轮负荷增大。此时，如果避震过软，右前轮将承担过大压力出现侧滑，汽车转向不足（黄线）。如果避震过硬，前轮受惯性影响很小，转向性接近直道，车辆将灵敏转向（白线）。避震适中，介于前两者之间，表现中庸（绿线）。
可见，偏硬的避震在过弯时具有更好操控性，因此在赛道比赛中避震都调的较硬。然而如果车手不小心压到路肩，过硬的避震可能使车轮离地，车辆失去控制冲出赛道，这是把双刃剑。而在街道行驶时，就更应该选择偏中庸的避震阻尼，兼顾过弯性能和安全。
避震改装的注意事项
1、弹簧与避震的匹配
对于整体更换避震系统的车友来说，这不是什么问题，改装套件的搭配都是相对合理的。但有些囊中羞涩，又想提高避震性能的车友，可能会只更换较短较硬的弹簧以期实现降低车高和提升过弯表现，这种做法非常不可取。原厂较软的避震器不能抑制硬弹簧的多余震动，造成避震器失去作用，车身晃动不会有多大改观；剪短弹簧更是会造成避震器触底而损坏。
2、勿盲目追求硬阻尼，低车身
街道不同于赛道，我们已经反复强调过。街道行驶没有激烈的转向和刹车，过硬的避震不但没有用武之地，反而会影响舒适性和高速行驶的安全。过低的车身容易磕碰造成经济损失，对于SUV来说更需要一定的车身高度来保证通过性。
3、更换避震后一定要重新测试汽车
由于避震系统对车辆的操控特性影响很大，原车的很多设置都可能不再适用。车主在更换避震后一定要重新进行四轮定位和调校束角、倾角。
4、绞牙避震在安装时要特别注意避震器行程是否一致。
因为可变长度的原因，绞牙避震器在总长度相同时，避震器行程不一定相同，需要分别丈量各个活塞的伸长量，确保它们一致。
【总长一致，行程却不同】
著名避震厂商简介：
KONI是世界最大的避震器生产厂商之一，公司总部位于荷兰Oud Beijerland，拥有150年历史，1940年，汽车用进气歧管第一次以KONI的名字面世。1945年，KONI工厂制造出世界上第一根可调避震器。KONI在汽车售后市场有着极高的知名度，其实他们也兼顾原装车市场，例如法拉利、兰波基尼、世爵、奔驰顶级跑车SLR等都使用着他们的产品，同时在一级方程式赛车上也在采用它的产品，甚至它还在为其他一些改装品牌做OEM，比如KW、ABT等。
Bilstein：
德国Bilstein是单筒式避震器的领航者。在美国运动汽车竞赛协会，SCCA，群众赛车活动中被大量采用，而且在宝马，法拉利，美洲虎，奔驰，保时捷，斯巴鲁，丰田和通用汽车公司举办的汽车设备和零配件评比的竞争当中拔得头筹。Bilstein 气体压力避震器被证明是当前世界上所有避震器中最优秀的。
德国KW创立于1995年，拥有顶尖的研究发展部门，针对每一适用车种、不同属性车辆开发专属避震器，设计与调校每一产品当作为完整方案。KW拥有生产筒芯与筒身的特殊专用机械，纯手工装配调校每一支阀门与整套避震器，每一套产品系统皆通过德国TUV验证合格。
Cusco并不是公司名称，而是产品品牌，它属于成立于1977年的Carrosser公司。由于公司奠基人加势裕二先生酷爱拉力赛，于是将CUSCO产品定位于拉力改装套件。在赛车改装界中，CUSCO品牌在日本的名气也很大，独立研发的金属波子顶避振器和LSD让Cusco车队在全日本拉力赛上多次夺冠，Cusco也成为日本国内畅销产品，订单接连不断。汇利堡公司是Cusco品牌在中国的总代理。
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减震弹簧的改装方法与调校
减震弹簧的改装方法：&弹簧的改装主要是要改善操控性，也就是要改用较硬的弹簧或是较短的弹簧。弹簧控制了很多有关操控的因素，弹簧的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说，可提高悬挂的滚动抑制能力，减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心，减少过弯时车身重量的转移，提高稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。改善操控最重要的方法就是降低车身重心，如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动，降低车身最简单的方法就是由弹簧着手。使用短弹簧是最简单也最快的方法。二、弹簧硬度改变所产生的影响1、增加前后悬挂的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会变差，提高抗侧倾能力2、只增加前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向3、只增加后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向4、只减少前后悬挂的弹簧硬度：行路性边软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差5、只减少前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性边软，前轮防倾阻力减少，减少转向不足或者是增加转向过度的倾向6、只减少后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或者减少转向不足的倾向7、增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或者减少转向过度的倾向，可减少前悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面8、增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向，可减少后悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面改装弹簧的时候要注意，很多人都会只换弹簧而不换减振器，这样的改装方式很容易恶化操控，因为原厂减振器的阻尼无法承受改装用弹簧的硬度，因此当弹簧产生伸缩作用时，原厂减振器无法在那么短的时间内抑制住弹簧的运动，这样的结果就会导致车辆弹跳不止，不仅弹簧的改装效果难以发挥，同时也会缩短原厂减振器的寿命&减震弹簧的改装调校：避震器与弹簧的功用 避震系统的存在，1是为了缓冲路面的不平令驾驶更舒适；2是行驶在不平整路面时保持轮胎与地面的接触。而对于玩家来说，改装避震系统只有一个目的就是改善操控性。讲避震器前我们先讲弹簧，它比较容易让大家入手理解避震系统。 弹簧的工作原理 由于这部分有太多不需要我们理解的东西在内，所以我尽量用最简单的词语来表达原理的核心。现在常见的悬挂系统所用的弹簧以圈状弹簧为最常见，原因是容易制作，性能效率高，价格低廉。在传统弹簧，吸震筒式的避震设计上，弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其他施力对轮胎所造成的冲击，这其中包括加速，减速，刹车，转弯等对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而如何改善持续接触性则是改装校调的首要考虑。 弹簧本身根据制造的材料也会有软硬之分。改装时如使用太硬的弹簧，遇到不平的路面时会另车子弹起，轮胎与地面间失去摩擦力；而如果使用太软的弹簧，则会很容易被压缩，令避震器的行程用尽，转弯时容易失去循迹性。所以选择弹簧时要看使用的路面而定：越平坦的路面则可以使用越硬的弹簧，而越颠簸的路面则要使用较软但行程够长的弹簧。有另外一种叫做“渐进式弹簧，它能随弹簧的压缩而增加弹力系数，但由于制造有相当的困难，不常见，就不在这里说了。 最后讲一下弹性K值，这是一个判断弹簧的参数。弹性K值就是指弹簧弹性的系数，单位为kgf/m。K数越大，弹簧压缩时储备的能量也就越强。 避震器的工作原理 上面我们曾说到弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那麽又要避震器做什麽呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏後馀波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。 当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。而大部分的改装避震都提供这个功能让车主可以自动调节软硬。避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。 由於转向反应对操控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬挂设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬挂系统设定来说，不同的车手由於驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬挂设定，以求得车手的充分发挥。&好一些的避震器上都带有camber plate这组特殊的角度调节器供玩家校调，具体的情况在Camber与Toe in & toe out的讲解这篇文章中解释过就不在这里多罗嗦 避震器的难题 避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬挂产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热後黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀後的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为『阻尼衰退』（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题，避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失。为了对抗气泡，以除了使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高压气体来减少气泡的产生，这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计，它有一个『气室』（Gas Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果。而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的『耐用性』，所以较贵的避震器通常也有较好的油封。另外值得一提的是大部分车的避震都在老化后产生程度不同的漏油情况，如果车主经常高速驾驶或者进行赛车活动，最好还是换了，安全第一。 避震系统的改装 前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弭补此一缺憾，随路况调高阻尼也等於调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬挂设定微调的效果。改装时要先选定一品质好的品牌，然後再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM's，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不错的产品。选定品牌後，就得面临搭配性的问题，在悬挂改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由於避震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬挂设定时你唯有不断的尝试错误。不过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼，针对车主的需要搭配出最佳的悬挂组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。降低车身重心也是非常重要的一种改善操控的方法，如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动，降低车身最简单的方法就是由弹簧着手。使用短弹簧是最简单也最快的方法。 弹簧硬度改变的影响 增加前后悬挂的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会边差，提高抗侧倾能力
引用 骑猪追星星_
17:39:39 发表于 主楼 的内容：
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参与汽车之家质量评价调研，反馈真实质量情况，特授予汽车之家“质量评价员”称号，并奖励专属勋章。
 避震不能回弹是不是说明坏了？
引用 我很SOMO
18:55:40 发表于 1楼 的内容：
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20:48:18 | 来自
17:39:39 发表在 减震弹簧的改装方法：&弹簧的改装主要是要改善操控性，也就是要改用较硬的弹簧或是较短的弹簧。弹簧控制了很多有关操控的因素，弹簧的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说，可提高悬挂的滚动抑制能力，减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心，减少过弯时车身重量的转移，提高稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。改善操控最重要的方法就是降低车身重心，如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动，降低车身最简单的方法就是由弹簧着手。使用短弹簧是最简单也最快的方法。二、弹簧硬度改变所产生的影响1、增加前后悬挂的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会变差，提高抗侧...我想只改装短弹簧可以吗
引用 拿什么理由去忘记
20:48:18 发表于 2楼 的内容：
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三年了，该做个总结了!(换后弹簧改善车身视觉效果，罕见改装)
& & & &买第一辆车之前就关注汽车之家，那阵子还叫che168呢！现在都换第二辆车了，也开了三年，才过来发个帖子，是在惭愧！呵呵！废话不多说了，308已经开了三年了，该出现的问题也都出来了，对车的体验时间也够长了。觉得有资格对爱车做个比较客观的评价。仅代表个人观点，希望对广大车主和准车主有所帮助。图片不多，我尽量写详细一些！---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------一：小改之路：音响：RD4(C5拆车件)+中文屏+音乐手柄+导航+四门喇叭+高音头此改装全部是自己动手（自己比较爱折腾），RD4+中文屏买的早（总价900左右）是先改的，当时网上还没那么多作业可以参考，卖家知道车架号就可以给你匹配好再寄过来，自己动手有点儿费劲，好在有工具，再加上前一辆车也老拆啊改的，积累了经验。当时的小屏幕还是在原装位的。改完之后觉得音质真是提升了一大截（即使用原车的音响喇叭），中文屏也是显得高大上啊！&后来就是加的原厂高音头（15一只），买了四个拆车喇叭（两个JBL，两个索尼的，一共200多）后来觉得喇叭不像是拆车件儿。因为很新，看在便宜的份儿上也不计较了。装上之后，音质稍有提升。音乐手柄很简单，不需要匹配。不过前面的这种改装方式给后边装导航买下了隐患！导航：因为前面折腾了RD4和音乐手柄，不想去掉。再加上中文屏很喜欢，也不能去掉。所以最终在X宝上寻到一款独立的导航（当时700多），优点就是便宜，还有一个问题就是我在换RD4的时候，CD机后面的插头和线束是转接的，而这款导航给我的接口是RD9的，结果就是CD机后边的线束转换了两遍，一堆线在后面。这哪受得了，自己动手，去掉中间部分，重新组装了一条线束，解决问题。导航音频进RD4的aux in（分左右声道），导航的USB线进副驾手扣里。中文屏移到下面来（损失了储物盒和烟灰缸，好在我不抽烟）。真皮方向盘套+座椅套+门板包皮自己缝的，相当紧，手感很好。虽然不是专用的，但是不想换了（媳妇不给弄，自己缝起来很累，你懂得！）&座椅套是双十一买的（500多），专车专用，相当服帖！洗车的老板一直以为是原装的呢！只是安装起来比较麻烦，所以尽量不要弄脏喽！定速巡航+档把+音控氛围灯定速巡航在测速多的快速和高速上很有用，省油省心，但是休息不好的话容易让人犯困。档把手感很好，也很贵（100左右）氛围灯，是冷光线的，可以长亮也可以音控，好在亮度刚好（是暗亮的，晚上不会刺眼）日行灯+中控面板日行灯是无损安装的（不到200），直接接在电瓶上，通过检测电瓶电压控制点亮和熄灭，还有转向和爆闪功能，用了快三年了，质量相当可靠！！钢琴烤漆的中控面板，这种改法儿大家没见过吧！虽然改不了空调面板，但是也能上高配！此改装话费30元（买了两个面板）一个高配，一个低配。这样就能保证改装失败后能还原原车面板。需要有耐心，打磨面板。改装后弹簧：先上效果：此改装适合对车身姿态不满意，不想加高前弹簧大动干戈，行驶路况较好的童鞋们！优点是对前面没影响（可能还能改善一些），视觉效果更好。弹簧的强度比以前大，所以不用担心拉重物塌屁股的问题。后面降低不到两指。舒适度基本无影响（个人感觉稍微硬一些，因为行程变小的缘故吧），因为本来308的舒适度就很好（减震软，过滤好）。刚换上，给大家做个小白鼠，开一阵子再看吧！其它改装：阅读灯，高位刹车灯，后刹车灯均更换成LED的。这样更省电，颜色更纯！.........................................................................................................................................................................................总结篇：优点：1.隔音不错，不是单指车内噪音小，而是噪音过滤后是比较沉闷的声音（发动机噪音和胎噪并不小）& & & & & 2.悬架不错，车开起来比较整，也比较稳（高速最快到过198左右，已经是极限了，1.6MT）& & & & && & & & & 3.整车做工不错，中控做功用料都很有诚意，车门厚重，质感好。&缺点： 1.油耗偏高（平均8个多），本人驾驶比较随意，不刻意省油。& & & & & &&2. 发动机转速高（3000左右才发力），所以造成起步有点肉，油耗高。& & & & & & 3.一档起步不好控制，给油窜，不给挫。可能齿比设计问题。& & & & & & 4.发动机哒哒，排气管唧唧，后轮唧唧（手刹线磨损），坐车里不开窗听不到，人说标致都这样，忍了或无视。& & & & & & 5.方向偏沉，打轮有嗡嗡声，助力泵口湿乎乎，还是那句话，正版标致啊！......................................................................................................................................................................................................................................................总之：人无完人，下面怎么说来着。。。。。。。。。。& 选了就别后悔！后悔也没用！天冷涂的蜡！！谢谢大家！希望对大家有所帮助！共同交流！最后奉上几张光屁股的小三，大家看看效果！
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16:15:03 发表于 主楼 的内容：
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16:18:41 发表于 1楼 的内容：
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引用 sgyx-21 16:25:19 发表于 2楼 的内容：
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不e,一下技gN
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16:45:44 发表于 3楼 的内容：
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17:03:45 | 来自
16:15:03 发表在 & & & &买第一辆车之前就关注汽车之家，那阵子还叫che168呢！现在都换第二辆车了，也开了三年，才过来发个帖子，是在惭愧！呵呵！废话不多说了，308已经开了三年了，该出现的问题也都出来了，对车的体验时间也够长了。觉得有资格对爱车做个比较客观的评价。仅代表个人观点，希望对广大车主和准车主有所帮助。图片不多，我尽量写详细一些！-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------...这座套买了一年半了我。。。不是双十一也这价
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17:03:45 发表于 4楼 的内容：
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17:03:45 发表在 这座套买了一年半了我。。。不是双十一也这价便宜了60,539买的，不过后来闲鱼上看有400多的，不知真假。
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17:07:26 发表于 5楼 的内容：
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好，顶.............................
引用 枫林月-22 16:54:16 发表于 6楼 的内容：
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所属：爱车：
Olá,Olá,2014巴西世界杯来啦~快来加入汽车之家世界杯车迷盛宴吧,下一个预言帝就是你。
一猜到底2014巴西世界杯最后的战役，行动吧，下一站马拉卡纳体育场冠军赛见。
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技术帖子，一定要顶！发点改装的详细过程会更好
引用 li-22 17:29:45 发表于 7楼 的内容：
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20:33:36 | 来自
给个短簧衔接，谢谢
引用 风过无痕-22 20:33:36 发表于 8楼 的内容：
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引用 汤山华子
22:11:36 发表于 9楼 的内容：
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22:39:23 | 来自
总结的太到位了
引用 我和我的c30
22:39:23 发表于 10楼 的内容：
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22:55:12 | 来自
为啥空调面板不能换呢？
引用 襄阳大市场
22:55:12 发表于 11楼 的内容：
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06:30:24 | 来自
不错写的挺好，改装达人。
引用 本溪观众
06:30:24 发表于 12楼 的内容：
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楼主的作业不错，总结得也很全面。最好是弄个认证车主。。。
引用 买车真的纠结
08:54:37 发表于 13楼 的内容：
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请问楼主那个巡航手柄和音乐手柄是自己装的吗？还是找4S装的啊？大概的花费是多少啊？谢谢！
引用 incubus79
09:10:06 发表于 14楼 的内容：
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能否私信我座椅套连接?
引用 onepoint_-23 13:58:48 发表于 15楼 的内容：
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up主，同样是手挡，你一般多少转换挡啊
引用 kinda-23 14:35:27 发表于 16楼 的内容：
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20:34:09 | 来自
弹簧给个链接！
引用 wx-03-23 20:34:09 发表于 17楼 的内容：
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22:16:08 发表于 18楼 的内容：
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不到1500转起步，太低车抖动，太高烧离合片。车动起来基本马上就二档，2345之间都是2000多一点换（低于2500），车速超过70才上5挡。偶尔暴力驾驶，3000多转起步，4500左右换挡
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22:23:38 发表于 19楼 的内容：
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22:28:09 | 来自
日行灯淘宝上买的么？
引用 tianzhaoH
22:28:09 发表于 20楼 的内容：
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