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越野摩托驾驶技巧（上）
其实这个文章最应该发布在夏天，因为那个季节才是越野迷们最活跃的时节，而现如今，或许大部分的越野摩托车都开始冬眠了吧。不过既然想到了这个题目，我还是和大家分享一下我的一些心得吧。提前声明：越野摩托各种驾驶技巧的练习需要专业的场地和合适的护具，以免发生危险。在技术上，更多的是体会人车合一的感觉而并非一味的做到自己做不到的动作。一旦车感有了，高难度动作自然而然学的更加得心应手。此外，每辆车的特性都不一样，如果每次都换车的话，很难找到感觉，所以我还是建议使用一辆车练习为上策。理论是指引迷途的方向，车感才是驾驶技术的王道。我不是一个专业赛车手，所以仅仅和大家探讨初级驾驶技巧，不过我认为对我们日常玩车是足够用了。越野摩托车，我们在野外会遇到多种路况，其中包括颠簸路段、湿滑路段、上坡下坡、腾空和快速过弯等。这一期，我们就其中一部分进行简单探讨。越野车骑行第一个要掌握的就是姿势，骑行姿势分为两种，一种是坐姿，一种是站姿。在直线或者湿滑路面上行驶时，坐姿会节省很多体力。而到了强烈颠簸路面或者乱石路面的时候，需要采取半蹲的姿势。此时驾驶者上身放松，腿部紧紧夹住车体两侧，臀部离座，双腿适当自然弯曲。这样，任由车辆颠簸上半身都能够保持平衡，也能够保证对车辆的控制。湿滑路段行驶更多的是在于控制车辆重心，双腿时刻准备伸出防止车辆打滑，与此同时，合理选择挡位和油门开度，防止因为操作失误造成打滑的发生。越野的时候，必然会遇到上坡和下坡。切不可轻视上坡下坡路段的驾驶技巧！上坡时应将身体向前压使得重心前移，防止抬前轮。油门和离合器的控制以保证充足动力的同时避免后轮发生打滑现象。下坡前应降低速度，并且将胳膊伸直身体后仰，同时腰部向后拉。下坡过程中的减速主要以后制动为主，前制动为辅，避免制动抱死造成的翻车。越野过程中的转向有三种方式适应不同的路段，分别为倾斜面转向、制动转向和油门加速转向。倾斜面转向大多应用在封闭越野场地赛道中，赛道一般会设计为外侧高于内测的方式，这样可以尽可能的让车手高速过弯。越靠近外侧边缘，越能够提高过弯速度，不过这仅限于赛道，所以在此不做赘述。请看下图：制动转向和油门转向应用较广，主要是在野外越野驾驶中使用。在具备一定速度的时候使用。在进入弯道的时候，左手拉离合，并且朝转弯方向下压车把使车身倾斜，通过给后轮施加强力制动使后轮发生侧向滑动，当滑动至出弯角度的时候松制动补油出弯。油门加速转向可以应用在赛道或者丛林当中。在操作时，挂入低速挡位，拉住离合，弯心一侧的脚伸向地面的同时使车辆自然倾斜。通过急加速“动力漂移”的形式使后轮发生打滑并且甩尾。此时反打方向使得前轮始终指向过弯路线的方向，当车辆即将出弯的时候，通过减小油门停止打滑，顺势出弯。这种转弯方式需要较高的车感并且极力克服恐惧感才能完成。
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& 列表网&京ICP证100421号&京ICP备号-1&琼公网安备08&日系三大入门级林道越野车对比
11:16:36&&
来源：摩托屋&&
类型：转载&&
作者：佚名&&
阅读（1.96万次）
为了广大车友在挑选探险工具时不至于迷茫，我们挑选了三台具有代表性的运动越野车进行一次对比测试，希望对车迷们在选车时会有所帮助。很大程度上来说，这三款车均是现代高科技产物。它们分别是售价4499美元的Honda ，售价5099美元的Kawasaki KLX250S，以及三者中售价最高的Yamaha WR250R，6990美元。
CRF250L档案 & & &&
CRF250L定位是轻量级多用途越野车，卖点是灵活轻快及用途广泛。的动力心脏是四冲水冷DOHC250ml单缸发动机，着重中低转表现。它以时速60km/h巡航，每升燃油可跑44.3公里，相当省油。CRF250L车架采用双摇篮椭圆钢管车架，属于全新设计，能在稳固和灵活之间提供一个平衡点。新车的最小回旋半径是2.3米，相比起CRF250R，新车的座高和离地距都大幅降低。除了座高和离地距降低之外，CRF250L的功率和扭矩都比CRF250R相差甚远。大家别以为只差一个字，应该差不多。其实CRF250R和CRF250L完全是两台车，由车架到发动机到用途都完全风马牛不相及，千万别以为CRF250L是CRF250R的平价普及版。CRF250L的用途是以街道骑行为主，是一台老少咸宜的越野车。而CRF250R是以赛事为主，适合专业车手驾驶。所以CRF250L比起R版，车身重了一截，出力又少了截，不过价钱更便宜，也更省油更实用。
o燃油经济性最佳缺点
o悬挂系统不可调节
o感觉更像玩具车不像耐力赛车
Yamaha WR250R档案 & & &&
WR250R定位是轻量级多用途越野车，但越野功能更加突出。卖点是强劲的动力和出色的路面表现。2008年Yamaha首次推出WR250两兄弟——WR250R和WR250X，新车友可能会将R和X混淆，以为R是racing，X是motocross。其实WR250R是配上21英寸前轮18英寸后轮和采用菠萝胎的越野版，而WR250X是配上17英寸前后轮、低座位和采用街胎的街道版。凭着移植WR-F的铝合金半摇篮设计车架和压缩比高达11.8:1的水冷DOHC单缸发动机，及首次把电喷系统放在250级的越野电单车上而广受市场好评。两款250WR最小回转半径都是2.3米，若以时速60km定速巡航，每升燃油可跑34公里。2012年继续对这两款车更新，但除了花色其他只在细节上做了一些改变。新发动机的进排气门采用钛合金制作，锻造铝合金活塞，最高转速达到11500rpm。WR250R比WR250X更擅长应付沙泥烂地。虽然车架、发动机、排气系统、悬挂系统都和WR250X一样，但配上前21英寸后18英寸的越野轮胎，令离地间隙增加了40mm，座高也比X版高了25mm。
o发动机动力强劲
o悬挂系统最优
o路面表现出色
KawasakiKLX250S档案 & & &&
KLX250S定位是轻量级多用途越野车，卖点是车体结实轻巧，实用性强。2012年，Kawasaki再次对轻巧灵活的KLX250S升级，在花色图案上也做了改变。 KLX250S作为一款300磅以下的多用途越野车无论是通勤还是探险都为车迷们提供了一个极佳的选择。 KLX250S搭载的一台249ml四冲水冷DOHC单缸发动机包裹在一副质轻高强度的钢质车架内。这样的结构降低了整车的重心，使得在恶劣道路上的操控性能更好。KLX250S的燃油供应系采用的是34mmKeihin化油器。KLX250S的前悬挂采用倒置式前叉，并拥有16段可调压缩阻尼；后悬挂则选用了Uni-Trak联动式避震器，也拥有16段可调压缩和回弹阻尼。KLX250S的前制动采用250mm半浮动盘配双活塞卡钳，后轮采用的是240mm花瓣式制动盘。
o车体结实可靠
o车重最轻缺点
o仍然采用化油器
“心脏”对比 & & &&
三台车均搭载着一台250ml水冷四冲程四气门DOHC单缸发动机。唯独Yamaha采用了钛合金进气门，锻造铝合金活塞，当然整车成本也因此有所增加。另外，Yamaha的压缩比为11.8：1，是三者中最大的，其次是KLX为11.0:1，最小的是CRF为10.7：1。很明显，超大压缩比使得Yamaha在本次竞争中无论是功率还是扭矩都处于有利地位。 & & &
&Honda CRF250L移植了CBR250R的发动机，它和Yamaha WR250R都采用了先进的电子燃油喷射系统。唯有Kawasaki KLX250S采用的是34mm Keihin化油器。电子燃油喷射系统的最大优势是冷启动迅速。点火后发动机能立即得到响应，而化油器必须开大风门启动热车一段时间，发动机才会稳定传输动力。 & & &&
电子燃油喷射带来的另一个好处就是提升了燃油效率，比化油器更加省油。为了对比这三台车的油耗情况，我们进行了燃油里程测试，最终测试结果为：Honda 67mpg，Yamaha63mpg，Kawasaki 60mpg。每台车的油箱容量均为2加仑，由此我们可以得知，在满箱燃油的情况下，Honda的覆盖里程足足超过Kawasaki14英里，这对一台300磅的摩托车来说，算得上一段很长的距离了。 & & &&
三台车均有着出色的油门反应以及灵活的机动性，因此它们从不畏惧崎岖道路上的越野障碍物。Honda的动力输出集中在中段，输出最大扭矩时的转速比Yamaha低了将近3000rpm，而Yamaha的最大转速（11500rpm)比它高1000rpm，同时也比Kawasaki高出1500rpm。三车的发动机特性在高速行驶时区别更加明显。Yamaha能轻而易举地将Kawasaki抛在身后，它能达到的最高时速在任何一个国家的高速公路都是受到严格限制的。
“骨架”对比 & & &
&当你仔细观察这三台车的外观造型以及整体结构，你会发现运动越野摩托车制造商将这类多用途车的越野元素和街车元素区分得更加明晰。Honda CRF通过采用钢制车架以及仅对后悬挂系采用弹簧预载调节降低了造车成本。Kawasaki KLX的后悬挂则采用完全可调，同时前叉也可进行预载调节，并且配备了压缩阻尼调节器。至于车架，与Honda一样，也是采用的钢制车架。与这两台车相比，Yamaha WR250R似乎显得有点财大气粗，前后悬挂系统均采用完全可调，并与半双摇篮车架连接，车架主要材质为铝合金，乍看起来有点象是移植YZ450F的车架。我们之所以要选择这三台车来进行对比评估，主要是因为大部分车主觉得这类车既可以作为通勤骑行，又可以在周末骑到野外玩乐。这类多用途车的实用性我们有目共睹，所以对这些车做一个可观的对比评估是比较有意义的。我们可以很负责地告诉大家，这三台车是绝佳的交通工具，它们不仅质量轻操控简单，而且灵活的机动性以及强大的动力性能赋予它们在复杂的城市交通中优异的通过性能。 & & &&
Honda CRF的座高是三者中最低的（34.4in)，如果你个子不高，选择这台车绝对没错。同时CRF顺畅的燃油供应以及出色的中转扭矩使得它操控简单，极易上手。Yamaha WR250R的座高为36.6in，搭载着一台高转速发动机。虽然雅马哈不再生产WR250X，但R版本同样拥有X版本在沥青路面上的出色表现。新车友可能会被R和X混淆，以为R是racing，X是motocross。其实WR250R是配上21英寸前轮18英寸后轮和采用菠萝胎的越野版，WR250X是前后轮17英寸、低座位和采用街胎的街道版。
路试对比 & & &
我们花了很长一段时间在高速公路上驰骋，当然对于这类小型多用途越野摩托车来说这并不是此次测试最好玩的地方。在高速路上，这三台车都能紧随交通流行进，没有掉过任何链子。其中Yamaha表现最出色，同时它的座椅也是最舒适的，极易让人对它产生好感。 & & &&
一旦这些车落入崎岖道路，它们便如鱼得水，迫不及待地各展身手。无论遇到什么障碍，它们都能从容面对。那些障碍物唯一能做到的就是将车手的速度降低一些。三台车配备的轮胎无论是在街道还是泥泞小道均能提供良好的抓地力。为了尽可能的提升车辆的越野性能，三台车均配备了越野赛车规格的车轮，而且方便将轮胎升级为耐力赛规格的DOT认证橡胶轮胎。 & & &&
在测试过程中，我们发现有两个方面的因素能将这三台车的性能大致区分开来，一个是悬挂系统，另一个是车重。Yamaha的前后悬挂系统的行程均为10.6in，是三者中最长的，整车重289磅；Honda的悬挂系统的行程是三者中最短的，前后悬挂行程分别为8.7in、9.4in，而且车重也是三者中最重的；悬挂系统的行程居中，前叉为10in，后减震为9.1in，但它的整车重量为287磅，是三者中最轻的。 & & &&
凭借自身的车重优势在松软的砂石路面的表现比另外两台车更加稳定，但由于悬挂系的行程相对较短，所以难以应对那些坚硬的起伏路面。Kawasaki的人体工程学设计更接近标准的耐力赛车。相对偏低的座高使其在狭隘的单行道上更容易操控。除了一些极其艰难的地形外，Kawasaki悬挂系的行程足以应付大部分路面。Yamaha的表现相当抢眼，无论是高速还是低速，无论是在粗糙路面还是平滑路面，它都能给人舒适的感受。Yamaha WR250R的可调式悬挂系是三者中最接近越野赛车的，这也意味着你可以肆无忌惮的折腾它，完全不用担心都会被座位弹出去。制动方面，三车平分秋色，不仅在街道上制动力充沛，松散路面上的反应也很灵敏。
测试终评 & & &&
尽管这三台车有着各自的优点或缺点，但总体来说，它们都是相当不错的摩托车。那我们如何在三者中挑出表现最优异的一台呢？在分析完测试过程中的笔记后，我们一直认为WR250R是三者中的性能之王，CRF250L在价格占据着绝对优势。现在有个问题，Yamha WR250R比HondaCRF250L贵2500美元，真的值吗？那么KawasakiKLX在三者中又会排第几名呢？答案取决于你看重多用途越野摩托车的那种性能。 & & &&
最终，我们得出以下结论：Kawasaki KLX250S是一台简单，高效而且负担得起的越野“战舰”；Honda CRF250L是一台无论以什么作为评判标准都极具价值的多用途车，CRF是公认的通勤性能最佳的一辆，而且由于它出色的越野性能和上手简单的特点总是成为那些经验不足的越野车手们的首选；如果你追求的是一台真材实料且能应付各种恶劣路面的多用途越野摩托车，那么Yamaha WR250R是你的菜。当然，对此你要付出相应的代价，你懂的。如果你热衷旅行，喜欢四处游荡，而且钱包并不是那么的鼓，OK!Honda CRF250L是这三台车中性价比最高了，选择它错不了。
（编辑：依一）
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