背景：共享单车是继直播之后又一个备受市场关注的领域。这是一种新的商业模式，相比于政府主导的租赁自行车，以摩拜和ofo为代表的共享单车最鲜明的特征是，基于位置的搜寻和随骑随停。共享单车不需要在线下开通账户，也无需用户在线下盲目寻车，更为关键的是，用户不用找专用停车位。这种便利刺激了尝鲜者。作为共享单车最大的两个玩家，ofo目前的市场主要在校园，摩拜的市场集中在校园之外。两者在一个蓝海的市场发展，相安无事。不过接受滴滴的投资后，这种平衡将被打破。可以预见的是，ofo将很快走向非校园市场。校园显然不能满足滴滴的胃口，也不是滴滴的核心市场，如果ofo固守校园，对于滴滴出行的帮助将相当有限。滴滴官方在解释这次战略投资时提到，用户在滴滴平台上有望直接体验到ofo的服务。这也在暗示，滴滴出行在接入各种机动车之后，很快将接入单车服务。这对于ofo将是一个重大利好。ofo抱了滴滴的大腿，摩拜很快也将走上这条道路，否则面对滴滴海量用户的导入，摩拜将陷入被动。不过幸运的是，资本已经迫不及待了。梅花天使创始合伙人吴世春评论，“想进入这个共享单车市场的财务和战略投资人非常多，目的各不同，有为自己产品提供协同效应的，有低价获取用户数据的，有希望获得高频用户入口的，为财务创新提供工具和场景的，为基金刷pr存在感的……不一而足，估计唯一大家都不提的是如何赚钱。”mobike和之前政府项目的最大区别就是不设固定停车桩和站点，用户通过APP可以实时查看身边的车辆，并且可以通过二维码扫码快速开锁，并在使用后停放在任意公共停车区域即可。而且，为了解决前人未解决的问题，mobike在自行车的重新设计和硬件上做了很多文章，比如采用铝合金作为车身防水防锈、采用实心轮胎放爆胎免充气、借鉴汽车的轮毂技术防冲击避免损坏等等。但这也同时导致车身重量翻倍，达到25公斤，难免总会有人在朋友圈发出“车身重，不好骑”的感慨。商业模式方面，目前mobike费用为半小时1元，可通过微信或支付宝支付。我们不妨帮mobike简单算一笔账，mobike的研发负责人Jerry Yang说过，mobike的目标是四年免维修，那么基本可以理解为depreciation折旧时间是四年。如果一辆车一天之中被使用的有效时间是1小时，那么就是一天能够带来2元的收入，假设一年有300天有效使用天数，就是600元收入，四年就是2400元，也就是说，如果一辆车的固定投放成本在2400元以下（实际投入肯定远小于2400，而实际使用时长相信也会高于1小时），不考虑其他支出的前提下，这就是一个赚钱的好生意了。再者，有一点可能是很多人没想到的，那就是押金。mobike要求每个用户交付299元的押金，而大多正常使用mobike服务的用户是不会把押金取出的，这会给mobike带来极好的现金流和资本沉淀。有消息称，mobike最新一轮的估值已经达到数亿美金。==============作者：晓寒来源：智东西秋风起，寒冬将至，但在共享单车这块市场，却在逐步升温：Mobike 的新一轮融资据传即将完成，而ofo又有滴滴出行站台；Mobike已打入ofo北大老家；ofo投资人朱啸虎昨日宣称，共享单车3个月后结束战争……公众注意力放于这两大玩家时，又一位破局者杀入这块市场。优拜单车创始人却兴奋地说并不介意再参与一次“百团大战”。出行服务最后三公里的战争事实上，单车共享在今年的火爆正是摩拜单车所引起的，这个由Uber前高管王晓峰所带领的公司成立于2015年。据相关报道显示，摩拜在成立之初也曾为了寻求融资而四处碰壁，但是在2016年春节之后，摩拜于资本市场上完成了一个漂亮的翻身仗，迅速完成了A轮、B轮、B+轮融资，总融资金额也达到了数千万美元，随之也受到了媒体与业界的高度关注。无独有偶，就在摩拜的热度还未消散之际，汽车巨头福特也在大洋彼岸的美利坚部署了共享自行车项目。于是，单车共享的概念彻底火了，也让自2014年起就一直在大学校园内低调运营的ofo再次走到了台前。无论是ofo、摩拜还是优拜，其本质都是通过提供出行工具来解决最后三公里的出行需求，包括从家到地铁站、从图书馆到宿舍、从公司到饭店等等。这种需求大量存在极其繁琐，且面临着打车费钱、走路费时、自带交通工具费事的三重尴尬。而ofo与摩拜所提供的租赁交通工具的模式则很好地化解了上述尴尬，并且也被认为是有潜力长成一个短途出行领域的滴滴，因而受到了资本市场的追捧。单车共享平台ofo先于其竞争对手摩拜单车宣布了新一轮的融资消息——获得滴滴出行数千万美元的战略投资，引起业内热议。这家发起于北京校园的单车共享创业项目，曾经靠改造校园遗弃的僵尸单车积累原始资产，也曾一度面临一年无融资、收入极少的窘境，在摩拜单车等共享单车项目火了之后，瞬间抱上大腿，宣布获得滴滴数千万美元融资，ofo是怎样完成这样的命运逆袭的？除了在去年年底完成的Pre-A轮融资之外，这已经是该公司在2016年完成的第四轮融资了。而其竞争对手摩拜单车也并不落后，在刚刚完成了B轮数千万美元的融资之后，有消息称其新一轮融资也已敲定。争夺最后三公里的战争一触即发。然而巨大的短途出行的市场当然有也会威胁到滴滴在出行领域的地位。一方面，短途出行属于低价位的高频次需求，用户很有可能在一天之内就会使用多次，例如去地铁站、去食堂等。而另一方面，由于短途出行的费用极低，所以其潜在的用户规模会非常之大，能够涵盖学生、农民工等不经常打车的低收入群体。摩拜与ofo两家的共享模式与滴滴、Airbnb类的C2C共享模式并不相同。摩拜的所有单车，ofo的绝大部分单车都是由两家公司自行生产或采购的，所以其本质上都是一种B2C的租赁模式，但是两者在运营范围、目标人群、使用与管理方式等方面也具有一些差异。一旦像ofo或是摩拜这种短途出行服务拥有大量的用户基数且使用频率更高之时，他们也有可能推出汽车共享服务，进而对滴滴造成威胁。当然，滴滴是不会眼睁睁地看着这种情况发生的，就在业内与媒体还在热烈探讨滴滴将要在何时以及何种方式进军短途出行市场的时候，ofo的一纸公告揭晓了答案——滴滴选择了战略投资ofo。滴滴投资ofo背后的真正原因滴滴一直强调自己是一家出行公司，在其疯狂融资的背后自然隐藏着希望涵盖一切出行方式的“野心”。只不过可能滴滴并没有意识到在资本的推动下短途出行市场成长的如此之快。眼下，滴滴想要切入这个领域无外乎是通过自营或是投资并购两个途径。而如果选择自营，滴滴会面临包括前期需要自购交通工具培育市场、收入底下、管理难度大等问题。所以滴滴选择了更为省事儿的投资途径，通过战略投资的方式来抓住潜在的机会，限制可能的威胁。那么滴滴为什么在这场短途出行的战争中选择了ofo而非摩拜呢？极有可能是这几方面的原因：1、投资人的推动。2、短途出行市场开始成熟。3、ofo与滴滴的模式更为契合。4、ofo团队的自身特点。首先是投资方的推动。据公开资料显示，ofo的B轮融资方包括了金沙江创投、经纬中国，其A+轮融资中也看能看到天使投资人王刚的存在。而金沙江、经纬中国以及王刚三方在之前也都曾投资过滴滴。要知道不论是当年的滴滴快的合并，还是最近滴滴与Uber中国的合并，资本都是其幕后的重要推动力量，所以本次滴滴投资ofo也很有可能是资本的力量使然。其次，现在是滴滴出手短途出行市场的好时机。一方面，短途出行市场开始快速增长。据ofo与摩拜官方提供的数据显示，ofo上线至今已有近7万辆共享单车，总订单超过1500万，日订单超过50万，为全国20座城市超过150万师生提供过出行服务。而摩拜单车则在上海与北京两个城市总计投放1.55万辆自行车，运营100天即收获了20万注册用户。而另一方面，这个市场还没有发育到十分成熟的地步，虽然该市场增长很快，但是ofo与摩拜的总用户数也不到200万，这也就意味着在此时选择投资会有一个更好的“价格”。再次，ofo与滴滴的模式更为契合。摩拜走的是B2C的租赁模式，且为了保证车辆的美观、耐久性以及服务标准的统一，摩拜团队选择了自主设计与生产车辆，这就很难让社会上的其他单车或是交通工具接入到摩拜的平台上来。而ofo目前虽然也走得是B2C的租赁模式，但是其在一开始就允许其他车辆接入到自己的平台上来，这种C2C共享的萌芽更易于与滴滴进行融合。最后，在竞争加剧的背景下，抱大腿也会是ofo团队的一种倾向。据了解，ofo由数名北大的毕业生所创办，其在创业人背景、团队执行力以及商业化等方面自然要稍弱于摩拜这样一家由前Uber高管坐镇指挥的纯商业团队。在市场开始快速增长而竞争又愈发激烈的情况之下，与滴滴站在一起也不失为一个好的选择。滴滴的入局会是结束吗？在滴滴投资ofo之后，有观点认为这会极大地改变双方的力量对比，进而结束短途出行市场竞争。然而事实却并非如此，滴滴的入局不仅没有结束竞争，反而有了一种引爆火药桶的感觉。在摩拜单车方面，有媒体称其已经完成了C轮融资，且其背后很有可能站着高领与红杉这种量级的投资机构。如果报道属实，那么拿到丰富“弹药补给”的ofo与摩拜之争则很有可能演变成“大战投对抗大财阀”的局面。另一方面，ofo与摩拜在资本市场受到热捧让其他创业者看到了入局的机会。单是在本周内先后有优拜单车和小鸣单车两家盯上单车共享领域的初创公司宣布获得数千万元天使投资。其中，优拜单车的天使投资由中路资本、初心资本、点亮资本领投。其创始人称优拜计划从现有的政府有桩公共自行车切入，利用已有车辆的规模效应快速获取用户，并在停车桩、扫码解锁上对其做出改进。ofo、Mobike已获得了先发优势，成立于今年7月的优拜单车，只能想办法弯道超车。其创始人余熠透露，优拜已成功摸住一张翻身大牌。创立优拜单车后，余熠做的第一件事便是自我剖析，他把团队优劣势摆在桌前：发挥优势，补足短板。而团队短板在于缺乏自行车制造经验，所以余熠只能寻求联盟。最终，他选择了中路资本，后者是永久自行车控股方。7月初，优拜也顺利与永久（永久从事自行车的历史最早可追溯到1940年）达成合作，永久负责优拜单车供应链以及制造方面。小鸣单车的天使投资则由联创永宣冯涛领投，多位上市公司背景股东跟投。其创始人则表示将通过对现有单车换装实心轮胎与智电子锁的措施来提供共享单车，其单车的生产成本大约在500元左右，进而通过这种低成本的单车来迅速抢占市场。单车共享领域的百车大战所以，就在眼下这种资本普遍放缓了投资节奏，VR与智能硬件大幅降温的背景之下，单车共享反而意外在成了新的“资本风口”，再加之该领域没有过高的门槛，其竞争主要表现在社会营销、用户获取以及车辆管理等运营层面，单车共享领域很有可能出现一种“百车大战”的局面。不过对于资本来说，逐利一定是其首要目的。那么他们所看重的单车共享领域到底如何盈利呢？其现有的收入主要可以分为租金与金融两块。在租金方面，虽然ofo与摩拜的单次收入较低，但是其使用频次较高。以摩拜单车为例，假设每辆单车每天被使用5次，一次收入一元钱，那么其每辆车每天的收入就是5元，以每年300天来计算，其一年的收入为1500元，需要两年的时间来收回一辆车将近3000元的投入成本。其次，ofo与摩拜单车在使用的时候都需要缴纳押金，ofo的押金为99元，而摩拜单车的押金则为299元。前文已经提到过，由于短途出行是高频需求，所以经常使用的用户是并不会退掉这部分押金的。另外，摩拜单车在使用的时候还必须进行预充值，且充值费用不能低于10元。这种预充值在短期内是无法完全花费掉的。所以结合上押金与预充值金额，共享单车的平台在用户量上到一定规模后会拥有一个相当大的资金池，若以1000万核心用户来算，单是摩拜单车299元的押金，就能够形成一个30亿元的资金池。与支付宝一样，通过对这部分资金进行运作，单车共享企业也能够获得相当大的收入。当然，单车共享企业想要真正获得收入也有一个前提，就是用户规模。只有当其用户规模达到千万甚至上亿级别的时候才能实现上述盈利的目标显然，与滴滴取代现有出租车的存量市场不同，ofo与摩拜更多的是在开发新的需求，所以其增长速度肯定也会慢上一些。==================出行市场大混战&| ofo、摩拜与滴滴的商业本源来源：&42章经42章经 第30篇共享经济 与 租赁经济传统的共享经济用一句话说清就是：把事物现有的拥有权转化为了使用权，形成了C2C的网络交易平台。所以Airbnb是共享经济，Uber是，滴滴也是。但是从这个角度来看，ofo 和 Mobike 则不是。Mobike是彻底的B2C租赁经济，所有的车都是自主研发、制造和投放的，ofo的车目前有90%是自营，10%是C端共享得来的，但所谓的C端共享也是用户把自己原本的自行车上交充公的共享，即C端彻底丧失了拥有权，最后对于ofo来说也全部是自营。所以，大家把这两家公司所做的事情叫做“共享单车”，其实从理论上来讲是不准确的。如果这类型的租赁经济算是共享，那么国内出现的最早的共享经济体大概就是“酒店”或“网吧”了。ofo 和 Mobike 当然本来可以选择用纯共享经济的方式切入，事实上ofo一开始也正是这样做的，但是尝试后发现要撬动一个如此之大的传统市场，没有自营车辆是行不通的。所以在这个市场内，也许把共享经济转为租赁经济确实是一种更合理的解决方式。毕竟，目前一个可见的趋势是所有的共享经济玩家都在向自营去延伸，Airbnb开始自己造房子，Uber开始投放无人驾驶汽车，滴滴在高端的专车领域使用自有司机。那么也许本来共享经济的极致就是自营？或者说至少自营会是这些公司现金流的重要组成部分。这甚至不只是共享经济，所有的平台型企业，都在走向自营，像饿了么、美团外卖、百度外卖这些平台型玩家都在向自主经营饭店的道路发展。因为：1）互联网公司本身具有天然的垄断属性2）互联网公司本身需要持续追求高增长性3）互联网公司具有天然破坏性，可以以战养战，可以不求短期利益地进入新的领域4）当前恶化的市场环境给互联网公司带来更多盈利的压力结果就是：所有的互联网企业都在横向领域中扩张，纵向领域中延伸。具体表现就是“只要能取代的上游都要去够一下，只要能触及的C端都要去争取一下”。所以对于有人又有钱的巨头公司，基于长远布局的正确性，战略思考的角度早就变了，现在的问题不再是“我能做什么”，而是“什么该被做”。所以你会看到互联网公司做金融，做汽车等等。自己不行不要紧，只要事情本身有意义，就算买公司，招团队都要做。再说回到 ofo 和 Mobike，之所以花了这么多篇幅讨论其商业类型是租赁经济而非共享经济，是因为这随之而来的是更重要的一点结论，也就是他们商业模型核心的区别和带来的影响。共享经济的核心是网络效应，是要搭建一个合理有效的双边平台，对Airbnb来讲要有房东和房客，对Uber来讲要有司机和乘客。网络效应依靠的是产品的设计、人群的推广等等，并且自带病毒传播式的高增长性和高留存性。（当然，之前文章里也提到过，其实理论来讲，滴滴的网络效应相对是较差的）但是，租赁经济的核心是规模效应，因为这个商业模式不再是C2C，而变成了B2C，供给端完全由一个公司解决，尤其是像自行车出行这种无比巨大的市场，要让市场起一点小小的涟漪都需要投放出去几万量自行车才可以，所以这个领域中的公司完全拼的是规模效应，而规模效应的背后无他，就是资本、现金流和资金利用的效率。所以，对于 ofo 和 Mobike 这两家来讲，因为选择了租赁经济的B2C模式，想要成功最核心的竞争力反而是在资本市场的讲故事和融资的能力。当然，同样的，ofo 和 Mobike 也应该感谢彼此，竞争带来了资本市场更多地关注，也带来了更多的钱。如果当初只有滴滴没有快的，也就不会有今天的滴滴。对于ofo和Mobike来讲也是一样的道理。便捷性 与 低端颠覆回头来看，滴滴对出行市场的改变可以说很彻底，又可以说很少，尤其是垄断加价之后。试想，在没有滴滴的时候，大多数人出行不打车是因为不好打吗？也许有一点点原因，但更多应该还是因为价格昂贵。所以，不管滴滴把打车这件事变得多容易多便捷，都不能让本来因为价格而选择其他出行方式的人来选择打车。为什么人们一再讲互联网要提升效率？因为单位时间内的效率提升，带来的其实是总价值的提升，而总价值的提升反过来可以使分配到每单位时间的成本下降，从而降低单价并扩大产品的人群基数。这句话看起来很绕，下面用打车市场的例子来具体看下：比如一个司机，本来一天跑10个小时，接100单，平均每单30元，也就是每天能赚3000元。如果因为滴滴的存在，一样跑10小时，能接150单，每单仍然30元，也就是每天能赚4500块。这时候如果滴滴进来参与定价，对司机说，因为我的存在，你每天工作时长和里程数不变的情况下，多赚了这么多钱，那么我有一个要求，就是你把客单价降低一点，一样的里程以前收30，现在收25吧，最后150单，每单25，每天是3750，你也还是比之前的3000多赚了，怎么样？司机这时候多半会同意。这就是增加了司机赚钱的效率，从而使司机愿意让利给C端用户。而最终对于整个市场的好处是，本来心里承受底线是25元到30元之间的人，现在可以开始打车了，也就是说把打车的人群基数扩大了。如果市场能够持续如此正向循环下去，价格越低新顾客越多、新顾客越多价格又更低，这才是最完美的状态（当然，时间类型的个人供给一定是有上限的，这也是卖工作小时数的劳动者的劣势）。所以，C端价格能降多低其实是滴滴价值的直观体现，而这一切的根本都在于滴滴能够为司机端增加多少效率。目前看起来，之前C端价格的下降和打车人群的扩大更多依靠的是补贴，而现在处于近乎垄断状态、追求盈利上市的滴滴，取消补贴，涨价之后给所有用户一种感觉，就是“不比以前打车便宜了”。如果资源的有效配置，到头来不能降低用户端的使用成本，那配置的结果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？要么就是滴滴并没有创造足够的价值、要么就是创造的价值比不上通货膨胀（或所谓的消费升级）的速度、要么就是滴滴急于把那一部分价值从终端用户的口袋中拿走，放进自己的利润表里了。不管如何，最后的结果就是，本来因为价格降低而进来的用户群体，会因为价格恢复而以同样的姿态离开。他们还是会在紧要关头选择打车，其余时间选择其他公共交通方式。当然，再加上核心城市拥堵的交通，不认路的司机等等情况，更是会加速这一部分客户群的逃离。就是在这个大背景下，ofo 和 Mobike 出现了。如果你看过《创新者的窘境》这本书，你就会发现 ofo 和 Mobike 是书中所讲的低端颠覆（Low-end Disruption）的典型。低端颠覆讲的是说，一大部分用户并不需要市场上过于先进的产品或服务，这些用户被过度服务了，如果有一个更便宜更低端一点的解决方式，那么这些用户会非常高兴的离开那个看似高端的产品。而这些用户对于那个高端服务提供商来说，恰好又都是最劣质的不太能赚到钱的，所以高端服务商并不会并且也不值得为了这部分用户去争抢。在出行市场中，这个高端服务商就是滴滴，滴滴的服务很好，但事实上人们并不需要每次出行都有专车或快车接送，很多人只是需要方便快捷又便宜的到达目的地。那么ofo和Mobike的出现就恰好解决了这个问题，这两家公司本身加上城市便捷的公共出行系统，已经完全可以满足绝大部分人的日常出行需求。而低端颠覆最致命的一点是，颠覆型公司会从下至上不断地演进自己的产品、争取更高级的客户，而高端服务型公司会不断地被动剥离最下层的客户，经过多个反复来回之后，到最后这个相对高端的公司会突然发现自己变成了一个真的绝对高端的，只为少数人服务的公司了，而丢失了大量用户基础的公司也就离死不远了。36Kr今天有一篇文章叫《专车涨价已是必然，价格战结束，新一轮服务战开始》，说未来涨价后滴滴们要拼的是服务。此言差矣，作为大众产品，如果最终核心竞争力变成了拼服务，那就又慢慢走向了高端市场的老路，那简直就是作茧自缚，自己拱手要被颠覆了。人们追求的永远是在一定经济效益之下的便捷性，而不只是便捷性本身。所以只有在价格降到一定程度以后，人们的目光才会再放回到便捷性上。ofo 和 Mobike之所以能够发展起来，最核心的一点就是他们对停车桩进行了革新。这也反过来说明了，为什么去掉了停车桩以后这两家的生意就能这么快火起来，就是因为便捷的程度超过了那个 tipping point 转捩点。又正因如此，ofo用低端低价自行车（据称成本为200+）投放的发展思路，长远来看反而可能要优于Mobike的高端自研车辆（据称成本为2000+）。试想，不管是什么公司的自行车，同等条件下，我一定选择的是离我最近的，而如果两家公司的自行车是同等距离，那我一定选择那个更好骑的，更不是更酷炫的。毕竟这是一个比拼实用性的大众出行市场。而且，Mobike的车讲起来酷炫：车不易损坏、不需要打气、可以自充电、固定车座防偷等等。但如果你仔细想来，这些所谓酷炫的点似乎都是在为了Mobike自身运维服务的，都是讲给资本方听的，而不是给用户听的。用户也不会关心这些事情，用户关心的只有一点，车好不好找，好不好骑？（至于很多人诟病的ofo的车锁等问题，对于高速发展的市场和公司来说，用极限法思考问题，只抓核心症结就好，其他的但凡可以用钱和人改变的事情，放长时间维度，大概率来讲都不是事。）有序 与 调控不管是规模效应、还是便捷性等，都离不开对资源的有效配置。在出行市场中供给端的资源注定会长期处于短缺的状态，那么用市场手段来调控资源就无比重要。当年Uber起家的时候最聪明的一招就是推出了叫做Surge Pricing的功能，也就是动态定价。这个功能我记得滴滴用了很久才加到产品里。简单来讲动态定价就是在闲时便宜，忙时贵。闲时也就是供给充足、而忙时就是供给短缺。通过这个功能的调控，一方面可以让用户们觉得平时打Uber更便宜，又能够让司机觉得在忙时能够赚到很多的钱，另一方面也可以刺激更多的司机在忙时出来接活从而增加供给，满足用户需求。对于单车市场也一样。ofo目前是把自己局限在校园市场之中，可以想见未来可以发展到各个独立的相对封闭的场景中，而Mobike则是一股脑的放开到整个城市。ofo选择的场景自然理论上来讲从数据上会更好看，而Mobike则从市场影响力上来说更大。但这样同时，ofo相当于是给自己很大的限制，自废了一层武功。而Mobike则容易激进，在这个过程中一定造成了非常大量的资源的浪费。Mobike需要明白，再看似无序的增长，也是可以用有序的方式一点点得来的，换句话说与其把几万辆车陆续放进整个城市，不如先放满一个区域再放下一个。所以，其实最理想的可能性是人为有机的把城市划分为不同的方阵，对于Ofo来说，相当于复制出来无数个学校，求和放大成为一个城市，对于Mobike来说则是把城市的定义不断缩小，然后再求和放大，也算是一种复制。而这种做法最大的问题就是用户自身流动的不确定性，所以我觉得电子围栏技术，加上大数据下的动态变价机制，是解决这个问题的关键，也很可能是两家公司未来发展孰优孰劣的最有门槛的一个竞争壁垒。想象下，比如一辆自行车，向北方向骑行免费，而向南方向骑行要加数倍价格，那么是否能够在一定程度上，通过价格和地理位置的操控，来让每个用户都变成车辆的维护者？当然，事实肯定不会这么简单，但也一定是一个非常有想象空间的方向。结论所以，因为租赁经济造成的规模效应要求，带来了对资本的强烈需求。这给 ofo 的启示是，要更好地讲好这个故事，做好PR，也要更迅速地迎接Mobike的挑战，甚至是更快速地进入城市直面拼杀，而不是固守阵地。风险越高，回报就越高，既然做的是规模经济的生意，就要把规模一做到底。又所以，因为便捷性是用户最主要的需求，Mobike在主打一段时间的品牌后，还是应该认真考虑推出低端车辆的可能性，不管是从单位经济效益上来说，还是从为用户提供便捷来说，都应该更合理一些。更何况，相同资本总数的前提下，每辆单车越便宜，能够投放的数量就越多，这也反过来能造成规模效应。最后，对于滴滴来说，单车市场无疑是一个低端颠覆，但是同时无人驾驶汽车市场也明显是个更大更值得争取的市场（甚至我觉得是需要all in，当做重新创业、重来一次的世纪性机遇），所以对于乱战状态的单车出行市场，入股某家可能是个更好的选择。既然ofo的背后已经是滴滴的老投资人们在站队，那滴滴反而不妨逆向思维考虑下入股Mobike的可能性，未来如果需要的话再顺势来一招合并。这对滴滴来讲，也已经是驾轻就熟了。衣食住行从来都是最大的机会。出行市场的革命是之前五年到之后十年甚至更久，最大的主题性行业机遇。1886年世界上诞生了第一辆汽车，到现在才过了100多年，1969年北京通行了第一条地铁线，到现在才过了50多年，而我们似乎早已习惯了城市现在的模样，并且缺乏对城市未来的想象力。Uber的第一辆无人驾驶汽车已经在匹兹堡上路，无人驾驶这件事情要比我们所有人想象的都来得更快。用十年的维度来看，在两个周期内，出行领域的演进，会给我们的生活带来彻底的改变。二十年后，这个城市就会变得面目全非，in a good way。我为时刻身处变革之中，并且能作为变革的记录者之一，感到兴奋和幸福。让我们共同拭目以待。?交流与合作：请添加QQ：2875962 & (投稿：)扫描二维码关注“中国好案例”?关注“好案例”垂直号或加入社群 & 1 && 三板好案例（微信号：haochinacase）2 & 餐饮好案例（微信号：canyincase）
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