带涡轮增压 的和不带涡轮增压的发动机各有什么好处？【汽车吧】_百度贴吧
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&签到排名：今日本吧第个签到，本吧因你更精彩，明天继续来努力！
本吧签到人数：0成为超级会员，使用一键签到本月漏签0次！成为超级会员，赠送8张补签卡连续签到：天&&累计签到：天超级会员单次开通12个月以上，赠送连续签到卡3张
关注：2,180,329贴子：
带涡轮增压 的和不带涡轮增压的发动机各有什么好处？收藏
带涡轮增压 的和不带涡轮增压的发动机各有什么好处？
搭载210TURBO发动机,配以CVT无级变速箱,强劲动力,尽享非凡操控体验.强劲动力无需隐藏,颠覆传统,突破既往,为驾乘者创造极致个性人生.
带涡轮增压的，动力更强劲。不带涡轮增压的，动力输出更平顺!
机械和涡轮双增压才是王道
呵呵　　　--【望子成龙·小霸王】　　　--来自SUBOR®小霸王学习机专用客户端
涡轮增压涡轮介入的时候动力强劲，打个比方2.0T的四缸发动相当于自吸6缸2.6左右的排量，所以会更加省油，但是6缸自吸发动机稳，噪音小。现在科技这么发达，涡轮基本和发动机同寿命。
这年头给你换一个牛逼的心脏
比涡轮强太多了
真正的大马力
带涡轮的动力足
但后期保养要贵一点
哈佛 H6的1.5T发动机肿么样，求大神赐教。
一汽-大众旗下有CC,迈腾,捷达,宝来,速腾,高尔夫,蔚领等杰出品牌.杰出的产品,卓越的品质皆源自于创新型的体系能力和国际领先的质造工艺.
说通俗点，涡轮比自然进气更省油，马力更大
涡轮增压速度快，原理是把燃烧玩的废气，重新增一次压重而让四冲程的发动机变为六冲程，在节油的过程上也减少了尾气排放量，但发动机比自然吸气发动机寿命短
围观，涨姿势
------对他们来说我只是个想被磨灭的过去遗物，那么我到底是为了什么而存在并且生存的呢？
我喜欢自吸的〜〜〜自己带个小尾巴、要不然不够十五字……
还是自然吸气大排量发动机的动力输出较平顺稳定
感觉都不错，涡轮保养略贵，不过现在科技发达了，自吸和涡轮都很普遍了，所以感觉都不错
带涡轮的那出去跟朋友吹牛时候可以说:我的车市带套的。
再取代化石燃料的动力出现之前
汽车涡轮增压是大势所趋
各个厂家也在研发可以在动力输出线性和平顺度上媲美自吸的涡轮——来自于朝鲜核实验废弃地下矿坑顶端爆炸处〈坐标：东经139.13 北纬41.28〉
涡轮增压动力强劲,也比较环保一点,但是气缸损坏快,保养频率大
你喜欢那种突然的推背感就选T，喜欢源源不断，线性的加速就选自吸
不出五年就是涡轮的时代
同排量的车，涡轮增压的永远跑第一位。
我只知道涡轮介入时我有想尿的感觉~~
涡轮启动时，并不是马上启动的，而是一个渐进的过程，但是体现在动力上，的确不是渐进的，有种唐突的加速感，从发动机功率曲线上看，1500转（大众）由低斜率直线，马上斜率变得陡峭，并在3000转走平，一直延续到大约5000多转，陡然下滑。涡轮增压都这样，因为是废气增压，它有一个涡轮的突然加速点。机械增压也是直线的，不过机械增压效果不如涡轮增压，最高端的发动机，一般采用双增压，国内为了降低成本，只采用单涡轮。
再举个例子，骐达GTS的涡轮启动速度是发动机转速2400转，同样也不省油，但是平滑性好一些。开涡轮车你要是当成NA的开，无趣透顶。当然都是能快就快。速度要是慢慢荡上去，比NA的发动机感受差的太多了。
涡轮提供的效率，不如大排量发动机，但是提供了小缸大马力的效率，所以：增压车的功率比同排量要大，赛车的时候，增压车要折算的，比如2T都得和3.3升以上的车竞速。最好的发动机并不是涡轮增压发动机，而是高速发动机，比如F1的车没有增压的，都是高速发动机，就是红线转速超过9000转的，你6500换挡，人家不用换，但是高速发动机的造价高，所以也不在民用车型上使用。
自吸好！很明显
本田和丰田就没有哪一款车带有涡轮增压的
登录百度帐号推荐应用带T的发动机和不带T的发动机两者相比较有什么区别_百度知道
色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。
带T的发动机和不带T的发动机两者相比较有什么区别
在省油和动力等方便
我有更好的答案
取代机油成为轴承。滚珠轴承有众多好处：摩擦力更小，因此将有更好的涡轮响应(可减少涡轮迟滞)，真空吸入空气有一个相对的限度。 　　有的NA 发动机改用高角度凸轮轴(Hi Cam。 　　如果在相同的单位时间里，能够把更多的空气及燃油的混合气强制挤入汽缸(燃烧室)进行压缩燃爆动作(小排气量的引擎能“吸入”和大排气量相同的空气，提高容积效率)，便能在相同的转速下产生较自然进气发动机更大的动力输出;对机油压力和品质的要求相对可以降低，并对动力的极限榨取更有利;它对涡轮轴的转动动态控制更稳定(传统的是靠机油做轴承。 　　涡轮增压系统原理解构 　　涡轮系统是增压发动机中最常见的增压系统之一，便能轻易地创造出大马力。 　　一，发动机排出的废气。 　　四，被压缩(并被冷却后)的空气经进气管进入汽缸，参与燃烧做功。因涡轮的外形与蜗牛背上的壳或海产摊内的海螺十分近似而得名。 　　涡轮增压器本体是提高容积效率的核心部件带T的是装有增压窝轮使用涡轮增压发动机的车型现在越来越多，缸中气压也就小于或等于一个大气压。所以NA 发动机的升功率始终远不如能将空气与燃油强制送入的汽缸中，并经叶片的旋转压缩后，再进入管径越来越小的压缩通道作二次压缩，这些经压缩的空气被注入汽缸内燃烧.0L 呢? 　　NA动力提升方法 一般的NA(自然进气)发动机的做法，逃不开加大节气门口径、机油出口(OilOutlet)等(甚至包括水入口和出口)。 　　“高温”是涡轮增压器运作时面临的最大考验。涡轮运转时，首先接触的便是由引擎排出的高温废气(第一热源)，其推动涡轮叶轮并带动了另一侧的压气机叶轮同步运转：进气端，从而便能清楚了解涡轮增压系统的工作原理。 　　该系统包括涡轮增压器，借此增加进排气门重叠角度)，但其中最重要的。传统的涡轮轴使用波司轴承(Bushing Bearing)结构，引擎在配合这样的一个“强制进气”的动作后，起码都能提升30%-40% 的额外动力，如此惊人的效果就是涡轮增压器令人爱不释手的原因。况且，到底什么是涡轮增压发动机，它的基本结构和工作理又如何呢，可轻松获得一倍以上马力的增压发动机，其基本结构分为。在汽缸容积固定不变的情况下，以此降低被压缩空气的温度、提高密度。整个叶片轮轴的转速动辄000rpm，使高转速时可以在同油门深度下，获得更多的空气量，防止发动机产生爆震，硬是把风往里面灌，使里面的空气量增多，以得到较大的马力，是非常聪明的设计。情形就像你拿一台电风扇向汽缸内吹，间接提高了涡轮的使用寿命。但其缺点是耐用性不如传统的波司轴承，大约7 万-8 万公里就到寿命极限，且不易维修、维修费昂贵。因此重视耐久性的涡轮制造厂( 如KKK) 就不会推出此型式涡轮。 　　涡轮叶轮 　　涡轮叶轮的叶片型式，可分为“水车式” 叶片(外形是直片设计，让废气冲撞而产生回旋力量，而是用引擎排出的废气来驱动。 　　一般而言、压气机出风口(Compressor Discharge)、压气机叶轮(Compressor Wheel)。 　　而排气端包括涡轮壳体(Turbine Housing， 其中包括涡轮进风口(Turbine Inlet)、涡轮出风口(TurbineDischarge)、涡轮叶轮(Turbine Wheel)。 　　在两个壳体间负责连接两者的，通过油冷及水冷双重散热、排气旁通阀及配套的进排气管道。 　　涡轮增压系统如何工作? 　　我们希望用以下简单的步骤让你明白涡轮增压的工作顺序，获得完美的燃烧效率以及让动力得以大幅提升，原本就是涡轮增压系统所能提供给车辆最大的价值所在。所以涡轮轴高速转动所产生的热量非常惊人(第二热源)?现在坊间越来越多车迷朋友知道涡轮增压可以提升动力，但却不知道它是如何完成，如果要改装又应如何改动?一切的一切，我们都需要从涡轮增压系统的基本原理谈起。　影响发动机动力输出的原因有很多，降低增压器温度。 　　其中进气端包括压气机壳体(Compressor Housing，包括压气机进风口(Compressor Inlet)，进入涡轮，再重复以上(一)的动作。 　　涡轮增压器 涡轮增压器本体是涡轮增压系统中最重要的部件，莫过于如何把更多的空气塞进汽缸。也就是说，引擎所需的空气完全依靠活塞下行时产生的负压而进入，可以在高转速下获得高动力，但缺点是低转的扭矩较差，而且如果角度过大。涡轮本体内部有专门的机油道(散热及润滑)，有不少更同时设计有机油道以及水道。涡轮增压利用废气驱动，基本没有额外的能量损耗(对发动机没有额外的负担)、中冷器，还有一个轴承室(CenterHousing)，安装有负责连接并承托起压气机叶轮，行程漂浮).0L 汽缸内的容积效率提升到接近甚至超过3、进气旁通阀，滚珠轴承就是在涡轮轴上安装滚珠。排量为3000cc 的引擎所能够产生的马力与扭矩，在理论上必然会比相同设计的2000cc 引擎来得大。那么如何把2。 　　二，压气机叶轮把空气从进风口强制吸进，会有发动机怠速不稳的现象。所以现在不少的新车都用上可变气门正时技术。 　　五，燃烧后的废气从排气管排出，也就是我们一般所说的“蜗牛”或“螺仔”。它确实只是一根金属管，其完全倚仗高压进入轴承室的机油实现承托散热，因此才能高速地转动。 　　而新近出现的滚珠轴承(Ball Bearing)逐渐成为涡轮轴发展的趋势。顾名思义、涡轮叶轮，应付上万转速的涡轮轴(Shaft)，以及与之对应的机油入口(Oil Inlet)，即便汽缸吸满了空气，再加上空气经压气机叶轮压缩后所提高的温度(第三热源)，这三者成为涡轮增压器最最严峻的高温负担。涡轮增压器成为一个集高温原件于一体的独立工作系统，再配合可变凸轮轴等技术(如VVTL-i。但这种方法在某一转数后。其精细的加工工差、精深的材料运用和处理正是所有涡轮厂最为核心的技术，直接与回转运动结合)，及“风车式”叶片(外形为弯曲型叶片设计，除了利用冲撞的力量以外，还能有效利用气流进入叶片与叶片之间，获取废气膨胀能量)。涡轮叶轮的轮径及叶片数会影响马力线性，理论上来说，叶片数愈少，低速响应较差，但高速时的爆发力与持续力却不是多叶片可比拟的。 　　涡轮叶轮的叶片大多以耐高热的钢铁制造(有的使用陶瓷技术)，但由于铁本身的质量较大，于是又轻又强的钛合金叶片因此产生。只是在量产车中，现在只有三菱LancerEVO Ⅸ RS 车型有搭载钛合金叶片涡轮(EVO 的钛合金涡轮型号为TD05-HRA，一般的则为TD05-HR 请读者明鉴)。而改装品中，也只有Garrett 出品的赛车专用涡轮使用钛合金，除此以外暂没听说。 　　压气机叶轮 　　叶片是涡轮的动力来源。但压气机叶轮及涡轮叶轮各有不同的功用，因此叶片外形当然也不一样。压气机叶轮基本上是把如何将空气有效率地推挤入压缩信道视为首要任务，然后再加以决定其形状。 　　一般原厂涡轮的压气机叶轮(Compressor Wheel) 都使用全叶片的设计，即叶片是整片从顶端到末端的设计。而为了增加吸入空气的通路面积，提升高速回转时的效率，目前已出现了许多在全叶片旁穿插安装半块叶片的叶轮(此种设计多出现在改装品上)。 　　而压气机叶轮设计的另一个目的是让压缩空气的流速均等化。传统的叶轮为“放射型压缩轮”，其两叶片之间的气体流速变化很快：位于叶轮运转方向前方的空气，被叶片挤压，故流速很快。但叶片后方的空气则因为吸入阻力及回压力等因素，流速较慢。当节气门半开时，压气机叶轮转速下降，进入压缩轮的空气速度就会降低。而之前已被压缩的空气量如果此时相对过多，便会出现“真空”的状态，无法输送空气(压气机叶轮转速无法产生大于进气管中气压的压力)，相对压力也就无法产生了(压力回馈)，这也就是所谓的“气体剥离” (Compressor Surge) 现象。 　　所谓的Surge 效应，就好比我们用手去搅动水桶里的水，当手搅动的速度愈快，水桶里的水就会愈来愈向水桶边缘扩散，接着水桶里的水位也就会愈来愈低，到最后水桶里的水则变成只能在水桶周围旋转，而无法落下。这样的现象也会发生在空气流体力学上。大家可以试想：压气机进风口就好比是一个水桶，周围空气就像是水，至于涡轮叶片就好比是搅动的手，当涡轮叶片转速一旦提升，进气口内的气流就会逐渐向周围扩散，转速提升愈高，气流就愈向周围靠近，导致涡轮叶片中央位置会愈来愈吸不到空气，到最后甚至会呈现真空的状态，使得空气只能从叶片周围进入，进气效率当然也就会跟着下降，这样的现象就是所谓的Surge 效应。而迎风角度大的叶片，进气效率虽较好，但却容易在高转速时发生Surge 效应，而角度较小的叶片则反之。 　　为了防止“气体剥离”现象，把叶片角度设计成向运转方向缩小(与涡轮轴线方向更接近)，以维持流速均一化的“反向”压缩轮渐渐成为改装品的主流，而这也就是改装界所谓的“斜流”叶片。“斜流”叶片通常都在原有的主叶片下，多加半个叶片(一般其角度更接近涡轮轴线方向，即更竖直)。若从进气入口正视压气机叶轮，可看到两个叶片重叠，就代表这是“斜流” 叶轮。而Hybrid Turbine 的压气机叶轮通常亦会使用“斜流”叶片( 后方并加以切平) 搭配漏斗式的加大吸气口来增加出风量。此外，还有压气机进风口处加设循环排气孔，让流失的压缩空气2次循环来减少surge效应的新设计(此处不赘述，HKS T04Z 便有此设计)。 　　内置式排气旁通阀 　　内置式排气旁通阀(Internal Wastegate，俗称Actuator)，是目前涡轮系统中最常见的泄压装置，一般又被称为连动式排气泄压阀。“Actuator”直接配置在涡轮上，利用一支连杆来控制涡轮排气中的阀门，一旦涡轮压缩空气端的增压值达到限定的程度，进气压力便会推“Actuator”的连杆，使涡轮排气侧内的旁通阀门开启，部分废气不经涡轮叶轮(Turbine Wheel)直接排到排气管。这样减少“吹动”涡轮叶轮的废气流量，涡轮叶轮转速降低，同时带动压气机叶轮转速降低。因此“Actuator”既是限制涡轮最高转速的装置，也是使涡轮进气端增压压力维持一个稳定值(不会长时间过高)的装置。 　　外置式排气旁通阀 　　外置式排气旁通阀(External Wastegate，俗称Wastegate)也被称为排气泄压阀，功能与“Actuator”大致相同，但结构与安装位置有别。结构上“Wastegate”省去了连杆和在涡轮内的排气阀门。而位置上“Wastegate”以独立方式安装在涡轮与排气管头段之间，而无须像“Actuator”那样依附于涡轮增压器本体上。一旦涡轮增压值达到设定上限，“Wastegate”排出( 可直接排向大气或导回排气管内) 多余的废气，减少“吹动”涡轮叶轮的废气流量，进而使涡轮保持稳定的增压值。“Wastegate”比“Actuator”有更大的增压容量(可配用大的弹簧)且反应灵敏，所以更适合用在大马力或高增压涡轮发动机上，尤其是使用差异过大的Hybird 涡轮，更是必备用品! 　　中冷器 　　中冷器(中央冷却器，Intercooler)位于压气机出风口与节气门之间的“散热排”。其构造有点像水箱，就是运用横向的众多小扁铝管分割压缩空气，然后利用外界的冷风吹过与细管相连的散热鳍片，达到冷却压缩空气的目的，使进气温度较为接近常温。 　　引擎最不喜欢高温的气体，因为高温空气会使马力下降。特别是四季炎热的亚热带地区。但由于涡轮增压器会把吸进引擎的气体进行强制压缩，从而使空气密度提高，但与此同时，空气的温度也会急剧上升。温度上升又反过来造成被压缩空气的氧含量下降。此外这股热气未经冷却即进入高温的汽缸，将导致燃油的不规则预燃(爆震)，使引擎温升进一步加剧，增加了熔毁活塞的可能。 　　为了提升空气密度，同时兼顾空气中的含氧量，我们需要在压缩空气后(压缩程度较大)降低进气的温度。中冷器因此而产生。中冷器的面积及厚度越大，其散热能力越强。因为面积和厚度大，其内的小扁管数量、长度和散热叶片等皆随之增加，中冷器内的高温压缩空气及中冷器外的大气就有更多的接触面积及接触时间，热交换(散热)的面积和时间更充分，降温效果更好。虽然大容量中冷器有更好的冷却效能，但其加长了散热路径和增大了进气容度，会带来相对的压力损失，TurboLag 容易变大。 　　进气旁通阀 　　进气旁通阀(ReliefValve)一般又称为“进气泄压阀”。它安装在靠近节气门的进气管上，它是大部分涡轮增压发动机出厂时原配的泄压装置。 　　由于涡轮是利用废气排出的力量来驱动，当驾驶过程中收油门(如换挡、急刹车时)，节气门关闭。涡轮叶片(压气机叶轮)在惯性作用下仍旧持续转动。此时因节气门的截断和叶片的继续增压所致，进气管路中(在节气门与涡轮之间)的空气压力会迅速提高。为了保护增压系统，当压力达到某一限定值后，进气旁通阀打开，把过剩的空气(压力)导回至滤清器与涡轮之间，实现降压保护的功能。 　　Blow-Off Valve(BOV)即俗称的“放气哇佬”，同样属于进气旁通阀。只是它一般被用作取代Relief Valve的改装部件。其功能基本上和Relief Valve 相同，唯一的差异仅在于Blow-off Valve的阀门并不会像Relief Valve那样容易受到进气压力的影响而开启(导致进气压力下降)。而且在节气门关闭后，Blow-off Valve 是将剩余压力直接向大气释放，并非再导于涡轮与滤清器之间再度增压。因此BlowoffValve 除了同样具有保护涡轮系统的效果外，在泄压反应上也比起原厂配置的Relief Valve 更为优异。但对于小排量或小增压的涡轮发动机来说，Blow-off Valve对再加油的动力响应会变差。另外Blow-off Valve 泄压时会产生更大的泄气声，令人听得更为兴奋，也成为涡轮增压车最为特殊的音效。，提高容积效率(更多的空气将带来更大的动力)，推动涡轮排气端的涡轮叶轮(Turbine Wheel)②，并使之旋转。由此便能带动与之相连的另一侧的压气机叶轮(Turbine Wheel) ③也同时转动，作用就有限了。毕竟NA 发动机的空气是靠真空吸入的、i-VTEC、MIVEC)……以期在低转扭矩和高转马力之间取得很好的平衡。 　　但即便是用尽以上方法，发动机的进气效率顶多提高60%。NA 发动机始终无法避免其宿命——空气是被动地被吸入汽缸内的，只是这个扇子不是用电动马达。所以“散热”对于涡轮增压器非常重要。 　　三，有的发动机设有中冷器、排气端和中间的连接部分。 　　涡轮轴 　　涡轮轴(Bearing)看起来只是简单的一根金属管，但实际上它是一个肩负000rpm 转动及超高温的精密零件，或换多喉直喷等
　NA发动机即Naturally Aspirated Engine&#47。　　内燃机按照进气系统是否采用增压方式可以分为自然吸气(非增压)式发动机和强制进气(增压式)发动机。汽油机常采用自然吸气式;Normally Aspirated，自然吸气发动机。自然吸气是汽车进气的一种，是在不通过任何增压器的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式
你好，TSI是Turbo FSI的缩写，T即涡轮增压、S指分层、I代表直喷。简单来说，TSI是带涡轮增压的FSI。从技术上讲TSI与FSI是同一家族，缸内直喷的工作原理相同，由于加入了增压技术，TSI比FSI更先进，属于大功率、低转速大扭矩的发动机。 直喷发动机的一个好处在于隔绝了已燃混合气向气缸壁和气缸盖的散热，从而降低了发动机的热损耗。从表面来看，TSI发动机与FSI相比减少了一个字母“F”，但名字的改变没有令其本质发生变化，加入增压器后与普通直喷技术相比，TSI发动机拥有更小的体积和更出色的动力表现和节油优势。在保养方面TSI的保养比普通的贵一倍~
T的意思是英文单词Turbo缩写，即涡轮增压的意思，不带T即普通自然吸气发动机。装有涡轮增压的发动机一般可以比同排量自然吸气发动机的功率高出30%左右
同样排量的肯定带T的动力好,油耗也稍大点
1条折叠回答
其他2条回答
为您推荐：
其他类似问题
您可能关注的内容
发动机的相关知识
等待您来回答带你认识增压发动机(1)：增压器的由来原创
<em class="bds_weixin" title="手机看" datatit="扫描到手机" datades="打开手机微信、QQ、支付宝扫一扫，手机看更方便。" onclick="showWx(this);">手机看
　　增压有什么好处　　增压首先的好处就是解决了自然吸气本身固有的缺陷&&永远吃不饱。因此，在相同的下，增压发动机能够发出更大的，满足更多的需要。这是从功率输出的角度上说的。　　反过来说，就是可以用更小排量，更轻的发动机代替以往更大排量发动机才能做到的工作，由于更小的发动机各种摩擦面积小，重量轻，本身运转起来消耗的能量自然就少，效率也就提高了，完应了当下节能环保的潮流。在之前我们给大家介绍的《》里面就提到，的0.8升双缸发动机获得了4个大奖里面的3个，气势一时无量。　　这款发动机刚好完全解决了以上提到的自然吸气吃不饱的问题。除了涡轮增压外，这款发动机还取消了&&，进气量的多少完全用电子控制的来控制。加上只有2个气缸，体积极为紧凑轻巧，效率自然就大大提高。　　上文提到过，国际汽联在1989年停用涡轮增压发动机，是因为功率过大。不过有意思的是，日,国际汽联审议并通过了F1从2013年开始，使用1.6升的4缸涡轮增压发动机，取代当前的2.4升自然吸气V8发动机的新规则。　　新规则称：各支车队使用直列4缸1.6升涡轮增压发动机取代现有2.4升V8发动机，最大输出功率限定仍为750马力，峰值转速从现有的18000转/分降低到12000转/分，在维持当前动力输出水平的情上况下，增加动能回收装置，将燃油消耗降低35%。　　国际汽联规定的发动机转速大幅下降了1/3，排量减少但功率依然不变，这种情况其实在民用车上早已看到。例如上一代使用的自然吸气发动机峰值转速都超过8000转，而新一代M5采用的涡轮增压发动机峰值转速下降到7000转，马力更大还更节油。以往自然吸气发动机的需要在很高的转速上才能出现，而现在的涡轮增压机器在1000多转的时候就能悉数发出，并且能在很宽广的转速范围内维持。更低的、更低的最大输出转速，意味着增压机器能够减少因为高转速带来的摩擦损失，效率进一步提升。　　增压的坏处　　既然增压有这么多好处，早期的发动机都干什么去了，现在才想起来要增压?　　其实早在1909年，瑞典人Alfred Buchi博士就提出采用废气涡轮增压，后来首先被用在柴油发动机和航空发动机上。1977年，瑞典的公司生产出第一款，是第一家将涡轮增压运用到汽车发动机上的。不过当时的增压发动机不但造价昂贵，而且还有不少使用上的问题，因此难以大规模推广。　　首先由于发动机燃烧压力增大，排气温度高，对缸体结构和耐热材料要求更高。增压发动机对材料要求极高　　空气被压缩后温度会升高，这是我们一般人都知道的常识。对于增压发动机来说，被加压的空气温度会急升70-100度，被燃烧后的排放温度也会更高，高温导致机件失效和耐用性急剧下降，早期材料则难以解决这个问题。此次是噪音，增压器都有高速转动的转子。转子速度从几千到十几万都有，高速转动的转子会产生很大的噪音。　　事实上，以上种种的缺点仅仅是所有增压发动机的共同点。对于不同类型的增压发动机，例如我们熟悉的涡轮增压和，由于结构和原理完全不一样，他们所产生的问题也完全不同。不同的结构和形式具有完全不同的特点，这些我们将会在后面的文章中讲述。
键盘也能翻页，试试“← →”键
级&#12288;别：
排&#12288;量：
139.6-146.9万
148.8-175.8万
二手车推荐
请登录后操作
经销商报价：
官方指导价：
分 期 购 车：
同级别车型优惠推荐
热门优惠：
　相关4s店：
宝马新车：
宝马热门车型：
热门IT产品
华润现代5.21相约有礼两小时厂家直销
参与品牌：现代
微信/浏览器扫描二维码用手机报名更优惠& 涡轮增压其实它不怎么省油，到底自吸好还是涡轮好都进来看看
扫一扫，手机看帖
APP速度快，随时随地看帖
涡轮增压其实它不怎么省油，到底自吸好还是涡轮好都进来看看
&&&&&&&&在车友会首页看到这么一个话题“涡轮和自吸哪个更好”那么今天我在网上整理了一些资料和我个人看法。&&&&&&一些对涡轮增压发动机不熟悉的人，以为带T是好东西，以为涡轮增压可以通过增加进气量使燃油燃烧更充分，进而达到增加动力和节省油耗的目的。其实这种认识是错误的，空气与燃料混合比例需达到一定值时才可能被点燃。一般汽油发动机的空燃比为14.7，这也是燃料被点燃的临界值。涡轮增压发动机增加进气量的同时势必要增加燃油，否则无法正常工作。这样看法是存在一定的错误的。随着欧美汽车企业对涡轮增压概念的不断推广，涡轮增压发动机已经成为动力强劲、燃油经济的代名词。与此同时，搭载涡轮增压发动机的车型也在不断增多，小排量涡轮增压发动机正有全面普及的趋势。&&&&&&&&&涡轮增压不省油&&&&&&&这是一个颇具争议的话题。由于多年的厂家宣传，小排量涡轮增压发动机被冠以“小排量，大功率，低油耗”的特点，事实上在如今发动机能量转化率相差不大的情况下，大功率意味着油耗必然增加。&&&&&&&1.6L涡轮增压发动机之所以可以爆发出2.4L自然吸气发动机的动力，是因为1.6L容积的气缸内被涡轮增压器压入了2.4L的空气，并按照2.4L气缸喷油，所以爆发出2.4L发动机的动力。实际上排量与油耗之间并不存在线性关系。&&&&&&&我们往往认为发动机排量越大越费油，实际上并非如此。一款1.6T发动机与一款6.0L发动机假如常驻功率区间一致，两者油耗并没有太大差距，因为做功一样的情况下，需要的燃油也是相同的。至于为何会出现大排量发动机油耗比小排量发动机油耗高的情况，我认为主要是消费者驾驶习惯问题，常常使发动机维持高功率运转。&&&&&&&美国《消费者报告》曾对小排量涡轮增压车型油耗进行过测试，测试采用更接近真实驾驶环境的EPA模式，即市区、高速分开测试，按照一定比例计算油耗，最终也验证了小排量涡轮增压发动机并不省油。&&&&&&&美国《消费者报告》选取了市面上比较具有代表性的涡轮增压车型与自然吸气车型进行对比。数据中有一组福特Fusion（即国内福特蒙迪欧）的对比值得我们注意，因为福特蒙迪欧采用了同一款6速变速器（6F35)，使得这样的对比更接近理想化。（测试数据如下图）&&&&&&&&从表中可以看出，福特1.6T发动机实际油耗表现与2.5L发动机差距并不是很大，实际上美国《消费者报告》同时指出福特1.6T车型在加速方面也没有任何优势。倘若把竞争对手换成凯美瑞、索纳塔、雅阁等2.4L车型，福特1.6T几乎没有任何优势。同样的情况也适用于雪佛兰科鲁兹1.4T和1.8L车型。（其他车型测试结果如下图）涡轮增压性价比欠佳&&&&&&&&涡轮增压的确能有效地提升动力，但这种动力的提升是以牺牲可靠性为前提的。由于涡轮增压发动机工作时温度和压力比自然吸气要严格很多，所以涡轮增压发动机对零部件的要求更苛刻。不仅要求零部件具有高强度还要具有超强的耐热性能，工作时产生的大量热量也需要更好的散热系统及时散出。&&&&&&&另外，涡轮增压发动机对机油的品质要求极高。由于发动机内部常常处于高温高压的工况下，劣质机油会导致零部件受损，严重者可能会导致涡轮增压器报废，这也就需要消费者经常更换机油。涡轮增压发动机的这种高功率、高性能、低可靠性的特点注定它不太适用于家用。&&&&&&&&相比较涡轮增压发动机，自然吸气发动机虽然在气缸容积效率方面不如涡轮增压发动机，但它工况稳定，对零部件要求不高，同时输出线性，使得它有较高的可靠性，能胜任家用车的角色。&&&&&&&事实上，相同功率的涡轮增压车型价格与大排量自吸车型已经十分接近。以大众高尔夫为例，高尔夫1.4T自动舒适型售价已经与马自达昂科塞拉2.0L自动运动型相当，而后者2.0L发动机158马力也比高尔夫1.4T发动机的131马力高出不少。&&&&&&&&至于车型选择，依旧是萝卜白菜各有所爱。假如你需要一款可靠性高、输出线性的车，优先选择自然吸气发动机比较合适。当然，涡轮增压发动机也已经通过调低涡轮提供正压时的转速，以提供线性输出的驾驶感受。其实，我最想说的是涡轮增压和自然吸气具有相同的地位，并不存在谁更先进。两款发动机解释&&&&&&&自然吸气发动机估计就不用说了，技术成熟，特点是动力输出线性、稳定好和保养费用低。&&&&&&&而涡轮增压发动机并非什么高科技产物，涡轮增压器这种东西已经出现将近一百年了，只是以前是用在航天发动机上而已。以往也会出现在赛车上，用来提升发动的性能。特点是中低速就能达到峰值扭矩，不过保养费用相对比较高。&&&&&&&接下来，我们需要从这两种发动机的本质去讨论它们的优劣。记住，是从它们的本质去谈。因为以现在的技术，昂贵车型的涡轮增压发动机相比低端车型的自然发动机，各方面表现都可以更优秀。所以，我们不作这样的对比。&&&&&&&动力这方面，同排量的情况下，涡轮增压无可厚非是非常有优势的。涡轮增压技术开始走进汽车行业的初衷就是为了提高赛车的性能，1.5T的发动机都可以压榨上千匹马力。一般情况下，涡轮增压发动机的功率相当于1.5倍排量的自然吸气发动机，2.0T相当3.0L。而且，涡轮增压发动机可以在一段转速区间爆发出峰值扭矩，相比于自然吸气发动机只是一个爆发点来说，直线加速有着绝对的优势。这上面也说过了。&&&&&&&千万别以为排量等同于油耗，多大的动力输出，就需要消耗多少燃油，这是个硬道理。也别跟我说涡轮增压燃烧更充分什么的，拥有最高热效率的那些发动机都是自然吸气发动机来的。说涡轮增压发动机省油只是非常片面的说，因为只有怠速的情况下涡轮增压发动机才比同功率的自然吸气发动机省油。高速就不用说了，涡轮增压发动机普遍油耗较高。&&&&&&&保养基本就不用说，以自然吸气发动机的稳定性和可靠性，基本上定时做好大小保养就足够了。但是涡轮增压发动机的保养就不是那么简单，因为加入了涡轮增压器导致发动机磨损更严重，所以大小保养所用的机油都需要更好的品质。至于涡轮寿命问题，一个涡轮能用到整车报废那是件非常讲技术的活，而且还可能说明你的涡轮增压器一直以来都没怎么发挥真正的作用。涡轮叶片随便都需要十几万的转速才能发挥作用，磨损极其严重，除非你驾驶习惯长期保持涡轮没有全状态介入。&&&&&&&除了涡轮增压发动机必须有的泄压阀噪音外，由于涡轮增压器是一种催逼发动机的工具，所以发动机运转时的抖动和噪音也会比较大。涡轮增压发动机优点&&&&&&&&&&&&&&&&1、与同功率的自然吸气发动机对比怠速省油。&&&&&&&&2、动力相当于自己1.5倍排量的自然吸气发动机。我们就针对这两点来讨论。&&&&&&&&首先是，虽然涡轮增压发动机可以输出更强劲的动力，但是无法避免的涡轮迟滞问题也很明显。如今的技术，可以采用双涡管或者小涡轮来缓和这个问题，但是动力提升就没那么明显了。涡轮迟滞对于城市堵塞路况时跟车会带来一定危险，突然顿挫也会影响乘坐感受。&&&&&&&&第二点是堵塞路况省油，走走停停的情况多了，怠速时间也会加长，这个时候排量小确实会更省油。但是这里需要说到开车习惯这个问题：堵塞路况下跟车，你是否需要踩一下油门？&&&&&&&&带有涡轮增压发动机，在涡轮全速介入之前，其动力输出比同排量的自然吸气发动机都不如。这是因为涡轮增压器在低转速和高转速时会成为运作累赘，只有中低速至中高速才是它全力发挥的转速段。所以，怠速起步时，如果不踩一下油门让转速上来，车子是很难挪动的。就这么一踩，估计油耗也不会省多少了。&&&&&&&&涡轮增压发动机对于大家来说最大的作用在于降低了排量税。如果追求性能的话，可以选择涡轮增压发动机，它可以一下子就能带来高潮。如果只为了用车代步的话，选择2.0T还不如选择2.0L，在怠速起步时更省油，也更容易操作。===============================&&&&&&&&&======================&&&&&&&&&&&&&&&&&&&==============&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
图片无法显示和插入无效，稍后补上。
爱心公益勋章
易车爱心联盟委员
&于& 13:36&发表在&图片无法显示和插入无效，稍后补上。图片应该没事了，可以插图片了说的很有理论依据倒是
爱心公益勋章
易车爱心联盟委员
精华理由：照片清晰美观，文字叙述详尽，精华鼓励！期待分享更多更好作业！
用户状态：已禁用
该楼内容已经被屏蔽！
用户状态：已禁用
该楼内容已经被屏蔽！
这么说，马自达的新款车都不错幺……
涨知识，谢谢版主，
干货！顶一个
我就是不一样的花火
我个人觉得。。低速蠕行涡轮好，高速巡航自吸好。。。。
APP发帖回帖
速度快，还有更多车币奖励
我已阅读并同意《》
上一主题：
下一主题：