F1赛车，比的是车还是人？
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F1车迷经常争论的一个话题就是：赛车比的到底是车，还是人？关于这个问题，奥委会主席罗格的意思很明确：“我们举办奥运会的理念，是竞争应该基于运动员本身，而不是设备。”正因如此，包括F1在内的各项赛车项目，都没能进入奥运会。确实如此。汽车诞生之后的一百多年里，F1赛车也跟随技术的发展演变了半个多世纪，历史上那些光辉璀璨的车手与车队，征战赛场的背后都离不开赛车技术的支持。运动员的成绩是运动员自己的，而F1赛场上的每座奖杯，赛车最少要占一半功劳。/&01&/发动机成就的本田F1神话最出名的“技术改变成绩”的案例，应该是上世纪80年代的本田了。1983年，宝马依靠740马力的强劲发动机称霸F1围场，与本田合作的威廉姆斯车队，只能用本田提供的600马力引擎，存在感很弱。仅仅一年半的时间，本田就把发动机功率提升到了800马力，换装新引擎的威廉姆斯，出人意料地狂卷4个分站赛冠军。又过了几年，本田又为威廉姆斯研发了功率高达1050马力的新发动机，让威廉姆斯成功干掉宝马，包揽了车手冠亚军和车队冠军，一时风光无二。厂商对赛事的热衷程度起伏不定，本田最近一次重返F1是和老搭档迈凯伦从2015年开始，试图重振90年代本田-迈凯伦黄金搭档统治赛场的荣光。然而事与愿违，在F1的新规则下，厂商技术迭代日新月异，之前助力迈凯伦夺冠的本田发动机，如今反而拖了后腿。▲网友调侃本田引擎，像小仓鼠一样无力从赛车角度来讲，决定一台F1赛车性能的主要有三点——气动外形、底盘和发动机，在前两者上，迈凯伦有着当今赛场顶尖的技术水平，但它没有自己研发F1赛车发动机的能力，所以必须依靠F1围场中为数不多的几家发动机供应商，本田就是其中之一。迈凯伦和本田的合作，在上世纪90年代有过一段璀璨的光辉时代，到了21世纪间歇性的几次合作却不尽人意。大名鼎鼎的阿隆索曾经因为本田发动机的拖累大发牢骚：“（简直是）GP2发动机水平。”给名赛车手拖后腿，本田也自知惭愧，不断努力想留住迈凯伦这个老搭档。2016年，本田F1的项目主管长谷川佑介曾惊叹过雷诺引擎的进步速度，并且表示尽快努力达到雷诺引擎的性能。可惜的是，2017上半赛季依然在不停的修车换引擎中度过，愤怒的迈凯轮没等2017赛季结束，就宣布和本田离婚，下个赛季将给自家赛车换雷诺引擎，本田爱哪哪去。/&02&/抛弃本田拥抱雷诺，迈凯伦终于现转机更换发动机的效果立竿见影，就在刚刚结束的F1上海站，迈凯伦车队出人意料地进入前三，大有摆脱之前低迷状态的迹象，阿隆索和范多恩也已经连续两站获得了积分。一台好发动机对赛场成绩的影响，一目了然。说到雷诺，这也是世界上对赛场极度热衷的厂商之一，它生产的F1引擎能够与最一流的梅赛德斯-奔驰和法拉利引擎媲美，过去的F1历史中也有过数次辉煌。赛季，是车王舒马赫与法拉利车队的巅峰时期，车队冠军、车手冠军拿到手软，直到2005年雷诺强势崛起之后，才遏制住了法拉利车队所向披靡的势头。2005年，雷诺车队的阿隆索和菲斯切拉分别获得了冠军和第五名，而法拉利车队的车王舒马赫和巴里切罗只获得了季军和第八名。2006赛季，阿隆索和雷诺依然包揽了车手总冠军和车队总冠军，车王舒马赫仍只能屈居亚军。能取得这样的成绩，雷诺的F1发动机功不可没，它在保持强劲动力的前提下，比同类发动机的油耗更低。据外媒报道，有F1围场内人员透露雷诺的引擎比法拉利的更省油，这让雷诺的比赛策略有了极大的灵活性和时间优势，进站加油时间更短，或者加油量更少车身更轻。这让对手们嫉妒又无可奈何。就这样，雷诺不可思议的阻止了风头正劲的法拉利夺冠之路。/&03&/助力好成绩，发动机只占三分之一F1对赛车有大大小小的规定，所以我们看到的各车队的赛车，长得也非常相似，基本只能依靠不同的涂装颜色和图案分辨。但是，除了发动机之外，一台车能影响F1赛事成绩的还有很多，最重要的就是气动外形和底盘。就像帮助阿隆索终结了舒马赫时代的那段历史，除了发动机的性能之外，当时雷诺的R25/R26还有两大优势。第一是可靠性。单论速度，暴躁的迈凯轮MP4-20比雷诺赛车更快，但是雷诺赛车的稳定性相比对手们有着压倒性的优势，比如阿隆索2006赛季的R26 03车，整个赛季仅使用一副底盘，这对对手们来说简直不可思议。这说明什么？说明雷诺赛车设计合理程度、各系统的耐用程度远高于平均水平。第二是质量减震器。这种减震器是雷诺的黑科技，原理和调谐质块阻尼器一样。质量减震器对于稳定车头的效果十分明显，能十分高效的化解弯道颠簸引起的车头震动，而后者正是让赛车空气动力学恶化、平衡性和操控性变差的罪魁祸首。质量减震器的采用让雷诺赛车动态十分优秀，弯道速度惊人。但在2006赛季后程，国际汽联禁用了这项技术。为啥？太先进了影响比赛激烈程度呗。实际上，很多人提起雷诺，知道它有深厚的赛车基因，却并不了解它的强项到底在哪，即便是提到性能车或者小钢炮，中国人最熟悉的还是高尔夫R、思域Type-R、福克斯RS等。实际上，作为F1赛场三大引擎供应商之一，雷诺的运动基因毫不逊于其它厂商。▲首款搭载涡轮增压器的F1赛车——雷诺RS01例如现在非常普遍的涡轮增压器，雷诺早在40年前就通过RS01引入了F1赛场。1992年开始，雷诺的V10发动机帮助威廉姆斯和贝纳通包揽了连续六个赛季的总冠军，红牛也依靠雷诺的V8发动机获得了四个冠军。雷诺能在赛季终结连胜的法拉利显然靠的不是运气，而是实实在在的功底。应该说，阿隆索的个人能力不逊于车王舒马赫，但助力阿隆索连续压制舒马赫两年的，还是座驾雷诺R25/R26神车。F1比赛靠的是车还是人？其实都很重要。一场F1赛事，赛车手的激情、天分、技巧、耐力和勇气都被发挥地淋漓尽致，一辆赛车背后的研发工程师们也倾尽了所有才华，同时还有技术十分娴熟的后勤团队，是他们所有人的共同努力，奉献出了让车迷为之疯狂的精彩盛宴。当然了，如此复杂的比赛，外行人只能看个热闹，想像老车迷一样看懂F1，还需要下一番功夫去了解它。对此，新车君强烈推荐一篇知乎文章——《百年征程，燃擎挑战》，即刻点击'阅读原文'，看百年车企雷诺如何驰骋F1赛场。
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已经举报过啦分析：GP2冠军为何频频面临失业危机？
如同赛车界的大学，GP2原本应是车手进入F1前的最后一级台阶。然而尽管只有“一墙之隔”，近几年多位车手在GP2获得出色成绩后却难以进入F1，甚至面临“失业”，背后原因何在？
集结了20位梦想进入F1的年轻车手，2016赛季的GP2与往年一样精彩。皮埃尔·加斯利与安东尼奥·吉奥维纳兹的总冠军争夺为这一充满着混战和意外的赛季画上圆满句号。
但由于红牛早在美国大奖赛就宣布丹尼尔·科维亚特的续约，加斯利在2017赛季无缘F1后一度面临失业，而吉奥维纳兹表现极其出色，可缺乏与F1车队合作经验的他也希望渺茫。虽获法拉利储备车手这一宝贵机会，但意大利人的未来依旧存疑。
各支F1车队早早确认参赛阵容，马诺又没能得到拯救，从现阶段来看，F1岗位已经饱和，能够在2018年得到提拔的GP2车手数量，也是一个尴尬的零。
Start Action
Photo by: 钱 俊
实际上，这一尴尬局面已存在多年。
2012赛季以来，闯入年度前三后立即进入F1的，仅有菲利普·纳斯尔和埃斯塔班·古铁雷斯两位“探花”。其余的年度前三得主，不得不进入“待业”状态或是放弃F1梦想。
2013赛季，路特斯因经验不足而拒绝选择储备车手、卫冕GP2总冠军大卫·瓦尔萨奇作为顶替基米·莱科宁的人选。2015赛季末在简森·巴顿的未来扑朔迷离之时，英国车队也因为经验原因没有选择在GP2一骑绝尘的斯托弗·范多恩，即使他是车队储备车手。
由此可见，GP2车手在摘金夺银后，难以F1得到车队的青睐。反观其他赛事，过去几个赛季中有多位车手从GP3甚至国际汽联F3欧锦赛“跳级”进入F1。是什么原因让GP2遭遇如此尴尬境地？
赢得GP2总冠军后转战日本超级方程式的斯托弗·范多恩, Dandelion Racing车队
Photo by: Kenji Takada
近年来的F1车手市场，无论是有实力争夺年度冠军的领头羊，亦或是长期为积分而战的追赶者，“选老弃少”的例子屡见不鲜。似乎各支车队都将选择青年车手视为一种冒险，经验丰富的老将成为更保险的选择。
就在几周前，当尼科·罗斯伯格宣布退役后，梅赛德斯预备车手帕斯卡尔·威尔雷恩一时间成为卫冕冠军的热门替代人选。只不过“银箭”认为这位前DTM总冠军、本赛季为排名末尾的马诺夺下唯一一个积分的22岁小将依旧缺乏经验，因而最终选择瓦尔特利·博塔斯。
可为何在各支车队纷纷发展青训项目的今天，年轻车手无法获得足够经验呢？
由于预算控制，F1测试时间的大幅缩减，车手很难积攒测试里程。屈指可数的测试日中，只有宝贵的两天时间留给青年车手。且往往在这两天时间中，许多车队需要派出多位车手。于此同时，多数车队不愿将宝贵的第一次练习时间让给测试车手。如果情况下，GP2车手的经验远不足以进入F1，因为少的可怜的测试里程无法达到F1车队的要求，让他们很难在与其他车手争夺参赛席位时脱颖而出。
实际上，GP2与F1能够做的有很多。如同WEC的LMP1青年车手测试，表现优异的GP2车手也应该获得特殊的F1测试日和大量模拟器测试机会，增加经验的同时还是一种对车手的激励。部分业内人士也曾提议在F1周末中增加额外的青年车手练习赛，甚至仅有青年车手参加的迷你冲刺赛。这是增加经验的绝佳方法。
法拉利车手学院成员夏尔·勒克莱尔, 法拉利SF16-H，银石季中测试
Photo by: XPB图片社
赛事竞争力下降
在F1的历史上，“跳级”进入F1的例子并不少见。但过去几个赛季中，数位车手和其背后的团队试图尽早进入F1，“跳过”GP2这一原本重要的环节。这样的举动降低了GP2的重要性，减弱了GP2的含金量，也等同于告诉未来的年轻车手GP2并不是F1道路上的必经之路。
在2016赛季赢下F3欧锦赛桂冠的兰斯·斯托尔原本计划在2017赛季参加GP2，但由于加拿大小将已满足加盟F1的所有条件，斯托尔决定完成维斯塔潘式的“大跨越”。他认为，尽早进入F1非常重要，在GP2为F1做准备，还不如直接驾驶F1赛车参赛积累实战经验，既然后者的大门已经向他敞开。
兰斯·斯托尔, 威廉姆斯车队
Photo by: XPB图片社
不少车手在征战3-4年后终于“苦媳妇熬成婆”，拿了年度冠军或者至少前三名。不可否认他们的努力、付出和能力，但是另一方面，其含金量显然不如新秀夺冠。不仅如此，这些车手长期霸占位置，并不有利GP2的“血液循环”。
与之相对的，是其他青年方程式赛事在水平上的提升也有很大影响。
F3欧洲系列赛在2012赛季起被FIA接管并改名F3欧锦赛后，赛事在赛道选择、赛车和运营方式上有了很大提升，赛事的重要性大幅增强。与此同时，在GP2曾经的主要竞争对手雷诺方程式3.5系列赛日暮西山后，许多原本计划进入该赛事的车手陆续转入GP3，让2016赛季的GP3在迎来新赛车的同时拥有前所未有的车手深度。
这两项赛事自身竞争力的提高意味着与F1的接近，使车手无需经过GP2的磨炼即可为F1做好准备。而且非常实际的一点，GP2与F3欧锦赛的总冠军在F1“超级驾照”积分规则下同样等于40分，也在一定程度上削弱了GP2的重要性。
随着时间的发展，许多人认为F1的难度随着赛车、赛道和运动规则的改变逐渐降低。三届F1世界冠军尼基·劳达数次表达担忧。在2016年底测试完F1赛车后，三届MotoGP世界冠军豪尔赫·洛伦佐坦言：“驾驶F1简单的令我感到惊讶。”
Sergey Sirotkin ART Grand Prix
Photo by: GP2系列赛媒体中心
由此可见，当今的F1赛车给人一种错觉，它已不再是难以驾驭的“野兽”，“简单”得足够年轻车手“跳级”。不过，F1在2017赛季试图用更快的赛车增加驾驶难度。此举如果成功，将拉大自己与青年方程式的差距。
自2011赛季启用的达拉拉GP2/11款赛车在七年后已经显得有些过时。在F1进入混合动力时代后，高昂的成本意味着GP2无法拥有类似系统。但作为“赛车界的大学”，GP2应当通过规则培养车手对于油量和能量的保护。哪怕出于节约开支的考虑而不引入新赛车，但也可以通过修改空气动力学套件来寻求赛车性能的改变，否则又将被F1抛远。假如无法让车手在GP2为F1做准备，那么赛事的重要程度自然降低，最终形成恶性循环。
作为进入F1之前的最后一级台阶，GP2原本应是一位车手证明自己具有F1实力最重要的一步，但却因为种种原因陷入困境。年轻车手需要在进入F1前得到足够历练，而在未来的国际汽联F2赛事到来之前，如要走出困境，GP2需要解决的问题还有很多。
Emil Bernstorff, Arden International, Louis Delétraz, Carlin, Nobuharu Matsushita, ART Grand Prix, Daniel de Jong, MP Motorsport & Artem Markelov, RUSSIAN TIME
Photo by: GP2系列赛媒体中心巴顿：赛车降速太明显 F1比GP2快不了多少
不满新赛季赛车速度下滑讯 北京时间2月7日消息，迈凯轮车队的英国车手巴顿今日在接受采访时表示，新赛季的赛车速度下降了不少，目前的整体速度甚至相比GP2赛事也已经没有太大的优势了。2014赛季F1的规则迎来巨变，除了全新的 V6涡轮增压引擎之外，在空气动力学等方面也有很多新的规则出台。通过刚刚结束的赫雷斯测试可以看出，新规则下赛车将损失很大一部分抓地力，这带来的直接影响就是赛车在弯道中的速度明显下降。在赫雷斯测试中，单圈成绩最快的是迈凯轮车队的赫雷斯，但是他的成绩相比去年同期的车手最快单圈慢了大约6秒左右，相比2004年舒马赫同期的测试速度慢了8秒，而就在这次测试中，还有很多车手的速度比还慢了4秒左右。在巴顿看来，如今F1的速度相比第一个级别的GP2赛事也快不了多少了：“如果用GP2赛事的赛车来参加F1的比赛，在某些赛道上，两者将会非常接近。我们是还要更快一些，但是真的快不了多少了。到了这个赛季结束的时候，也许我们的速度相比2013赛季不会有太大的差别，也许就是两三秒只差，我觉得这才是正确的结果，这才是F1应该所在的位置。”对于新赛季的赛车速度下滑如此明显，巴顿认为更加难以掌控的倍耐力轮胎难辞其咎：“我认为它们相比上个赛季又慢了半秒左右，同时新赛季的赛车也变得更重了，因为重量的关系赛车又将损失1.2秒左右的时间，也就是说，这两点变化加起来将总共带来大约1.6-1.8秒的损失，无论如何这都不是一个小数字。”（李田友）
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