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同样一个过弯，如果我们走内侧的话，就会有软小的过弯半径。但如果走外-内-外的路线我们的半径就会增加。基本上，越大的半径，路就越亘。即可允许最大的速度。所以尽量将过弯拉直就会增加速度。
晚切弯最大的好处在于它提供了最大的缓冲区、比较安全。
晚切弯在切弯时可较早加油。所以比较快。
晚切弯有较大的半径，速度较快。
APEX（相信大家对这个词都不陌生）----与弯内侧最接近的那个点。
早切弯----指APEX在弯的顶点之前。
中切弯----指APE义是弯的顶点。
晚切弯----指APEX在弯的顶点之后。
正确的过弯方法应按如下程序：
凭经验及技术来来判断路况，决定过弯速度，于进弯前的直线刹车，完成刹车及换档。
进弯----此为弯的前半场1/3，转方向盘并稍带刹车来平衡车身，煞车慢慢放松，这部份应为转弯时最慢的一部分。
过弯----弯中间1/3．方向盘应以固定位置，不踩油门或煞车。
出弯----最后1/3，方向盘回打，车子渐渐打正,油门越来越重。
连续弯路：当有一连串弯路时，势必不可能每个弯道都用我们以上所提到的晚出场方式过弯，你一定得牺牲某些弯，走比较差的路线以使其它弯可走最佳的路线，千万记得，弯后有较长的直路的弯，是比较重要的弯。
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京ICP备号-1 京公网安备02号就是实际来说，99%的情况漂移更慢，不然ken就应该跑第一了，当然这个只是说笑。
目前看到的回答都比较片面。&br&&br&笼统的结论：&br&&b&大多数电影和娱乐向游戏中展现的漂移都只是为了观赏性和娱乐性，在现实中会比抓地慢很多。&/b&&br&&br&赛车为了追求快，在过弯时最重要的就是在弯中每个瞬间都发挥出轮胎最大的抓地力并且把抓地力用在合适的方向。忽略了这个基础来谈其他都是片面的。比如目前最高票说的三点没有一点是完全正确的。&br&&br&漂移最大的问题就是轮胎在严重打滑时的抓地力会严重下降。想象一下极端情况：本来可以用正常抓地力过弯，结果通过漂移把抓地力变成了在冰面上的效果。这样为了能过弯只能减速。这个现象有点违反直觉，因为&b&现在很多电影和游戏的设定就是漂移时抓地力不变甚至更大，这是它们和现实之间最根本的区别&/b&。就连头文字D这种比较贴近现实的作品都有这个问题，更不要说速度与激情之类的了，尽管它们都是以飚车为卖点。&br&&br&所以不要觉得现实中会漂移的人驾驶技术就是最厉害的，更不要以为能在极品飞车里按按漂移键或者打通关就是车神了，那种玩意靠的是游戏技术，跟驾驶技术没什么关系，想学习驾驶技术的可以去玩拟真类游戏。&br&&br&漂移更快是现在影视作品和游戏对大家最大的误导，作为铁杆车迷非常想大家知道这一点，当然对于多数人知道这一点就够了。但是实际情况没这么简单，想知道细节的请往下看。&br&&br&-------------------------------铁杆车迷分割线-------------------------------&br&不知道题目的漂移出弯具体的意思。如果是出弯的时候还在漂移，那毫无疑问在任何情况下都会很慢的。如果在弯中漂移，出弯前就结束漂移就要看具体情况和滑动幅度，也就是不能脱离剂量看疗效。&br&&br&首先强烈推荐这个视频，尤其是2分半时由铺装路面转入非铺装路面后的跑法变化。这才是真正的山路跑法。&br&&br&&a href=&///?target=http%3A///v_show/id_XMzc3NDAwNzU2.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&派克峰極限爬山賽 日本怪物TAJIMA再破世界紀錄&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&比较严谨的结论：&br&&br&&b&抓地力越差、弯道半径越小时&u&最佳&/u&偏航角越大。&/b&&br&&br&讲这个问题必须要扯到偏航角(yaw angle 或 yaw rate)，也就是车辆前进方向和车头指向的夹角。有时也用滑移角(slide angle 或 slip angle)表示，也就是轮胎指向与前进方向的夹角。这方面网上的中文资料少得可怕，推荐 &a data-hash=&5d42b10a75e6fd23a0ede4& href=&///people/5d42b10a75e6fd23a0ede4& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Raboxer& data-tip=&p$b$5d42b10a75e6fd23a0ede4&&@Raboxer&/a& 大神翻译的 《Going Faster》 和 &a href=&///?target=http%3A//.cn/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&SRFC模拟赛车网 全球最大的中文赛车模拟社区&i class=&icon-external&&&/i&&/a&。&br&&br&&br&&img src=&/72ff5aec6b1f061a23cd07_b.png& data-rawwidth=&597& data-rawheight=&597& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&597& data-original=&/72ff5aec6b1f061a23cd07_r.png&&&br&日常驾驶中偏航角永远是0，即使转弯时每个瞬间的前进方向和车头指向都完全一致。&b&而所有类型的赛车过每个弯时都会产生偏航角。&br&&/b&&br&聪明的同学就会问了：有偏航角不就是漂移了吗？说好的漂移更慢呢？&br&&br&原因很简单：多数赛车的偏航角很小，小到观众肉眼不可见的程度。比如方程式的通常只有 5° 左右，房车赛有 15° 左右 （数据来源 &a href=&///?target=http%3A//www.f1technical.net/forum/viewtopic.php%3Ff%3D1%26t%3D5967& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&F1 tyre slip angle?&i class=&icon-external&&&/i&&/a& ），但车手是可以很明显感知偏航角的。例如这个视频：&br&&br&&a href=&///?target=http%3A///v_show/id_XODM2MDQ0NzI0.html%3Ffrom%3Ds1.8-1-1.2& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&车坛直击—F1冠军车手米卡·哈基宁大鹏湾特辑!!&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&两届 F1 世界冠军，也是目前世界上最后一个已经退役但还能开车的 F1 世界冠军哈基宁为了打广告开着 AMG 做圈速，在第一个计时圈7分50秒开始有个比较大的滑动还自嘲了一番，紧接着为了在发夹弯制造偏航角，方向盘的动作比暖胎圈大很多，可即使是这样从车载视角看也几乎看不出偏航角的存在。&br&&br&所以，在赛车中漂移跟抓地没有明显的界限，区别只是偏航角的大小而已。这就涉及漂移的定义的问题，有人会用侧滑、漂移、drift、slide、grip 之类的词代表不同大小的偏航角，但是目前没有公认的说法，所以&b&我说的漂移就是指电影里常见的大偏航角的漂移&/b&，其他名词不作讨论。&br&&br&聪明的同学又会问了：为什么抓地力越差、弯道半径越小时最佳偏航角越大？&br&&br&首先要知道一点前提：轮胎在滑动时抓地力会大幅下降。但是静摩擦力大于滑动摩擦力也是不严谨的，实际上通常滑移率 20% 左右，也就是有非常轻微滑动的时候摩擦力可以达到最高。&br&&br&为了达到最快速度，制造偏航角也要按基本法，不是随时想偏就偏的。简单来说就是在弯道前半段制造偏航角，后半段消除偏航角开始加速。&br&&br&下图就是真正赛车的跑法，行车方向是从下往上，其中数字代表速度，百分比代表油门深度。注意看方向盘，因为在前半段车辆有偏航角，所以在出弯之前方向盘已经回正甚至反打以消除偏航角：&br&&img src=&/4eb892a07dff258adfc070e5fc66cc4d_b.png& data-rawwidth=&520& data-rawheight=&623& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&520& data-original=&/4eb892a07dff258adfc070e5fc66cc4d_r.png&&&br&&br&知道了轮胎特性之后，我们就很容易知道制造偏航角带来的的利弊：&br&&b&优点：使车头提前指向出弯方向，从而尽早开始加速。&/b&&br&&b&缺点：损失抓地力使过弯速度严重下降。&/b&&br&&br&所以，偏航角大小的选择就是在在利弊之间作出权衡使过弯总时间最小化。&br&&br&&b&在抓地力良好的时候，因为稍大的偏航角就能使抓地力严重下降，所以最佳的偏航角是小到观众难以分辨的。&/b&&br&&b&抓地力不好或者转弯半径很小的时候，偏航角增大带来的抓地力下降就不太明显，才可以用较大的偏航角。&/b&&br&&br&那么多差的抓地力或者多急的弯才适合用大偏航角，也就是适合电影里的大幅度漂移呢？看看真正赛车的实例：&br&&br&F1 全年最急的弯，没有漂移：&br&&img src=&/d714d_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/d714d_r.jpg&&&br&更急的澳门东望洋赛道的发夹弯，没有漂移：&br&&img src=&/9e093030aeb381e5aeeb3acb687acad7_b.jpg& data-rawwidth=&930& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&930& data-original=&/9e093030aeb381e5aeeb3acb687acad7_r.jpg&&&br&派克峰山路的柏油路发夹弯，没有漂移：&br&&img src=&/4e9cfb7cf_b.png& data-rawwidth=&853& data-rawheight=&478& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&853& data-original=&/4e9cfb7cf_r.png&&&br&派克峰的干燥土路，即使弯道半径很大也有了小幅度漂移：&br&&img src=&/c299b3a9eb14021fdbfdb_b.png& data-rawwidth=&849& data-rawheight=&463& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&849& data-original=&/c299b3a9eb14021fdbfdb_r.png&&&br&泥泞的路面，有大幅漂移：&img src=&/f8ebaef8_b.jpg& data-rawwidth=&1920& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1920& data-original=&/f8ebaef8_r.jpg&&&br&雪地发夹弯，特别大幅度漂移：&br&&img src=&/975c43167cac26be28b0e_b.jpg& data-rawwidth=&1920& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1920& data-original=&/975c43167cac26be28b0e_r.jpg&&&br&所以在抓地力正常的路面都不会有很大的漂移出现。&br&&br&&b&正常情况下大幅漂移带来的提前加速的优势不能弥补它造成的过弯速度的损失。只有在特别湿滑的路面或者弯道半径特别小，使漂移造成的抓地力下降带来的速度损失不大，漂移带来的提前加速优势盖过劣势，漂移才更快。&/b&&br&&br&所以其实这样是很慢的：&br&&img src=&/98ce354cd3d5d95fe01aa_b.png& data-rawwidth=&446& data-rawheight=&225& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&446& data-original=&/98ce354cd3d5d95fe01aa_r.png&&&br&&br&-----------------------------下面开始吐槽------------------------------&br&我从小开始看头文字D，没有头文字D我也不会成为车迷。我觉得头文字D在处理专业性和观赏性的平衡方面是很好的，而且还有进步，比如动画版第五季就没有第一季那么夸张的漂移了。但是它终归不是教学片，通过看片学习总是不好的。。。&br&&br&因为看动画片毕业的键盘车神的胡说八道给我造成过特别大的误导，所以现在把错误观点一起拿出来打脸。&br&&br&错误观点：不漂移是因为对轮胎磨损少，对悬挂的冲击小&br&这是对的，但不是不漂移的原因。赛车的目标是快，如果漂移更快的话，工程师会尽量使用更耐磨的轮胎使车手漂移的幅度更大，使用更强的悬挂承受冲击，而不是叫车手别漂移。&br&&br&错误观点：漂移是为了保持转速&br&这是最源远流长的谣言了。转速跟车身姿态本来就是独立控制的，相互根本没有什么影响。这么说的人不光是不懂变速箱的原理，甚至连空档踩一脚油就能提高转速都不知道。&br&&br&错误观点：漂移是因为刹车失灵，轮胎磨损时漂移更好&br&在刹车失灵的时候可以强行漂移来减速。但是减速之后就应该去修车了。这是抢救措施，跟正常情况的漂移没有关系。&br&&br&错误观点：漂移是为了视野更好&br&人的脖子和眼睛是可以转的。。。只有一种情况成立：夜晚漂移可以调整车灯方向。但是速度还是一样的慢。而且这样做也只是提前把路照亮，不一定更安全，因为抓地力小了很多。&br&&br&错误观点：漂移是为了把车横过来防守&br&超车和防守的前提是两车速度相近，两车速度差很远的话就像F1现在的 DRS 系统一样，车手技术再强也没用。把车横过来会造成出弯速度严重下降，总不能在出弯后还把车横在路中间吧？除了少数情况使出弯后无法超车，任何一个赛车手都有一百种方法超车。比如&a href=&///?target=http%3A///playlist_show/id_6211631.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【iRacing Driving School】赛车驾驶学校&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 第7课的入门的超车方法就完全可以轻松超车。&br&&br&&br&错误观点：漂移是为了更好应对未知的路况&br&前面的错误观点还只是键盘车神瞎扯淡的范围，但这个观点就有谋财害命的嫌疑了。假设一个弯入弯的极限速度是100，那如果用101的速度入弯必然会导致推头并偏离最佳路线，如果用110的速度入弯就会冲出赛道，再厉害的车神都救不回来。大部分山路的事故都是入弯超速引起的，比如这个找到感觉的人：&br&&br&&a href=&///?target=http%3A///listplay/2bsLiWHwmpU/9euE1qxKV_o.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&找到感觉了！武汉司机盘山路疯狂飙车（亮点在50秒）&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&所以应对未知弯道最重要的是慢进快出，高手是不会让车在入弯时就响胎的。而且同一个弯漂移入弯的极限速度可能只有80。这时如果用90抓地入弯就是安全的，还有一些调整的余地，但如果用90漂移入弯还是严重超速，所以不存在“不清楚弯道缓急所以先高速漂移入弯”的情况，这样做是非常危险的。只有在发现轻微超速时可以主动制造漂移来消除推头，减少时间损失，而且这样只能减小损失，依然比不超速的抓地跑法慢。
目前看到的回答都比较片面。笼统的结论：大多数电影和娱乐向游戏中展现的漂移都只是为了观赏性和娱乐性，在现实中会比抓地慢很多。赛车为了追求快，在过弯时最重要的就是在弯中每个瞬间都发挥出轮胎最大的抓地力并且把抓地力用在合适的方向。忽略了这个基础…
大多数情况下grip跑法会更快，但也有一些情况会使得drift跑法受益。&br&&br&例如，非常规弯道，这些赛道不是普通的hairpin，而是极端狭窄的，用grip跑法几乎需要减速到0的弯道。举例摩纳哥赛道的Fairmont，或者拉力赛中存在的比这更狭窄的弯角。&br&&br&另外是一些拉力赛中看不到弯心的弯角，这些弯角纯靠领航员指导，而车手并不熟悉，这时使用drift一方面容易控制出弯节奏，同时也更安全，因为通过调节方向盘指向会使得车辆更容易停下来。&br&&br&在F1中很少见drift跑法，原因首先是赛车需要保护轮胎，此外漂移也易损坏车辆的悬挂设定，这对长达两小时的比赛很不经济，而拉力赛的路面有多层浮动表面，相对好一些；另一方面，F1赛道都是较宽敞的，除了摩纳哥的一些弯角，几乎没有丧心病狂的hairpin需要完全去漂移。当然不可否认在一些极限情况下确实会存在grip跑法中为了出弯转速保持来进行一些大滑移角的转向操作，但在巡航模式甚至超车时，漂移都是很罕见的，著名的特例是1986年匈牙利站皮奎特一号弯防守塞纳，这是为了卡住塞纳的行车线，不足以说明漂移在grip跑法前的优势。
大多数情况下grip跑法会更快，但也有一些情况会使得drift跑法受益。例如，非常规弯道，这些赛道不是普通的hairpin，而是极端狭窄的，用grip跑法几乎需要减速到0的弯道。举例摩纳哥赛道的Fairmont，或者拉力赛中存在的比这更狭窄的弯角。另外是一些拉力赛中…
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你可能喜欢怎么理解这句话“F1赛车的过弯能力高达4个G”G是什么单位啊？ 举个例子 4个G有多大？
°迷岛07Lw
G=mg，G是重力(N)，m是质量（kg) g是重力加速度，在地球表面，g约等于9.8N/kg（m/s2)。 一个体重70公斤的人的重力就是70kg*9.8N/kg=686N 当你静止时，你受到得力就是1G，方向竖直向下，当你乘坐F1并大力刹车时，你将会受到相当于4倍体重的一个向前的惯性力，你的颈部就很难承受头部的惯性力。 你问怎样为之1G，很简单，你站着、...
哇上面的回答得好好我也没什么要补充的了。
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